葛新東， 趙文秀， 李子豪

（1. 西成鐵路客運專線陜西有限責任公司，陜西西安 710043；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司，北京 100081）

0 引言

近年來，我國鐵路行業(yè)快速發(fā)展，高速鐵路新線建設和投產(chǎn)規(guī)模持續(xù)擴大。2016 年國家調(diào)整《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出要建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)，為我國鐵路建設提供了更廣闊的發(fā)展前景。高鐵工程質(zhì)量管理呈現(xiàn)影響因素多、過程控制要求高、人員素質(zhì)要求高、社會影響大等特點，綜合性、復雜性特征明顯［1］，要求勘察設計、施工建設、監(jiān)理、運營管理等單位建立健全溝通協(xié)調(diào)機制，因此高鐵工程質(zhì)量管理方法一直都是學者研究的焦點。魯守東等［2］指出，基本作業(yè)單元系統(tǒng)的過程質(zhì)量取決于工藝自然過程、作業(yè)過程、管理過程3個子過程之間的相互聯(lián)系和相互作用，同時還受到外界擾動輸入因素的影響。程海云等［3］從質(zhì)量安全管理的角度分析了在建鐵路工程項目質(zhì)量安全狀況，提出鐵路建設單位應充分發(fā)揮建設管理核心作用，利用信用評價、經(jīng)濟獎懲等手段管理參建單位，但忽略了運營單位的作用。朱懷銀［4］理順了鐵路局作為運營單位參與高鐵工程質(zhì)量控制應采取的舉措，但這些舉措是基于項目不同階段的一種正向過程控制，忽略了反饋機制的運用。錢桂楓［5］總結(jié)了在建高鐵工程安全質(zhì)量管理基礎較薄弱、風險管理總體水平不高、“四化”施工普及程度不平衡等問題，提出應持續(xù)推進標準化管理等措施。盧春房［6-7］系統(tǒng)提出了由目標體系、責任體系、制度體系、方法體系和控制體系5個子系統(tǒng)構成的高鐵工程質(zhì)量管理體系，指出工程質(zhì)量是連接高速鐵路建設與運營兩大系統(tǒng)的關鍵節(jié)點，高鐵工程項目建設與運營2個系統(tǒng)接合部的一體化管理可強化高鐵工程質(zhì)量管理。張春光等［8］考慮到大西高速鐵路綜合試驗段具有組織管理難度大、質(zhì)量管理范圍廣、質(zhì)量影響因素多等特點，提出全面質(zhì)量管理、工程質(zhì)量精細化管理等措施。

作為我國高鐵建設項目管理的一大創(chuàng)舉，運營企業(yè)提前介入高鐵項目建設很好地契合了我國鐵路的管理體制，并為運營反饋機制的運用奠定了制度基礎。為科學有序、安全優(yōu)質(zhì)地推進高鐵建設，高質(zhì)量地開通和運營新高鐵項目，提出在高鐵工程質(zhì)量管理中引入運營反饋機制，即對照已開通運營的高鐵項目問題，將解決方案及時落實到在建及后續(xù)項目方案中。深入研究高速鐵路運營反饋機制的運用，對降低建設管理風險、提升高速鐵路建設水平、改善高速鐵路成品品質(zhì)、提前實施設計優(yōu)化創(chuàng)新具有重要意義。

1 高鐵工程質(zhì)量管理運營反饋機制特征分析

1.1 內(nèi)涵

反饋是控制論的核心概念，是指將系統(tǒng)的實際輸出返回到輸入端，與期望輸出進行比較、形成誤差信號，控制器根據(jù)誤差信號形成控制信號，進而影響系統(tǒng)功能。20 世紀20 年代，美國貝爾實驗室的哈羅德·布朗克在對無線電技術的研究中正式提出了“Feedback”這一概念。20 世紀40 年代，維納等人把反饋作為研究一切控制系統(tǒng)的基本概念。當環(huán)境向系統(tǒng)進行不同的輸入時，系統(tǒng)通過反饋調(diào)節(jié)機制能夠應付不同的環(huán)境影響，產(chǎn)生出相同或基本相同的輸出，表現(xiàn)出自主性、自穩(wěn)定和自協(xié)調(diào)。實際上，反饋對于一切自然系統(tǒng)、生物系統(tǒng)和社會系統(tǒng)均具有普適性［9］。

在高鐵工程質(zhì)量管理情境下，運營反饋機制一般是指圍繞已交付運營的高鐵項目，堅持以運營實踐來檢驗項目設計和施工成效，由運營單位在高鐵工程項目的規(guī)劃決策、勘察設計、技術創(chuàng)新、施工管理、竣工驗收、達標評定、運營維護全流程中，將不符合高鐵安全運營要求的問題反饋至建設單位，使其通過設計優(yōu)化、提升工藝、技術創(chuàng)新等方式提高高鐵工程質(zhì)量管理水平，即用高鐵工程項目的運營結(jié)果來調(diào)整高鐵工程項目的建設活動。該機制傾向于阻止高鐵工程建設偏離目標，使其沿著減小與目標之間偏差的方向進行，屬于負反饋調(diào)節(jié)。

1.2 組織模式

為適應大規(guī)模高速鐵路建設形勢，我國逐步形成了中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）集中統(tǒng)一指揮、建設單位具體組織、參建單位現(xiàn)場實施、運營部門組織或參與驗收的組織方式［1］。我國高鐵建設實行國鐵集團決策監(jiān)督、鐵路局集團公司管理、項目指揮部組織實施的3級管理體制，或國鐵集團決策監(jiān)督、客專公司具體實施的2級管理體制。

在我國高鐵建設實踐過程中，路地合資建設高鐵的模式逐步完善，建設單位逐步脫離鐵路局集團公司直管范疇，通過國鐵集團、地方政府和企業(yè)合資成立客專公司的形式解決項目業(yè)主職能。該模式不僅有利于廣泛吸收各類資金投入鐵路項目，調(diào)動地方政府征地拆遷積極性，優(yōu)質(zhì)快速推進高鐵工程項目建設［6］，還促進建設單位（客專公司）與運營單位（鐵路局集團公司）分工明確，提高專業(yè)化管理水平。但與此同時，建設單位與運營單位之間存在著溝通不充分、為對方利益考慮不足等問題。應用運營反饋機制有利于二者在專業(yè)化分工的基礎上加強合作?；诖?，建立高鐵工程質(zhì)量管理運營反饋機制，其組織流程可分為問題庫形成、問題反饋和優(yōu)化落實3個階段（見圖1）。

圖1 基于全生命周期的高鐵工程質(zhì)量管理運營反饋機制

在制度體系層面，建立各工作組運營反饋對接辦法和工作細則，明確各工作組在高鐵新線可行性研究報告評審、初步設計核對審查和鑒定、施工圖現(xiàn)場核對審查和鑒定、工管中心審查、工程施工介入檢查、竣工驗收現(xiàn)場檢查、達標評定、開通運營等工程項目各階段工作要求。

在管理體系層面，客專公司負責統(tǒng)籌整個高鐵工程質(zhì)量管理工作，組織各專業(yè)工作組根據(jù)工作需要，通過周對接會、月推進會、專題會和評審會等方式充分對接和交換意見，開展多專業(yè)綜合討論，形成問題庫和一致的處理意見，通過優(yōu)化設計、克缺整治、檢測監(jiān)督、復驗銷號，形成閉環(huán)管理。

在責任體系層面，客專公司對工程質(zhì)量負總責，施工單位負主體責任，監(jiān)理單位負監(jiān)督責任。鐵路局集團公司按照運營管轄范圍介入項目建設，進行質(zhì)量監(jiān)督檢查并及時反饋至客專公司。客專公司負責督促設計單位和咨詢單位將問題處理意見落實到施工圖、施工單位落實到施工方案、監(jiān)理單位落實并反饋問題整治質(zhì)量及進展、檢測單位反饋克缺質(zhì)量檢測結(jié)果。

在技術規(guī)范標準體系層面，按國鐵集團“強基達標、提質(zhì)增效”“建設標準化安全示范線”要求，由委員會負責總結(jié)運營反饋實踐經(jīng)驗，并提交國鐵集團，為動態(tài)修訂《高速鐵路設計規(guī)范》及相關維修標準奠定基礎，推動運營反饋實踐經(jīng)驗全面推廣。

2 實施方案

控制論中把環(huán)境對系統(tǒng)的作用和影響稱為系統(tǒng)的輸入，把系統(tǒng)對環(huán)境的作用和影響稱為系統(tǒng)的輸出［10］。在高鐵工程項目中，已交付運營的高鐵項目問題庫及處理意見作為結(jié)果的輸出，以信息反饋的形式反過來作為系統(tǒng)輸入，通過反饋回路作用于在建及后續(xù)項目的設計、施工、驗收和開通運營各階段，從而有效保障高鐵開通全面達標?？梢?，作為一個開放系統(tǒng)，高鐵工程項目要對抗自然界的自動熵增過程，可借助運營反饋機制實現(xiàn)穩(wěn)定。基于全生命周期的高鐵工程質(zhì)量管理運營反饋機制的實施方案流程見圖2。

圖2 基于全生命周期的高鐵工程質(zhì)量管理運營反饋機制實施方案流程

2.1 設計階段

初步設計階段，由技術審查工作組集中召開說明會并發(fā)放初步設計圖紙。根據(jù)初步設計審查意見，客專公司責成技術審查工作組對照問題庫，通過周推進會反饋圖紙審查問題，減少設計上的差、錯、漏、碰等問題，提高專業(yè)工程接合部的設計質(zhì)量［5］。技術審查工作組形成《初步設計審查意見》，除提交設計單位落實優(yōu)化外，應隨初步設計文件一并提交鑒定中心審查，并向鑒定中心反饋運營意見，緊盯落實。

使用STC跟蹤算法對目標的速度和軌跡進行計算,得到最終目標是否是越界人的結(jié)果,如圖6(b)所示(圖6(a)為未進行判斷的結(jié)果)。

施工圖設計階段，客專公司和鐵路局集團公司進行施工圖現(xiàn)場踏勘，重點審查初步設計批復意見的落實情況。圍繞工程措施、結(jié)構安全、施工方案以及運營需求，審核并優(yōu)化施工圖。通過多次現(xiàn)場踏勘和對接會，形成《施工圖審查意見》，提交工管中心審查，推動審查意見落實。

2.2 施工階段

工程實施階段前，客專公司組織施工單位與咨詢單位的相關專業(yè)工作組，進行施工圖現(xiàn)場核對，并逐項檢查標準化開工條件，對照運營安全條件，重點審查施工圖審核意見的落實情況。

工程建設過程中，鐵路局集團公司按照運營管轄范圍，采取重點盯控和日常抽查等方式開展質(zhì)量監(jiān)督檢查的提前介入工作，將系統(tǒng)輸出與運營目標之間的偏差作為信息反饋至客專公司，客專公司相關專業(yè)工作組進行配合。

2.3 驗收階段

（1）靜態(tài)驗收階段：專業(yè)工作組對照問題庫，對路基、橋梁、隧道、車站、電力設施、通信信號設施等主體工程質(zhì)量和設備安裝調(diào)試質(zhì)量進行檢查確認。

（2）動態(tài)驗收階段：結(jié)合問題庫，對全線整體系統(tǒng)在正常和非正常運行條件下的行車組織、客運服務及應急救援等進行動態(tài)質(zhì)量安全全面驗收。

（3）初步驗收階段：分組現(xiàn)場檢查問題整改情況，同時組織相關部門對勞動、安全、衛(wèi)生、消防設施等進行專項檢查驗收。

（4）安全評估階段：初驗合格后，由專業(yè)工作組對全線相關安全制度及配套設施進行全面檢查；結(jié)合問題庫，決策是否具備開通安全運營條件。

（5）竣工驗收階段：達標評定工作組逐項做出標準化評定結(jié)論。將質(zhì)量未達到驗收標準的項目反饋至客專公司進行整改；將達到驗收標準、但未達到維修標準的項目反饋至鐵路局集團公司，按照運營委托協(xié)議組織維修站段進行整改。

2.4 開通運營階段

保駕護航階段，客專公司組織各單位成立保駕護航小組，建立保駕護航聯(lián)動機制，制定開通運營保駕護航實施方案；通過周對接、月例會完成高鐵設備運營初期維修和應急處理工作，及時反饋運營初期新發(fā)現(xiàn)的問題，研究解決辦法，組織施工單位及時整改問題、申請復驗銷號問題。

開通運營后期，延用保駕護航實施方案。客專公司與鐵路局集團公司每月溝通設備運行情況，分析各項安全技術指標，及時處理設備故障；對鐵路局集團公司提出的運營需求，建立問題研判、專家評估、快速響應、協(xié)調(diào)落實等機制，確保隱患處理到位。

3 案例分析

西成鐵路客運專線陜西有限責任公司（簡稱西成客專陜西公司）由原鐵道部和陜西省政府共同出資組建，主要負責西安—成都鐵路客運專線（簡稱西成客專）的建設與運營管理。西成客專陜西公司將運營反饋機制運用于高鐵工程設計、施工、驗收、運營等各階段，全面落實各方責任，改進了橋梁、隧道、無砟軌道施工工藝和站房工程地方配套設施等，強化了高鐵工程質(zhì)量，消除了運營安全風險，達到了超過驗標的更高標準。

3.1 運用方式

項目建設管理過程中，西成客專陜西公司主要通過會議溝通、現(xiàn)場走訪、公文函告等方式運用運營反饋機制。

（1）會議溝通。西成客專陜西公司安排專人參加中國鐵路西安局集團有限公司（簡稱西安局集團公司）月度及周工作例會，對涉及公司交付運營項目的重點問題，由總工程師牽頭組織設計單位，梳理在建及后續(xù)項目，提前采取措施優(yōu)化同類問題。

（2）現(xiàn)場走訪。西成客專陜西公司不定期組織走訪沿線相關站段，征求設備管理單位意見，并將其納入問題庫，由總工程師牽頭組織梳理分析，設計優(yōu)化在建及后續(xù)項目同類問題。

（3）公文函告。對于西安局集團公司通過公文函告方式反饋的運營相關問題，西成客專陜西公司系統(tǒng)研究在建及后續(xù)項目的設計、施工類似情況，采取措施提前預防。

3.2 實施效果

西成客專陜西段通過在各階段運用運營反饋機制，整治完成4.79 萬余件提前介入類問題，2.3 萬余件靜動態(tài)驗收類問題，整治銷號1.5 萬余件標準化評定B 類問題和16件開通運營保駕護航類問題。自2017年12月開通運營以來，西成客專設備設施穩(wěn)定可靠，運輸安全暢通，在2018 年高鐵檢測軌道不平順質(zhì)量指數(shù)（TQI）評比中位列全路第2。各階段實施效果如下：

（1）初步設計階段：借鑒已交付運營的高鐵項目經(jīng)驗，在朱鹮棲息地段設置防護網(wǎng)（見圖3），優(yōu)化隧道縱斷面，避免洞內(nèi)出現(xiàn)倒“人”字坡，保證隧道排水通暢等，把住了初步設計源頭關，夯實了運營安全基礎。

圖3 在洋縣朱鹮棲息地段設置防護網(wǎng)

（2）施工圖設計階段：對路基邊坡地段綠化（見圖4）、西安北動車運用所排水槽、部分隧道洞口及車道斜井內(nèi)輪廓等進行了優(yōu)化設計，從施工圖設計源頭把住差錯漏項，充分體現(xiàn)了安全運營要求。

（3）施工階段：西安工務段安排專人預介入隧道、橋涵等工程質(zhì)量的監(jiān)督檢查工作。西成客專陜西公司安排專人及時對接，每月召開預介入專題會通報問題，督促施工單位徹底整改解決缺陷問題。落實整治了漢中站高速與普速封閉隔離設計優(yōu)化、站場封閉采用磚墻封閉等工作，使過程控制達到高質(zhì)量標準。

圖4 優(yōu)化路基邊坡地段綠化設計

（4）靜態(tài)驗收階段：由包括路基橋涵組在內(nèi)的10個專業(yè)小組，檢查確認西成客專全線路基、橋梁、隧道、新車站的工程主體質(zhì)量和設備安裝調(diào)試質(zhì)量。發(fā)現(xiàn)和整治銷號全線鋼軌母材探傷、防護柵欄不規(guī)范、隔聲窗未安裝完成等問題，奠定了高質(zhì)量、高安全運營的基礎條件。

（5）動態(tài)驗收階段：開展了正線道岔和聯(lián)絡線有砟軌道線路精調(diào)、圍巖落石鋼棚洞防護優(yōu)化（見圖5）等工作，有效消除了動態(tài)階段質(zhì)量安全隱患。

（6）初步驗收階段：發(fā)現(xiàn)和克缺了諸如漟水河特大橋圍堵橋墩補強、線路兩側(cè)200 m范圍內(nèi)水井封閉等問題，進一步消除了影響運營行車安全的隱患。

（7）安全評估階段：發(fā)現(xiàn)并整治銷號了安全保護區(qū)劃定引用依據(jù)不當、漆樹壩隧道出口棄渣場未提供穩(wěn)定性評估等問題，消除了限制安全運營的問題，夯實了行車和人身安全基礎。

（8）達標評定階段：發(fā)現(xiàn)和克缺了站場排水設施未疏通、道岔左尖軌跟端螺栓松動等B類（不影響行車和人身安全）問題，保障了西成客專開通全面達標。

（9）開通運營階段：發(fā)現(xiàn)和解決了如變電所過負荷、長大坡道牽引力不足等問題。對于隧道群長大坡道安全保障補充措施，聯(lián)合鐵路局集團公司組織研究審核其方案及投資費用，由鐵路局集團公司完成可研審批后，報客專公司履行改造程序。

3.3 對策建議

為在高鐵工程建設運營過程中更好地應用質(zhì)量管理運營反饋機制，應強化運營反饋機制頂層設計，注重源頭把控運營需求，統(tǒng)一各參建主體思想認識，使運營反饋機制得以切實提高我國高鐵工程質(zhì)量管理水平。

圖5 紙坊1號隧道洞口圍巖落石鋼棚洞防護優(yōu)化設計

（1）強化運營反饋機制頂層設計。將運營反饋機制納入我國高鐵工程質(zhì)量系統(tǒng)管理的方法子系統(tǒng)。進一步完善運營反饋機制體系框架，優(yōu)化建設運營一體化資源配置，強化質(zhì)量文化對運營反饋機制的導向作用，加強物聯(lián)網(wǎng)技術、災害監(jiān)控系統(tǒng)等先進技術手段在運營反饋工作中的應用，深化與全面質(zhì)量管理、信用評價、提前介入、質(zhì)量評價等多種質(zhì)量管理方法融合應用，以運營反饋實踐助推鐵路相關標準和規(guī)范的動態(tài)修訂，實現(xiàn)運營反饋成套方法及管理流程在全路范圍內(nèi)的推廣。

（2）注重源頭把控運營需求。運用運營反饋機制的重點在于源頭把控，應在項目初步設計預審查中提出運營需求。在初步設計中，建議國鐵集團充分考慮運營需求，給足概預算，為“強基達標、提質(zhì)增效”提供資金保障；在建設過程中，建議鐵路局集團公司從提前介入到開通運營各階段，應固定相關專業(yè)人員，確保其接受培訓、掌握標準規(guī)范，提高問題整治、復驗銷號的效果。

（3）統(tǒng)一各參建主體思想認識。運營反饋機制的實施會為施工單位帶來反饋問題、整改投資等額外工作，因而應加強“強基達標、提質(zhì)增效”現(xiàn)場會精神的正面宣貫，排解部分參建單位存在的抵觸情緒，提高參建單位對高鐵工程安全質(zhì)量重大意義的認識?？偨Y(jié)高鐵事故終身責任追究的教訓，加強反面教育，強化參建單位對高鐵工程質(zhì)量的重視，扎實推行運營反饋機制，嚴守質(zhì)量安全關。

4 結(jié)束語

西成客專通過實施高鐵工程質(zhì)量管理運營反饋機制，充分發(fā)揮了運營單位的技術優(yōu)勢，強化了關鍵工序工藝工法，加強了過程控制，有效適應安全運營需求。下一步，應根據(jù)運營反饋實踐，動態(tài)修訂相關規(guī)范與標準；注重源頭把控，在初步設計中提出運營及資金需求；統(tǒng)一思想認識，消除參建單位不良情緒；明確整改責任，責成相關單位積極落實，避免后續(xù)項目中出現(xiàn)同類問題。最終實現(xiàn)運營單位及時反饋問題、建設單位主動聽取意見，將問題不足轉(zhuǎn)化為經(jīng)驗教訓，促進我國高鐵工程質(zhì)量管理能力不斷提升。