劉珊珊

隨著動力電池退役潮鄰近，全球都在加快布局電池回收循環(huán)利用。

9月1日，《報廢機動車回收管理辦法實施細(xì)則》正式施行。由商務(wù)部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《細(xì)則》新增了新能源汽車拆解規(guī)定。

2013年前后，中國新能源汽車的推廣應(yīng)用開始初具規(guī)模。按照動力電池4至6年使用壽命測算（家用車輛8～10年的使用壽命），這批車輛已進(jìn)入集中報廢期。

自2015年以來，中國已連續(xù)4年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。時至2019年，新能源汽車銷量已經(jīng)實現(xiàn)年銷120萬輛，未來這個數(shù)字或?qū)⑦_(dá)到600萬輛以上。龐大的產(chǎn)銷規(guī)模，也意味著未來退役動力電池數(shù)量也將同樣驚人。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），若按70%可用于梯次利用計算，約有累計6萬噸電池需報廢處理。而到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），將有約23.4萬噸電池需報廢處理。

目前，新能源汽車市場生產(chǎn)企業(yè)與動力電池回收企業(yè)的數(shù)量及規(guī)模懸殊較大。動力電池回收利用的行業(yè)發(fā)展速度及產(chǎn)業(yè)鏈完善程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。

動力電池報廢回收環(huán)節(jié)若處理不當(dāng)，不僅會對生態(tài)環(huán)境造成不良影響，還會引發(fā)觸電、燃爆、腐蝕等安全隱患。鋰離子動力蓄電池含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬材料，若回收處理不當(dāng)，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進(jìn)入人體。當(dāng)然也應(yīng)看到，動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等物質(zhì)，能為拆解回收帶來經(jīng)濟效益。

不過，目前動力電池回收尚未形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈。由于市面上大部分退役下來的動力鋰電池規(guī)格各不相同，電池型號繁雜、品種多樣，針對單一型號電池的回收難以形成規(guī)模，增加了回收成本。此外，殘值評估缺乏一致性、尚未建立起共生共贏的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈等問題，也影響著動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前，我國也已經(jīng)擁有一批致力于動力電池回收的企業(yè)，如光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等第三方正規(guī)回收企業(yè)。與此同時，北汽新能源、長安、比亞迪等不少整車企業(yè)也加入到電池回收利用的行列。

不過，有動力電池回收從業(yè)人員表示，市面上仍有較多“野路子”企業(yè)。這些企業(yè)既無正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量，打一槍換一個地方，不僅擾亂市場秩序，更留下污染隱患。

放眼全球，多國都在動力電池回收領(lǐng)域布局。

在電氣化方面布局較早的寶馬集團(tuán)已開始布局動力電池的回收利用。據(jù)悉，寶馬集團(tuán)將與德國回收公司Duesenfeld合作，計劃“研發(fā)一種電池回收率高達(dá)96%的回收方法，包括石墨和電解質(zhì)”。按照目前的回收水平，96%回收率可以說是巨大的進(jìn)步，近乎等同于鉛酸電池99%的回收率。

此外，大眾宣布將回收率目標(biāo)值定為97%，而芬蘭能源公司富騰則表示，其對電池的回收率超過80%。韓國近日計劃在全羅南道的靈光郡建立旗下首座電動車電池回收工廠。在日本，豐田已經(jīng)形成了完整的動力電池回收體系。

據(jù)全球市場調(diào)研機構(gòu)ReportLinker預(yù)測，全球電池回收市場規(guī)模預(yù)計將在2020年到2024年增長57.7億美元（約合人民幣404億元），年均復(fù)合增長率將達(dá)9%。國際能源署也預(yù)計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1648億元）。

動力電池回收是一把“雙刃劍”，處置不當(dāng)會造成生態(tài)環(huán)境危害，但若有序規(guī)范化處理，廢舊動力電池的回收利用也蘊含不小商機。產(chǎn)業(yè)能否走上良性發(fā)展之路，當(dāng)下正是關(guān)鍵。