文/趙鵬、郭明、李志桐

1 前言

2016年11月，國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2016〕2446 號(hào)）。該規(guī)劃提出，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2020年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級(jí)及以上城市，基本實(shí)現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1h 通勤圈，京津保0.5～1h 交通圈，有效支撐和引導(dǎo)區(qū)域空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)[1]。遠(yuǎn)期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)。根據(jù)規(guī)劃，懷涿城際（環(huán)北京城際懷來(lái)-涿州段）為遠(yuǎn)景實(shí)施。

2016年3月京張高鐵正式開(kāi)工建設(shè)，八達(dá)嶺隧道（含）至下花園北站（不含）段為無(wú)砟軌道。無(wú)砟軌道一旦建成通車(chē)，京張高鐵區(qū)間及車(chē)站將不具備規(guī)劃鐵路引入條件。在京張高鐵建設(shè)過(guò)程中，由于相關(guān)規(guī)劃調(diào)整，需對(duì)規(guī)劃鐵路引入在建高速鐵路進(jìn)行研究分析，確定接軌車(chē)站及相關(guān)車(chē)站的同步建設(shè)工程內(nèi)容，以保證規(guī)劃鐵路建設(shè)時(shí)能夠順利接入運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路。在此背景下，本文對(duì)懷涿城際鐵路引入京張高鐵進(jìn)行研究。

2 概述

2.1 京張鐵路概況

2.1.1 京張鐵路是京包蘭通道及京津冀城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，同時(shí)（與崇禮鐵路）也是2022年北京-張家口冬奧會(huì)配套重要的交通設(shè)施。京張鐵路位于北京市西北、河北省北部，本線起自北京北站，經(jīng)北京市海淀、昌平、延慶三個(gè)區(qū)，跨官?gòu)d水庫(kù)以及河北省懷來(lái)縣、下花園區(qū)、宣化區(qū)，西迄張家口南站，正線全長(zhǎng)174km，全線共設(shè)10 個(gè)車(chē)站[2]。

2.1.1.1 懷來(lái)站：采用線側(cè)平式布置，車(chē)站采用2臺(tái)4 線站型，設(shè)到發(fā)線4 條（含正線2 條）。

2.1.1.2 下花園北站：采用線側(cè)上式布置，車(chē)站采用2 臺(tái)5 線站型，設(shè)到發(fā)線5 條（含 正線2 條），崇禮鐵路在車(chē)站西端接軌。

2.1.1.3 宣化北站：采用線側(cè)下式布置，車(chē)站采用2 臺(tái)4 線 站型，設(shè) 到 發(fā)線4 條（含 正線2 條），受站 坪限制車(chē)站兩端為設(shè)置單渡線。

2.1.1.4 張家口南站：車(chē)站采用高速和普速分場(chǎng)設(shè)置方案，北側(cè)為高速車(chē)場(chǎng)，南側(cè)為普速車(chē)場(chǎng)。高速場(chǎng)為6 臺(tái)面8 線（含高速正線2 條），普速場(chǎng)為4 站臺(tái)面8 條（含普速正線2 條）[3]。

2.2 懷涿城際鐵路功能定位與建設(shè)必要性

2.2.1 功能定位：懷涿城際鐵路西接京張高鐵，東接廊涿城際鐵路，南接京港臺(tái)高鐵（利用廊涿城際），是京張高鐵與京港臺(tái)高鐵間聯(lián)絡(luò)線，承擔(dān)部分蒙西地區(qū)、蒙東錫林浩特地區(qū)與京港澳通道鄭州以北、京港臺(tái)通道阜陽(yáng)以北地區(qū)的跨線中長(zhǎng)途客流；同時(shí)，它還是京津冀城際鐵路網(wǎng)組成部分；是環(huán)北京城際中的西南環(huán)線，是緩解北京過(guò)境交通壓力的首都地區(qū)環(huán)線通道；是一條以區(qū)域城際功能為主，兼顧中長(zhǎng)途客流和旅游客流的區(qū)域性干線鐵路。

2.2.2 建設(shè)必要性：它是深入貫徹河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要，構(gòu)建雄安新區(qū)快捷高效交通網(wǎng)，加快建立連接京津及周邊城市軌道交通網(wǎng)的需要；是落實(shí)和完善京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，支持京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，加快推進(jìn)京津冀一體化進(jìn)程的需要；也是強(qiáng)化提升河北兩翼張北地區(qū)、雄安新區(qū)協(xié)同發(fā)展水平，帶動(dòng)沿線旅游資源開(kāi)發(fā)，實(shí)施沿線精準(zhǔn)脫貧的需要。

2.3 懷涿城際鐵路運(yùn)輸組織模式

本線速度目標(biāo)值擬采用250km/h 開(kāi)行本線動(dòng)車(chē)組列車(chē)及跨線動(dòng)車(chē)組列車(chē)，京雄城際、京港臺(tái)高鐵擬設(shè)計(jì)速度350km/h，京張鐵路懷來(lái)至下花園北采用350km/h，京港臺(tái)高鐵、京雄城際、京張鐵路與本線的跨線列車(chē)可暫按降速下線運(yùn)行考慮。

3 懷涿城際引入方案

3.1 運(yùn)量預(yù)測(cè)

綜合分析本通道在路網(wǎng)中的功能定位、區(qū)域旅客出行特點(diǎn)、運(yùn)輸需求以及路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展態(tài)勢(shì)，并對(duì)研究年度客流進(jìn)行預(yù)測(cè)。本線區(qū)段客流密度和旅客列車(chē)對(duì)數(shù)、本項(xiàng)目客車(chē)構(gòu)成表見(jiàn)表1[4]。

表1 客流密度、旅客列車(chē)對(duì)數(shù)匯總表

本項(xiàng)目客車(chē)由跨線城際、跨線中長(zhǎng)途及環(huán)線市域客車(chē)組成，其中跨線城際客車(chē)近遠(yuǎn)期為29、38 對(duì)/日，占比為76.3%、73%；跨線中長(zhǎng)途客車(chē)為5、7 對(duì)/日，占比13.2%、15.5%；北京環(huán)線市域客車(chē)近遠(yuǎn)期為4、7對(duì)/日，占比為10.5%、15.5%。

3.2 方案研究

懷涿城際鐵路主要實(shí)現(xiàn)張家口及以遠(yuǎn)方向至雄安、石家莊及廊坊等地的交流。懷涿城際需在京張高鐵上接軌，京張鐵路張家口南至東花園段區(qū)間能力尚有富裕，接軌站可選擇京張鐵路張家口南至東花園區(qū)間的中間站。根據(jù)本線走向，接軌站可選擇京張鐵路東花園北站、懷來(lái)站、下花園北站、宣化北站及張家口南站。宣化北站及東花園站受站坪限制已無(wú)引入條件。結(jié)合張家口地區(qū)客貨布局、客流特點(diǎn)，本次重點(diǎn)研究了懷涿城際引入懷來(lái)站方案、引入下花園北站方案及引入張家口南站方案。懷涿城際鐵路引入京張高鐵平面示意圖見(jiàn)下圖1。

圖1 懷涿城際引入京張高鐵方案平面示意圖

3.2.1 方案Ⅰ：引入張家口南站方案

線路自京張鐵路張家口南站引出，向南依次上跨京包鐵路和大洋河，經(jīng)宣化區(qū)水源保護(hù)區(qū)西側(cè)后，折向東南，于涿鹿縣西側(cè)設(shè)涿鹿站，出站后至比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng)84.84km，工程投資95.85 億元；將站內(nèi)13～16道改造為城際車(chē)場(chǎng)，另外為解決本線至呼和浩特方向的跨線車(chē)流，還需在西端咽喉修建本線至張呼鐵路的聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線與本線正線在城際車(chē)場(chǎng)內(nèi)貫通。張家口南站接軌方案，雖然區(qū)間線路更加順直，但車(chē)站改造難度大、線路最長(zhǎng)、工程投資最大，崇禮至雄安方向車(chē)流需折角運(yùn)輸，運(yùn)輸組織不便。研究后予以舍棄，遂重點(diǎn)分析懷來(lái)站及下花園北站接軌方案。

3.2.2 方案Ⅱ：引入懷來(lái)站方案

線路自京張鐵路懷來(lái)站引出，向東下穿京新高速公路后，折向西南，自官?gòu)d水庫(kù)北側(cè)跨越永定河后設(shè)官?gòu)d西站，經(jīng)河北省涿鹿縣礬山鎮(zhèn)后向南至比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng)37.3km，橋隧比例68.6%，工程投資41.66 億元?？紤]懷來(lái)站同時(shí)接車(chē)的需要以及減少在建京張高鐵正線設(shè)置無(wú)砟道岔，懷涿城際引入在站內(nèi)南側(cè)增加到發(fā)線1 條，并與本線下行正線貫通（自西咽喉接軌）；既有京包線向南改建，改建長(zhǎng)度2.4km；上行正線自東端咽喉京張正線引出，南側(cè)的8m 寬側(cè)式站臺(tái)調(diào)整為11.5m 寬島式站臺(tái)。懷涿城際在京張高鐵接軌的無(wú)砟道岔及相鄰部分路基工程同步實(shí)施，其余工程待懷涿城際建設(shè)時(shí)實(shí)施。

3.2.3 方案Ⅲ：引入下花園北站方案

線路自京張鐵路下花園北站引出，向南走行，依次跨越大洋河、桑干河，于涿鹿縣東側(cè)設(shè)涿鹿站，出站后繼續(xù)向南走行至比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng)48.18km，橋隧比例77.6%，工程投資55.14 億元[5]。本線在車(chē)站到發(fā)線上接軌，在南側(cè)（站房側(cè)）增加到發(fā)線1 條，同時(shí)將8m 寬基本站臺(tái)改建為11.5m 寬的中間站臺(tái)。為滿(mǎn)足到發(fā)線有效長(zhǎng)以及本線至京張鐵路的運(yùn)輸組織需求，將車(chē)站東端咽喉道岔外移，西端咽喉增加一組單渡線[6]。涉及京張正線的改造工程與京張高鐵同步建設(shè)，5 道線下工程同步建成[7]。

3.2.4 方案比選

結(jié)合上述各方案改建說(shuō)明，再?gòu)墓こ掏顿Y、運(yùn)輸組織、客流吸引等方面進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)綜合分析，具體內(nèi)容詳見(jiàn)表2。

表2 方案綜合評(píng)價(jià)表

綜合上表，懷來(lái)站接軌方案（方案Ⅱ）與下花園北站接軌方案（方案Ⅲ）均為本線利用京張正線引入張家口南站，各方向運(yùn)輸組織均順暢，方案Ⅲ直接聯(lián)通崇禮鐵路至雄安方向，較方案Ⅱ多經(jīng)過(guò)張家口市涿鹿縣，能夠更好地帶動(dòng)地方發(fā)展、吸引客流；但方案Ⅲ新建線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，工程投資較方案Ⅱ多13.48 億元，下花園北站為深挖方車(chē)站，同步實(shí)施工程將造成較大廢棄工程，且對(duì)京張高鐵建設(shè)影響較大[8]。懷來(lái)站接軌方案（方案Ⅱ）新建線路短、工程投資節(jié)省，懷來(lái)站改造條件好，同步實(shí)施工程對(duì)京張高鐵建設(shè)影響小，遠(yuǎn)期滿(mǎn)足懷涿城際引入開(kāi)通后的京張高鐵，因此懷涿城際鐵路引入京張高鐵推薦采用引入懷來(lái)站方案。懷涿城際鐵路方案示意圖見(jiàn)圖2[9]。

4 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)京張高鐵預(yù)留懷涿城際鐵路引入方案研究，并結(jié)合京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及北京樞紐總圖規(guī)劃，充分分析懷涿城際鐵路功能定位及客運(yùn)量，從帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展、近遠(yuǎn)期工程情況、工程投資及減少對(duì)在建高鐵影響等方面綜合分析，本文推薦接軌引入懷來(lái)站，并確定懷來(lái)站改造采用同步建設(shè)無(wú)砟道岔、預(yù)留增加到發(fā)線方案[10]。高速鐵路建成后，其他線路一般難以引入，由此本次研究為類(lèi)似在建無(wú)砟軌道高速鐵路預(yù)留其他線路引入條件研究提供借鑒。