王 利，楊怡瑩，潘飛宇，王更新

（1.江蘇科技大學(xué)蘇州理工學(xué)院，江蘇 張家港 215600；2.江蘇科技大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003；3.柳州工學(xué)院 經(jīng)濟管理系，廣西 柳州 545000；4.江蘇科技大學(xué) 海納川物流研究中心，江蘇 鎮(zhèn)江 212003）

1 引言

近十年的發(fā)展，中國汽車的保有量飛速增加，平均車齡隨之增長，我國汽車后市場正經(jīng)歷行業(yè)資源整合、企業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的關(guān)鍵時期，正在由“汽車制造和消費型市場”向“汽車服務(wù)型市場”轉(zhuǎn)型。從廣義來講，汽車后市場是指汽車銷售后到車輛報廢周期內(nèi)，圍繞汽車使用過程中所產(chǎn)生的各種消費，涵蓋了消費者買車后需要的一切需求和服務(wù)。這些環(huán)節(jié)之間的整合完善將不僅促進汽車后市場的發(fā)展，同時對汽車前市場有著一定的支持作用，是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有機構(gòu)成部分，對提升整體汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的競爭力有重要影響。

盡管前景一片廣闊，我國汽車后市場才剛剛進入下半場，起步晚，相比于國外供應(yīng)鏈體系結(jié)構(gòu)完善、法律健全的成熟后市場，我國汽車后市場行業(yè)供應(yīng)鏈還處于發(fā)展的初級階段。如何整合供應(yīng)鏈，哪些因素的作用會對后市場供應(yīng)鏈的整合產(chǎn)生影響，從整體的角度系統(tǒng)地分析后市場供應(yīng)鏈的整合并據(jù)此提出合理的整合策略，對后市場企業(yè)在現(xiàn)實中更好的應(yīng)對轉(zhuǎn)型升級有重要的理論與實踐意義。鑒于此，本文將構(gòu)建解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）深入剖析影響后市場供應(yīng)鏈整合發(fā)展的因素之間的層級關(guān)系，并根據(jù)各因素的驅(qū)動性與依賴性提出對應(yīng)的解決方案。

2 文獻回顧

2.1 汽車后市場

根據(jù)國內(nèi)外文獻閱讀梳理，可以發(fā)現(xiàn)關(guān)于汽車后市場的研究主要集中在汽車后市場的概念特點、現(xiàn)行模式、產(chǎn)業(yè)鏈、營銷策略等方面，以某家企業(yè)入手進行案例分析居多。Dobrican[1]認為了解汽車后市場資源配置對管理決策具有很大的幫助，并通過蒙特卡羅方法預(yù)測產(chǎn)品的庫存需求更好地了解這個市場的參與者、供應(yīng)鏈以及特定產(chǎn)品；Wang H[2]認為調(diào)整現(xiàn)有的商業(yè)模式以適應(yīng)發(fā)展中經(jīng)濟體的需要對老牌企業(yè)構(gòu)成了特別的挑戰(zhàn)，突出了產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、制度、市場四大外部因素對商業(yè)模式創(chuàng)新的影響，更深入地了解驅(qū)動商業(yè)模式創(chuàng)新的力量及其對商業(yè)模式重組的影響；崔靜[3]等根據(jù)我國汽車后市場產(chǎn)業(yè)集群的實際情況，對汽車后市場的產(chǎn)業(yè)特性和產(chǎn)業(yè)鏈的共性理論進行有機結(jié)合；Demiray[4]通過對汽車后市場企業(yè)的案例研究認為為了在全球市場上獲得競爭優(yōu)勢，必須改進供應(yīng)鏈之間的協(xié)作,通過汽車后市場營銷策略方面的研究，可以發(fā)現(xiàn)目前中國車主是對后市場需求強烈的一個群體。

2.2 供應(yīng)鏈整合

根據(jù)已有文獻顯示，21世紀以前，研究主要集中在制造企業(yè)的內(nèi)部整合以及上下游企業(yè)間的整合問題。有學(xué)者[5]認為相關(guān)的整合方式主要為供應(yīng)商、制造商、客戶之間正向物流以及反向的信息流。隨著時間推進，運營戰(zhàn)略的重點發(fā)生改變，企業(yè)由于對控制權(quán)的擔(dān)憂，促使其越來越多地超越自己的邊界與上下游尋求合作。21 世紀初期，F(xiàn)rohlich[6]提出整合弧的概念，將整合分為五種程度—內(nèi)向的、外圍的、供應(yīng)商的、客戶的和向外的，表明整合的跨度與企業(yè)的績效相關(guān)。隨著研究的豐富，學(xué)者們從供應(yīng)鏈整合的維度、誘因、績效等方面分析，F(xiàn)lynn[7]認為供應(yīng)鏈整合是指為了快速且低成本的為客戶提供最大化的價值，認為內(nèi)部整合構(gòu)成了客戶和供應(yīng)商整合構(gòu)建的基礎(chǔ)。不同學(xué)者從不同理論視角入手以制造業(yè)[8]、服務(wù)業(yè)[9]、農(nóng)產(chǎn)業(yè)[10]等不同產(chǎn)業(yè)為對象，研究物流能力[8]、信息技術(shù)[11]、權(quán)力結(jié)構(gòu)[12]、組織戰(zhàn)略[13]、服務(wù)創(chuàng)新[9]等因素對供應(yīng)鏈內(nèi)部整合、客戶整合、供應(yīng)商整合的影響，并探討供應(yīng)鏈整合對企業(yè)績效[14]包括運營績效、財務(wù)績效、創(chuàng)新績效的作用，表明供應(yīng)鏈中的企業(yè)實體之間通過承諾、協(xié)議、契約進行多方面的整合，各自發(fā)揮專業(yè)領(lǐng)域形成優(yōu)勢互補、資源利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的動態(tài)合作網(wǎng)絡(luò)，能夠更好地滿足消費需求。此外，國家政策法律等行政手段調(diào)配下的資源配置對供應(yīng)鏈整合也有一定的影響，曾敏剛[15]以實證研究表明政府支持對客戶信任、供應(yīng)商信任、客戶整合、供應(yīng)商整合均有顯著的影響；Adebanjo D[16]等采用制度理論和資源基礎(chǔ)理論，探討不同發(fā)展中國家的企業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)系整合、創(chuàng)新能力和制造績效之間的關(guān)系。

從已有研究文獻來看，學(xué)者們基于各個不同的行業(yè)企業(yè)對供應(yīng)鏈相關(guān)概念、供應(yīng)鏈整合的維度、供應(yīng)鏈整合的誘因、對績效的影響等進行研究，卻鮮少結(jié)合汽車后市場的發(fā)展情況進行深入研究。而面向后市場的研究以商業(yè)模式、營銷策略等方面居多，關(guān)于供應(yīng)鏈整合影響因素之間的層級關(guān)系研究和相互作用研究不多見。而ISM法可以將復(fù)雜系統(tǒng)層級化、條理化，把模糊不清的系統(tǒng)轉(zhuǎn)化成具有清晰層次結(jié)構(gòu)關(guān)系的直觀模型，并確定每個因素的驅(qū)動作用及其對整個系統(tǒng)的影響。

3 構(gòu)建汽車后市場供應(yīng)鏈整合解釋結(jié)構(gòu)模型

解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）主要通過判斷各因素之間的影響關(guān)系來建立鄰接矩陣，通過布爾運算法則計算出可達矩陣，再將該可達矩陣層級分解，最終建立相應(yīng)的多級遞階結(jié)構(gòu)模型，使得各個元素間混亂復(fù)雜的關(guān)系條理化、層次化，適用于分析多變量、復(fù)雜關(guān)系和不明確結(jié)構(gòu)系統(tǒng)各因素之間的層次關(guān)系[17]。

3.1 汽車后市場供應(yīng)鏈整合影響因素確定

汽車后市場企業(yè)的供應(yīng)鏈整合是一個多因素、多層次的綜合問題，需要考慮多方面的因素。為了保證所建立因素指標的適用性，本人在詳細梳理相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，通過向研究供應(yīng)鏈方面的學(xué)者征詢，并到4S 店、涂虎養(yǎng)車工場店、路邊店等通過對交易過程、服務(wù)體驗、APP 使用、小程序應(yīng)用等的實地調(diào)研體驗以及對其消費者及員工進行訪談，對后市場企業(yè)的運作流程以及供應(yīng)鏈運作流程有了一定的了解；最終確定了以下典型影響汽車后市場供應(yīng)鏈整合發(fā)展的障礙因素（見表1）及因素之間的相互影響關(guān)系。

表1 汽車后市場供應(yīng)鏈整合影響因素

3.2 構(gòu)建關(guān)聯(lián)矩陣

將總結(jié)出的14個影響汽車后市場供應(yīng)鏈整合發(fā)展的障礙因素依次設(shè)為Si，接下來將構(gòu)建ISM 模型。首先建立兩個因素Si、Sj的關(guān)聯(lián)矩陣（i ≠j，即14個因素中的兩個不同因素），關(guān)鍵是厘清14個因素兩兩的邏輯關(guān)系，以X、A、O、V四個字母分別代表著Si、Sj之間的邏輯關(guān)系，具體規(guī)則如下：X 表明元素i、j之間相互具有直接或間接的影響；A 表明元素i對j無影響，元素j對i存在直接或間接的影響，O表明元素i、j之間相互沒有直接或間接的關(guān)系；V 表明元素i對j存在直接或間接的影響，元素j對i無影響。具體情況見表2。

表2 影響因素關(guān)聯(lián)矩陣

3.3 計算可達矩陣

3.4 可達矩陣的層級分解

根據(jù)上述可達矩陣M可以理清出每個因素Si的可達集R(Si)和先行集A(Si)，根據(jù)式（2）可達集合與先行集合的交集找出系統(tǒng)中的最高級因素，在確定最高等級要素之后，從表中刪除該要素，并重復(fù)以上操作，直到劃分出各層級間的最高因素。

表3 層級1

3.5 構(gòu)建解釋結(jié)構(gòu)模型

如圖1 所示，經(jīng)過上述分析，可以將解釋結(jié)構(gòu)模型分為4 個層次，并且矩陣中存在著強連通塊，即有些因素要么互相為可達要么互為先行。再根據(jù)各影響因素之間的相互關(guān)系連接有影響關(guān)系的因素，從而構(gòu)建汽車后市場供應(yīng)鏈整合的影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型。

根據(jù)所構(gòu)建的汽車后市場供應(yīng)鏈整合的解釋結(jié)構(gòu)模型，將其影響因素分為4個層次并直觀反映了各因素之間的影響路徑?；趫D1，具體分析如下：第一層次因素即后市場行業(yè)標準不明晰是影響汽車后市場供應(yīng)鏈整合的直接因素，也是瓶頸問題。因此，我國汽車后市場進行供應(yīng)鏈整合最急需解決的問題是需要明確后市場體系中各種價格、服務(wù)、產(chǎn)品等標準；第二、三層次的9 個因素是影響汽車后市場供應(yīng)鏈整合的間接因素，不直接阻礙汽車后市場供應(yīng)鏈的發(fā)展，也不是制約其發(fā)展的根本原因，但是它會影響上一層級的因素，也會受到下一層級因素的影響。由圖1可見處于第二層的7個因素相互影響，并且其又受到第三層因素即服務(wù)創(chuàng)新意識不強、信息不對稱不透明的制約，是進行供應(yīng)鏈整合的難點；第四層級的因素是政府對汽車后市場不夠重視，支持與管理力度不夠、相關(guān)的制度和政策法規(guī)尚未完善、新興技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用、消費者消費習(xí)慣與偏好迥異，該層級是制約我國汽車后市場供應(yīng)鏈整合發(fā)展的最根本原因。解決瓶頸問題的關(guān)鍵則必須先消除這幾個因素的影響，適應(yīng)新興技術(shù)發(fā)展帶來的邊界與變革，更多的接觸并了解消費者的行為與習(xí)慣，督促并加強政府監(jiān)管與相關(guān)政策的支持。

4 汽車后市場供應(yīng)鏈整合影響因素的MICMAC分析

MICMAC分析是由Duperrin和Godet提出的主要用于分析系統(tǒng)中各因素之間作用關(guān)系的方法，其結(jié)果通過坐標軸直觀地表示，橫、縱坐標分別代表依賴性和驅(qū)動力，其數(shù)據(jù)根據(jù)因素可達或先行的個數(shù)得到，如圖2 所示分成4 個集群：Ⅰ自主、Ⅱ依賴、Ⅲ聯(lián)動、Ⅳ驅(qū)動。如果該因素的驅(qū)動力較大，表示此因素對系統(tǒng)中其它因素的影響較強；如果該因素的依賴性較大，則代表系統(tǒng)中其它因素對該因素影響較大。

圖1 汽車后市場供應(yīng)鏈整合影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型

根據(jù)分析，本文不存在弱驅(qū)動性和弱依賴性的因素，即沒有自主性因素，所以象限Ⅰ中無元素分布；元素{S5} 后市場行業(yè)標準不明晰處于第二象限是依賴性因素，具有高依賴性，低驅(qū)動力，其受系統(tǒng)中其余的因素影響較多，且位于解釋結(jié)構(gòu)模型的第一層，是影響后市場供應(yīng)鏈整合的最直接因素；元素{S4,S6,S7,S9,S11,S12,S13} 這7 個因素處于第三象限，是聯(lián)動性因素，具有高依賴性，高驅(qū)動力，互為先行且互為可達又處于解釋結(jié)構(gòu)模型的第二層，任何改變都會影響到其它因素，且反饋到自己，對后市場的供應(yīng)鏈整合而言是難點；元素{S1,S2,S3,S8,S10,S14} 處于第四象限，是驅(qū)動型因素，具有高驅(qū)動性，低依賴性，這幾個因素對系統(tǒng)中其它因素的影響較大，而其它因素對他們的影響較小，雖然該因素對后市場供應(yīng)鏈整合沒有直接影響，但是對系統(tǒng)的全局性具有重要的影響，可以看作是關(guān)鍵障礙，應(yīng)對這幾個因素的管控予以特別注意。

圖2 驅(qū)動—依賴矩陣

5 結(jié)論與建議

本文通過ISM 法構(gòu)建影響汽車后市場供應(yīng)鏈整合的解釋結(jié)構(gòu)模型，確認了影響后市場供應(yīng)鏈整合的14 個直接、間接、深層因素，理清了其層次結(jié)構(gòu)及各影響因素之間的相互關(guān)系，并結(jié)合使用MICMAC分析模型構(gòu)建驅(qū)動力-依賴性矩陣分析風(fēng)險因素的驅(qū)動力與依賴性，并將風(fēng)險因素大致分為依賴性、聯(lián)動性、驅(qū)動性三類，得出如下結(jié)論：

（1）汽車后市場進行供應(yīng)鏈整合不僅需要重視直接因素的管理，也應(yīng)該重視對中間與底層因素的管理。后市場行業(yè)標準的明確對供應(yīng)鏈整合有著直接影響，然而政府對我國汽車后市場的支持會對相關(guān)企業(yè)供應(yīng)鏈整合意識起到引導(dǎo)作用，政府通過制定相應(yīng)的法律法規(guī)，能夠?qū)ζ髽I(yè)和消費者起到引領(lǐng)作用，把握消費者的消費習(xí)慣和偏好，適應(yīng)并運用新興技術(shù)，能夠更深層次更好地確定行業(yè)標準，進而促進后市場供應(yīng)鏈的發(fā)展。

（2）企業(yè)要發(fā)揮主觀能動性，同時供應(yīng)鏈成員應(yīng)協(xié)調(diào)配合。企業(yè)是后市場實施供應(yīng)鏈整合的主體，應(yīng)該積極引進專業(yè)人才，提高實施供應(yīng)鏈整合的理論知識和技術(shù)能力，加大對物流、信息等方面的投入，以提升后市場可追溯水平，積極構(gòu)建供應(yīng)鏈知識技術(shù)的轉(zhuǎn)移交換機制，加強供應(yīng)鏈成員間的信息共享與合作，破解信息不對稱造成的障礙，從而增強企業(yè)及其品牌的號召力，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

（3）本文研究構(gòu)建的ISM模型和MICMAC分析法是以定性分析為主，后期應(yīng)結(jié)合定量分析方法探索相關(guān)因素對汽車后市場供應(yīng)鏈整合的影響效應(yīng)，為汽車后市場供應(yīng)鏈整合的實踐與發(fā)展提供更加精準的指導(dǎo)。