劉暢， 趙任， 盧春房

（1. 東北大學(xué)工業(yè)與系統(tǒng)工程研究所，遼寧沈陽 110819；2. 智能工業(yè)數(shù)據(jù)解析與優(yōu)化教育部重點(diǎn)實驗室（東北大學(xué)），遼寧沈陽 110819；3. 中國工程院，北京 100088）

0 引言

高鐵工程作為我國重要的高新技術(shù)建設(shè)項目，與其他工程相比，受項目工期長、地形復(fù)雜、氣候變化等因素影響，工程管理難度較大。目前，我國已掌握應(yīng)對各種復(fù)雜環(huán)境條件下的高鐵技術(shù)，實現(xiàn)世界跟跑者到領(lǐng)跑者地轉(zhuǎn)變。因此，為保證高鐵運(yùn)行更加安全和快速，對我國高鐵工程建設(shè)進(jìn)行系統(tǒng)研究十分重要。王普等［1］基于安全預(yù)警大數(shù)據(jù)，對高鐵應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行優(yōu)化，為高鐵安全預(yù)警提供重要保障。金明［2］提出高速鐵路軌道動態(tài)質(zhì)量管理機(jī)制，為我國高鐵質(zhì)量管理提供寶貴經(jīng)驗。趙冰等［3］針對我國鐵路質(zhì)量現(xiàn)狀，基于大數(shù)據(jù)分析方法，實現(xiàn)了鐵路質(zhì)量評估與優(yōu)化。馬興華［4］針對高鐵工程項目施工質(zhì)量控制進(jìn)行詳細(xì)介紹，對于促進(jìn)我國高鐵建設(shè)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

高鐵工程建設(shè)管理屬于復(fù)雜的多目標(biāo)問題，在保證項目質(zhì)量的同時，還應(yīng)考慮項目工期、投資成本、安全、環(huán)保、社會穩(wěn)定等影響。從系統(tǒng)工程控制理論角度出發(fā)，研究多目標(biāo)系統(tǒng)解析與動態(tài)控制方法，對提高我國高鐵工程建設(shè)管理水平、保證工程質(zhì)量具有重要的實際意義。

1 系統(tǒng)解析

高鐵工程建設(shè)有6 個控制目標(biāo)：質(zhì)量、工期、投資、安全、環(huán)保、穩(wěn)定。要想通過多目標(biāo)管理實現(xiàn)高鐵工程建設(shè)整體最優(yōu)：一是成本、質(zhì)量、工期等多目標(biāo)協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌兼顧，用最少資源、成本等使高鐵工程建設(shè)在規(guī)定的工期內(nèi)完成項目建設(shè)施工，同時保證工程系統(tǒng)質(zhì)量［5］。二是當(dāng)目標(biāo)之間沖突時，應(yīng)優(yōu)先考慮某個目標(biāo)或某幾個目標(biāo)。例如，在投資與質(zhì)量發(fā)生沖突或者工期與質(zhì)量發(fā)生沖突的情況下，優(yōu)先考慮質(zhì)量，因為質(zhì)量是表征工程建設(shè)成敗的關(guān)鍵指標(biāo)，也是獲得長遠(yuǎn)利益的關(guān)鍵。在項目管理中，影響產(chǎn)品質(zhì)量的因素可以歸納為“人、機(jī)、料、法、環(huán)”5類。

從工程實踐和目標(biāo)之間的關(guān)系特點(diǎn)得出：高鐵工程建設(shè)的質(zhì)量、工期、投資、環(huán)保、安全和穩(wěn)定目標(biāo)之間既排斥又統(tǒng)一，對它們進(jìn)行控制時，要注意將其視為一個整體［6］。

1.1 相互對立

高鐵工程建設(shè)的6 個目標(biāo)分別是投資少、工期短、質(zhì)量優(yōu)或達(dá)標(biāo)、無安全事故、環(huán)境污染少、隊伍和社會穩(wěn)定。

通常，在安全生產(chǎn)時，欲提高質(zhì)量，要以犧牲成本和工期為代價。但是，考慮到不穩(wěn)定的材料價格、工期延長將會導(dǎo)致成本費(fèi)用增加，盡管通過必要的手段能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)定工期內(nèi)直接費(fèi)用不增加，但工程間接費(fèi)用將會上升，使成本更高。

如果縮短工期，則要加大勞動力和機(jī)械設(shè)備投入，或改進(jìn)現(xiàn)有技術(shù)、提出新工藝，但會導(dǎo)致成本提高。若要降低成本，則會降低質(zhì)量或延長工期［7］。

此外施工環(huán)境和隊伍建設(shè)對工期影響也不可忽視，如惡劣氣候、社會不穩(wěn)定等將會延長施工進(jìn)度，甚至造成破壞。相反，如質(zhì)量要求不高，將會忽視質(zhì)量，追求利潤最大化，這種情況下質(zhì)量低劣，造成返工，會導(dǎo)致“人、料、機(jī)”損失以及工期延長，反而使成本上升。

1.2 相互聯(lián)系和統(tǒng)一

高鐵工程建設(shè)過程中6個目標(biāo)之間也是相互聯(lián)系和統(tǒng)一的。例如，如果投資合理，會加快進(jìn)度、縮短工期、投產(chǎn)時間提前、盡早收回投資。這樣，實現(xiàn)了工期目標(biāo)對投資目標(biāo)的促進(jìn)作用。此外，為提高質(zhì)量，成本投入會加大，工期會延長。此種情況雖然增加建設(shè)時的投資成本，但卻使后期的運(yùn)營和維護(hù)費(fèi)用減少，在一定程度上使總成本下降，進(jìn)而使總經(jīng)濟(jì)效益增長，質(zhì)量目標(biāo)對成本目標(biāo)產(chǎn)生一定的影響［8］。

2 系統(tǒng)的精準(zhǔn)協(xié)調(diào)

精準(zhǔn)協(xié)調(diào)調(diào)度是在一定條件或規(guī)則下，解決資源、時間的合理分配與組織，以達(dá)到資源合理使用、生產(chǎn)節(jié)奏一致、用時最短、投資最少、收益最高等目標(biāo)。其中，精準(zhǔn)是針對具體問題在一定資源與時間條件下，尋找或重新構(gòu)造具有問題針對性的算法，對問題進(jìn)行快速精確的求解，即解決局部最優(yōu)問題；協(xié)調(diào)是在多目標(biāo)、多子項的系統(tǒng)求解過程中，對各目標(biāo)或子項合理分配資源和時間，折中選擇，達(dá)到系統(tǒng)整體最佳狀態(tài)。

高鐵工程建設(shè)中涉及的調(diào)度具有各類傳統(tǒng)調(diào)度強(qiáng)耦合特點(diǎn)，不僅存在資源競爭關(guān)系，同時也存在時間與空間上的耦合性。要保證多目標(biāo)管理之間平衡，就要求工程建設(shè)各個目標(biāo)內(nèi)部滿足一致性，以及各目標(biāo)之間一致性的要求。雖然可以直接建立帶有各類成本、工期、質(zhì)量約束的總目標(biāo)數(shù)學(xué)模型，但考慮到各單目標(biāo)對應(yīng)的調(diào)度問題，其自身數(shù)學(xué)模型已較為復(fù)雜，且難以直接對模型進(jìn)行求解，因此，建立整體工程的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行求解則更加困難。

高鐵工程建設(shè)是整體項目，需從總體目標(biāo)出發(fā)對各部分進(jìn)行協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)關(guān)鍵在于以總目標(biāo)的最優(yōu)化為出發(fā)點(diǎn)，通過局部與總體之間的信息傳遞，不斷調(diào)整資源分配與工期安排，最終達(dá)到各單目標(biāo)之間協(xié)調(diào)以及總目標(biāo)最優(yōu)。

精準(zhǔn)協(xié)調(diào)多目標(biāo)調(diào)度解決系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致問題的流程見圖1。首先，總調(diào)度方案給出各部分具體的資源、工期分配方案，針對總體對各部分的資源、工期等分配方案，每個單目標(biāo)要對調(diào)度方案進(jìn)行求解。獲得單目標(biāo)的調(diào)度方案后，添加到總調(diào)度方案篩選集合中?？傉{(diào)度方案通過重新計算給出更有利于目標(biāo)改進(jìn)的分配方案，基于新的分配方案，各單目標(biāo)重新計算最優(yōu)或近優(yōu)調(diào)度方案，并添加到總調(diào)度方案篩選的集合中，如此反復(fù)優(yōu)化迭代，最終獲得最佳調(diào)度方案。

圖1 精準(zhǔn)協(xié)調(diào)多目標(biāo)調(diào)度流程圖

針對模型要涵蓋的具體問題，其中質(zhì)量是模型的硬約束；工期約束以及優(yōu)先排序約束是工程建設(shè)時間節(jié)奏協(xié)調(diào)一致性要求；成本約束是工程建設(shè)成本要求；環(huán)保、安全、穩(wěn)定性約束是工程建設(shè)的綜合要求。最后，將目標(biāo)函數(shù)設(shè)定為最小化成本與最優(yōu)建設(shè)工期，以實現(xiàn)工期與質(zhì)量、成本等協(xié)調(diào)調(diào)度。

3 動態(tài)控制

隨著一些信息變動和突發(fā)情況產(chǎn)生，原工程項目計劃將受到干擾，使項目目標(biāo)難以實現(xiàn)，高鐵工程建設(shè)管理多目標(biāo)動態(tài)控制對于項目實施十分必要。高鐵工程建設(shè)管理多目標(biāo)動態(tài)控制是動態(tài)循環(huán)過程［9］，1個周期內(nèi)的管理不可能解決所有目標(biāo)問題，由于工程實施過程是動態(tài)的，對于遺留的目標(biāo)分配不均衡問題，應(yīng)交給下一個循環(huán)來處理，在下一次實施過程中對目標(biāo)進(jìn)行重新分配調(diào)整（見圖2）。在這個過程中，工程項目應(yīng)按照指定的多目標(biāo)計劃執(zhí)行，以達(dá)到實時監(jiān)督的目的，如質(zhì)量發(fā)生偏差，則應(yīng)首先系統(tǒng)地分析原因，然后采取針對性措施改正。如工程項目計劃目標(biāo)無法實現(xiàn)，或工程項目計劃目標(biāo)不符合實際情況，則需要對項目計劃目標(biāo)進(jìn)行及時調(diào)整。圖3為高鐵工程建設(shè)中多目標(biāo)管理動態(tài)調(diào)整原理圖，指在規(guī)定工期內(nèi)，基于已有的進(jìn)度計劃，嚴(yán)格依照規(guī)定施工，對施工進(jìn)度進(jìn)行實時檢查，通過比較，對偏差產(chǎn)生的主要原因進(jìn)行解析，同時評估各因素對進(jìn)度的影響程度。在施工中應(yīng)盡可能保證質(zhì)量高和成本支出少，如工程進(jìn)行期間進(jìn)度受到影響，則工程項目管理部門應(yīng)及時采取有效措施彈性調(diào)整目標(biāo)，也可修訂原計劃進(jìn)度，達(dá)到兩者統(tǒng)一，反復(fù)進(jìn)行，直到工程項目在合理工期內(nèi)竣工驗收為止。

圖2 高鐵工程建設(shè)管理多目標(biāo)動態(tài)調(diào)整示意圖

圖3 高鐵工程建設(shè)中多目標(biāo)管理動態(tài)調(diào)整原理圖

考慮到環(huán)境因素具有未知和不確定性，對施工質(zhì)量影響復(fù)雜，只能提前進(jìn)行有效預(yù)測。在現(xiàn)場必須嚴(yán)格進(jìn)行控制，在施工計劃中還需結(jié)合歷史數(shù)據(jù)信息對影響質(zhì)量的環(huán)境因素進(jìn)行有效預(yù)測，及時調(diào)整施工方案，降低環(huán)境對施工質(zhì)量的影響。同時，對于不利的環(huán)境因素進(jìn)行清除，以保證施工質(zhì)量。

4 保質(zhì)量、省投資

質(zhì)量與投資有矛盾時，投資服從質(zhì)量的意識是必要的，不能因為節(jié)約投資而犧牲質(zhì)量，但也不能隨意提高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)而浪費(fèi)投資成本。工程建設(shè)必須統(tǒng)籌兼顧，保證質(zhì)量和投資目標(biāo)共同實現(xiàn)（其他目標(biāo)也要保證，與此類似，不再贅述）。

（1）追求質(zhì)量合格，不追求質(zhì)量優(yōu)良率（優(yōu)良率和優(yōu)質(zhì)工程不是一個概念，優(yōu)良率指合格基礎(chǔ)上更高的要求，用百分率表示；優(yōu)質(zhì)工程是經(jīng)運(yùn)營和歷史檢驗后質(zhì)量沒有問題，用戶給予的評價）。合格的工程質(zhì)量表明設(shè)計施工符合標(biāo)準(zhǔn)、沒有缺陷，可保證其使用功能和壽命。而要達(dá)到優(yōu)良程度要提高材料性能，或提高工藝難度，必然會增加成本投入，其目的往往只是增加美觀性，并不能提高使用功能和壽命，因此，高鐵工程建設(shè)去除了質(zhì)量優(yōu)良率的評價指標(biāo)。對線路幾何尺寸，也不追求軌距、軌向、水平等單項指標(biāo)最優(yōu)，而是用綜合指標(biāo)TQI 值衡量，TQI 值符合標(biāo)準(zhǔn)即可。

（2）追求結(jié)構(gòu)物穩(wěn)固可靠，不追求超級保險。對于線路基礎(chǔ)沉降，由于當(dāng)前的理論計算對某些地層尚存在誤差，于是就有寧強(qiáng)勿弱、增加工程處理措施的傾向。而科學(xué)方法是理論計算有誤差時，用試驗先行解決。僅在京滬、蘭新高鐵建設(shè)時，通過試驗先行辦法，修正了原設(shè)計初擬方案，減少CFG 樁1/3左右，節(jié)省投資數(shù)十億元。這2條線開通后，經(jīng)過幾年的運(yùn)營檢驗，其線路基礎(chǔ)沉降量在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。對于橋梁等結(jié)構(gòu)物，也在理論計算和現(xiàn)場試驗的基礎(chǔ)上多次優(yōu)化外形和內(nèi)部配筋，減少了工程量和投資。

（3）追求整體結(jié)構(gòu)壽命長，不追求單一結(jié)構(gòu)壽命長。橋梁、涵洞、隧道等鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)均按100年設(shè)計，而從德國、日本引進(jìn)的無砟軌道板壽命只有60年，為此，通過科技攻關(guān)，自主研發(fā)了Ⅲ型軌道板系統(tǒng)，壽命100年，與其他工程相匹配，工程全生命周期成本相應(yīng)降低。在進(jìn)行耐久性混凝土研究時，不因隧道服役環(huán)境變化小而研究壽命更長的混凝土，而是研究與其他結(jié)構(gòu)物同壽命的混凝土，防止浪費(fèi)。

（4）追求技術(shù)先進(jìn)及創(chuàng)新。為保證工程質(zhì)量，必須加大力度推廣新工藝技術(shù)及材料設(shè)備。但對沒有實際使用價值，只起錦上添花作用的新技術(shù)則不能采用。同時，站房、雨棚建設(shè)上，追求旅客舒適方便，不追求豪華裝修和超大空間。

總之，在工程建設(shè)的各個環(huán)節(jié)中都應(yīng)貫徹節(jié)省投資原則。

5 應(yīng)用實例

5.1 背景

京滬高鐵途經(jīng)北京、天津、濟(jì)南、南京、上海等重要城市，共設(shè)24 個車站，總長度1 318 km，正線橋梁1 098.9 km、路基242 km、路基土石方4 904 萬m3，無砟軌道1 298.6正線公里，站房114.1萬m2，牽引變電所27座［10］。

京滬高鐵各項技術(shù)指標(biāo)在國內(nèi)、國際均處于領(lǐng)先地位，其速度目標(biāo)值為350 km/h，初期運(yùn)營速度300 km/h，最大坡度20‰，最小曲線半徑約7 000 m。京滬高鐵地形環(huán)境復(fù)雜、重難點(diǎn)工程多，例如南京大勝關(guān)長江大橋、淮河特大橋和濟(jì)南黃河大橋等，導(dǎo)致施工難度大。另外，京滬高鐵線路長、建設(shè)單位參與多，使人員組織、生活保障、資源調(diào)配等難度加大。

5.2 數(shù)學(xué)模型

針對京滬高鐵多目標(biāo)管理的特點(diǎn)，考慮工期、投資、安全、環(huán)境穩(wěn)定等多目標(biāo)影響因素，建立以質(zhì)量為核心的多目標(biāo)模型，該模型的具體表達(dá)如下所示：

式中：x為京滬高鐵的影響因素變量；Qmin為最低工程質(zhì)量完成指標(biāo)；Smin為安全生產(chǎn)底線；Fmin為社會穩(wěn)定底線；Tmax為最長工期完成時間；Cmax為最大投資成本；Emax為環(huán)境污染上線。

該模型具體含義解釋：目標(biāo)函數(shù)包括2項，即最小化工期和投資。約束條件（3）中Q（x）為質(zhì)量函數(shù)，其宗旨是為了滿足高鐵工程質(zhì)量要求；約束條件（4）表示安全目標(biāo)S（x）應(yīng)滿足安全生產(chǎn)條件進(jìn)行施工；約束條件（5）表示穩(wěn)定目標(biāo)F（x）應(yīng)在隊伍內(nèi)部和諧和社會穩(wěn)定的前提下開展工作；約束條件（6）表示工期目標(biāo)T（x）在規(guī)定的最長工期范圍以內(nèi)；約束條件（7）表示投資目標(biāo)C（x）在投資的成本范圍以內(nèi)開展施工建設(shè)；約束條件（8）表示環(huán)境目標(biāo)E（x）不能突破環(huán)境污染的上限。

5.3 分析

為使京滬高鐵工程建設(shè)項目達(dá)到最終的管理目標(biāo)，需要遵循動態(tài)控制、信息反饋等原理，對施工質(zhì)量和進(jìn)度進(jìn)行全過程控制。

從多目標(biāo)系統(tǒng)管理角度，通過構(gòu)建工程施工項目進(jìn)度計劃系統(tǒng)，并對其進(jìn)行完善，進(jìn)而達(dá)到控制京滬高鐵工程建設(shè)項目進(jìn)度的目的。由于在施工變化動態(tài)控制過程中，受周圍環(huán)境、社會穩(wěn)定因素影響，往往實際進(jìn)度與計劃進(jìn)度存在偏差，使工程項目工期延長，需要工程項目控制人員反饋實際施工信息，通過計劃、實施、檢查、比較、分析、糾偏、再計劃等環(huán)節(jié)組成的不斷循環(huán)過程，采取相應(yīng)措施，作出相應(yīng)決策，對原計劃進(jìn)行彈性調(diào)整，在安全生產(chǎn)的前提下，使實際施工建設(shè)符合預(yù)定工期目標(biāo)，盡可能使投資成本最小，達(dá)到高質(zhì)量施工建設(shè)的目的。

綜上所述，在京滬高鐵工程建設(shè)項目中，以質(zhì)量、工期、安全、投資、環(huán)保和穩(wěn)定為目標(biāo)，做到精細(xì)化管理，進(jìn)而為建設(shè)世界一流高鐵提供有力的保障。

5．3．1 質(zhì)量管理

嚴(yán)格按照創(chuàng)優(yōu)的質(zhì)量計劃進(jìn)行控制，完善質(zhì)量管理制度、認(rèn)真落實評價機(jī)制，對目標(biāo)、方法、功能、責(zé)任、制度等為主體質(zhì)量管理控制體系進(jìn)行構(gòu)建（見圖4），以實現(xiàn)“精品工程”。

圖4 京滬高鐵工程建設(shè)項目質(zhì)量管理控制體系

為有效控制每項施工作業(yè)、確保工程質(zhì)量總體達(dá)標(biāo)，按照高鐵工程建設(shè)項目質(zhì)量管理控制體系［11］，參與方嚴(yán)格按規(guī)范要求進(jìn)行施工作業(yè)，各子單位承擔(dān)的分部工程質(zhì)量100%通過質(zhì)量檢驗和驗收，為高鐵運(yùn)行的安全、耐久、舒適性提供保證。

5．3．2 安全管理

通過參考國際安全管理體系，結(jié)合工程建設(shè)特點(diǎn)，京滬高鐵工程建設(shè)項目安全管理形成以技術(shù)、思想、經(jīng)濟(jì)、組織和風(fēng)險控制為主要核心的安全保障體系。

京滬高鐵工程建設(shè)項目安全風(fēng)險管理體系見圖5，主要包括風(fēng)險計劃、估計、評價等流程，這些舉措使京滬高鐵項目安全穩(wěn)定建設(shè)，提高現(xiàn)場安全管理的科學(xué)性。

5．3．3 工期管理

為實現(xiàn)國家批復(fù)的5 年京滬高鐵工程建設(shè)工期目標(biāo)，考慮到鋪軌、架梁和聯(lián)調(diào)聯(lián)試2條主線，加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)、優(yōu)化資源配置，使工程項目建設(shè)進(jìn)度得以推進(jìn)，盡快明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，切實提高技術(shù)管理水平。

京滬高鐵在2008 年開工并架梁，線下主體工程在2009 年全部完成，在2010 年全線鋪通，于2011 年6 月進(jìn)行營運(yùn)，創(chuàng)造了鐵路工程建設(shè)史上的奇跡。

5．3．4 投資控制

京滬高鐵以全方位投資控制理念為基礎(chǔ)，工程建設(shè)投資規(guī)范實施，形成全程跟蹤、開工預(yù)算、全面管控、竣工決算為主要內(nèi)容的管理體系。

圖5 京滬高鐵工程建設(shè)項目安全風(fēng)險管理體系

在保障工程竣工正常運(yùn)營的基礎(chǔ)上，竣工決算后的總投資為2 023.05億元。同時，專項整治參建單位的資金管理情況，嚴(yán)格禁止“三超”現(xiàn)象（概算超估算、決算超預(yù)算、預(yù)算超概算）以及建設(shè)資金浪費(fèi)、挪用行為，最大化投資回報。

5．3．5 環(huán)境保護(hù)

以落實嚴(yán)格環(huán)保措施、節(jié)約土地資源、控制環(huán)境污染、創(chuàng)建和諧環(huán)境為目標(biāo)，構(gòu)建了環(huán)保管理體系，通過主動與國家、地方環(huán)保部門溝通，使工程項目設(shè)計、施工、驗收方面與環(huán)境保護(hù)工作保持一致。

在工程項目施工過程中，對橋梁鉆孔樁產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行集中管制、達(dá)到綠化效果，并在施工中設(shè)計了聲屏障以減少噪聲。嚴(yán)格按照水利部門要求對線路穿越的304 條河道、5 大流域進(jìn)行治理，實現(xiàn)了“零污染”。

為優(yōu)化全線橋梁、節(jié)約大量耕地，施工便道盡量結(jié)合農(nóng)用耕道，用地由2 666.8 萬m2縮減到1 533.4 萬m2，且全線橋梁從400.0 km 多提高到1 098.9 km。通過優(yōu)化施工組織結(jié)構(gòu)，使全線減少8個制梁場。

5．3．6 穩(wěn)定工作

為保證外部社會穩(wěn)定和內(nèi)部建設(shè)隊伍團(tuán)結(jié)，以公平、公開和思想教育為原則，構(gòu)建穩(wěn)定保障體系（見圖6）。

圖6 京滬高鐵工程建設(shè)項目穩(wěn)定保障體系

為營造良好的內(nèi)部氛圍，對農(nóng)民工和內(nèi)部職工制定完善的管理工作制度，并對勞務(wù)人員進(jìn)行精細(xì)化管理，不拖延勞務(wù)人員工資，保持隊伍建設(shè)穩(wěn)定。在不破壞周圍施工沿線民俗文化基礎(chǔ)上，不使用暴力解決問題；征地拆遷依法從事，杜絕野蠻征拆、未征先建、未批先拆等不良現(xiàn)象；與地方各級政府良好協(xié)調(diào)，及時解決沿線群眾受損補(bǔ)償問題。在施工過程中，營造良好的外部環(huán)境，做好治安保衛(wèi)工作。

因此，圍繞高鐵工程建設(shè)6個目標(biāo)的實踐，在京滬高鐵工程建設(shè)項目中應(yīng)用多目標(biāo)管理思想，結(jié)合高鐵工程建設(shè)項目施工特點(diǎn)，系統(tǒng)地對京滬高鐵工程質(zhì)量多目標(biāo)管理進(jìn)行研究，推動我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)發(fā)展。

6 結(jié)束語

對高鐵工程建設(shè)多目標(biāo)管理進(jìn)行系統(tǒng)解析，并對高鐵工程建設(shè)項目管理中的精準(zhǔn)協(xié)調(diào)和動態(tài)控制方面進(jìn)行研究。最后，以京滬高鐵為例，基于多目標(biāo)管理理論，在保證質(zhì)量、節(jié)省投資的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)高鐵工程建設(shè)管理系統(tǒng)功能最優(yōu)，對改進(jìn)我國高鐵工程建設(shè)項目管理水平有重要的參考意義。