代磊磊 劉東波 苗詩箭 曹卓賓

1.公安部交通管理科學研究所2.內蒙古自治區(qū)公安廳交通管理局

引言

疫情不同于交通事故，其持續(xù)時間更久、影響范圍更大、涉及人群更廣泛，且等級、危害強度會發(fā)生變化[1]。在重大疫情突發(fā)事件下，對交通管控要求更高，特別是部分重點地區(qū)檢疫檢查、車輛管控措施趨緊，容易在省際檢查站、高速公路服務區(qū)和出口等區(qū)域造成擁堵，道路交通管理的任務更加艱巨、繁重。

在疫情防控特殊敏感的重要時期，從公安交通管理角度來看，必須要做到統(tǒng)籌兼顧，既要筑牢疫情不蔓延不擴散的“紅線”，嚴格落實疫情防控應急運輸各項交通保障措施，也要立足主業(yè)堅決守住安全暢通的“底線”，扎實做好主干公路保順暢保安全和城市道路有序暢通工作。這就給交通管理工作帶來新的難度，為了應對重大疫情突發(fā)事件帶來的新挑戰(zhàn)，需要對管轄區(qū)域交通管控進行科學分類分級，構建分級交通管控體系，并針對不同級別進行精準管控和響應處置[2]。

一、疫情突發(fā)事件下的交通管控形勢分析

2020年春節(jié)前后，全國交通量總體上呈現(xiàn)先升后降的趨勢，春運期間（1月10日至2月18日）國家干線公路汽車交通量與去年春運同比下降36%。特別是春節(jié)后，受疫情影響，交通量出現(xiàn)“斷崖式”下降，國家干線交通量同比下降69%，高速公路交通量下降70%，如圖1所示[3]。

受重大疫情爆發(fā)以及上述交通流狀況變化的影響，導致交通管控形勢和重點也發(fā)生變化，主要表現(xiàn)為：

（一）車流量、交通事故等方面數(shù)據(jù)變化大，難以精準部署施策

這次疫情導致交通出行發(fā)生根本性變化，今年交通流的變化有很大的不確定性，往年的春運規(guī)律不再適用、參考性差。除車流量大幅下降外，全國交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)春節(jié)前后較去年分別下降58.5%、57.5%。因此，先前制定的春運交通疏導管控預案很難有效，難以針對性的對重點區(qū)域和路段進行精準警力部署，對交通秩序勤務指導作用不強。交通管控工作的重點也由保安全暢通轉變?yōu)檫M出城卡口的檢驗檢疫，攔停、檢查和勸返車輛的任務尤為繁重，由于事先缺少交通管理組織預案，導致工作比較被動，警力部署和管控方案很難做到精準施策。

（二）新疫情形勢下管控重點發(fā)生變化，應急保障處置要求高

在新的疫情形勢下，交通管控重點由“保安全、保暢通”轉變?yōu)椤胺酪咔椤⒈＿\輸”，對進出城通道、關鍵攔截卡口、火車飛機站、客貨運場站等重點風險隱患點查控壓力大。需要加強研判，實現(xiàn)精準查控，建立跨部門信息共享交互機制，共享部門警種和互聯(lián)網(wǎng)等數(shù)據(jù)，強化路網(wǎng)通行車輛監(jiān)控，實時掌控重點車輛行駛軌跡，會同相關部門精準追蹤、精密布控、精確攔截重點車輛和人員，保障運送醫(yī)護人員、防疫藥品器械、生活物資等疫情防控車輛優(yōu)先通行。

（三）因衛(wèi)生檢疫檢查排隊導致?lián)矶聠栴}，帶來新的交通壓力

受衛(wèi)生檢疫檢查的影響，高速及國省干道、省際交接路段和進出城口都存在不同程度的排隊積壓，一旦與復工、開學等返程小高峰疊加，將會導致長時間擁堵。特別是高速公路省際路段因衛(wèi)生部門檢疫嚴格、專業(yè)檢疫人員少等原因造成車輛排隊擁堵距離長，給鄰省帶來很大的交通壓力，如圖2所示。城市里由大型商超、醫(yī)院、小區(qū)開展衛(wèi)生檢查導致的早晚高峰集中時段進出排隊也很明顯，因排隊積壓給周邊路網(wǎng)帶來新的交通壓力。因此需要科學組織交通、精準部署警力，最大限度提高檢疫效率，最大程度避免因檢疫檢查造成的長時間、長距離擁堵排隊。

二、應對疫情的分級交通管控體系構建

我國幅員遼闊、情況各異，重大疫情給各地帶來的影響也有所不同，即使同一省份各地區(qū)也會有很大不同。因此，要研究完善分類管控措施，構建包括交通管控分級觸發(fā)機制和流程設計在內的分級管控體系，避免“一關了之”、“一刀切”等簡單粗暴做法，從根本上提升交通應急處置能力和快速疏導水平。

（一）交通管控分級觸發(fā)機制

為更好地進行科學精準施策，分類實行差異化策略，根據(jù)疫情帶來的影響需要準確確定交通管控等級。結合這次新型冠狀病毒肺炎疫情帶來的影響，這里選擇“與疫情重災區(qū)距離和關聯(lián)度”、“應急保障通道重要度和優(yōu)先級”、“重要干線交通量和事故數(shù)”三方面因素來進行劃分，具體指標如表1所示。

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基于上述六項指標，通過調查相關指標數(shù)據(jù)進行量化，計算相應指標數(shù)據(jù)結果，對疫情的交通影響程度進行評估，根據(jù)量化評估結果來觸發(fā)對應交通管控等級，各地結合實際來確定各影響因素，包括指標量值的大小及其值域范圍、各種指標的權重及綜合評分的具體方法等[4]，具體流程如圖3所示。

基于上述觸發(fā)流程，結合影響因素及指標的閾值，最終將交通管控級別劃分為五個等級，分別對應著區(qū)域管控的安全態(tài)（S1）、準安全態(tài)（S2）、一般態(tài)（S3）、準危機態(tài)（S4）和危機態(tài)（S5），這五種狀態(tài)依次對應五級響應，從低到高為五級至一級。響應等級以5種顏色依次地分出5個燈區(qū)，即綠燈區(qū)、藍燈區(qū)、黃燈區(qū)、橙燈區(qū)、紅燈區(qū)，分別對應于5個響應等級，如表2所示。

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根據(jù)嚴重程度由低到高，基于“五色燈圖”的交通管控級別分別如下：

1.安全態(tài)（綠燈區(qū)）

距離疫情重災區(qū)空間距離較遠，重災區(qū)進出該區(qū)域車流量不大；應急通道數(shù)量以保障本地為主，優(yōu)先級別不高；干線總交通量不大，交通事故數(shù)較少并且較為分散。

2.準安全態(tài)（藍燈區(qū)）

距離疫情重災區(qū)空間距離較遠，重災區(qū)進出該區(qū)域車流量不大；應急通道數(shù)量以保障本地為主，優(yōu)先級別不高；干線總交通量較大，但交通事故數(shù)較少并且較為分散。

3.一般態(tài)（黃燈區(qū)）

距離疫情重災區(qū)空間距離較遠，重災區(qū)進出該區(qū)域車流量不大；有部分用于保障災區(qū)醫(yī)療和民生物資運的應急通道，優(yōu)先級別不高；干線總交通量較大，但交通事故數(shù)較少并且較為分散。

4.準危機態(tài)（橙燈區(qū)）

距離疫情重災區(qū)空間距離較近，重災區(qū)進出該區(qū)域車流量較大；應急通道數(shù)量以保障災區(qū)醫(yī)療和民生物資運送為主，優(yōu)先級別很高；干線總交通量較大，但交通事故數(shù)較少并且較為分散。

5.危機態(tài)（紅燈區(qū)）

距離疫情重災區(qū)空間距離較近，重災區(qū)進出該區(qū)域車流量很大；應急通道數(shù)量以保障災區(qū)醫(yī)療和民生物資運送為主，優(yōu)先級別很高；干線總交通量很大，交通事故數(shù)較多并且較為集中。

當綜合評價值由低向高跨越管控級別臨界點時，系統(tǒng)發(fā)出相應的警報。如圖4所示，橫坐標表示時間，以設定管理周期或者以小時、日等為間隔期，定期輸出信號，可以得到連續(xù)的管控級別信號波動趨勢圖，從而實現(xiàn)動態(tài)分級管控[5]。

（二）分級交通管控流程設計

針對重大疫情突發(fā)事件，需要建立政府主導的跨部門協(xié)調機制。一旦政府啟動重大突發(fā)事件應急響應后，立即成立多部門協(xié)同作戰(zhàn)的疫情防控指揮部，公安交管部門根據(jù)指揮部響應指令，基于交通管控級別對應開展交通應急響應及處置措施。具體流程如圖5所示，主要步驟如下：

（1）在政府部門啟動重大突發(fā)事件應急響應后，判斷疫情嚴重程度，如果不嚴重，則進行局部響應處置；如果很嚴重，則需要分析疫情對交通影響程度。

（2）根據(jù)疫情對交通影響的程度，上級交管部門判斷是否需要啟動重大交通應急保障。如果影響不大，則不需要啟動，但要進一步確定管控級別；如果影響較大或管控等級高，則需要啟動重大交通應急保障，并進一步確定交通管控級別。

（3）基于“五色燈圖”的交通管控級別，分別確定一級響應（紅燈）、二級響應（橙燈）、三級響應（黃燈）、四級響應（藍燈）和五級響應（綠燈），由地方交管部門對應制定交通應急響應處置措施，盡快實現(xiàn)交通應急保障和擁堵疏導。

（4）政府部門根據(jù)疫情發(fā)展情況，確定重大疫情狀態(tài)是否解除，如果解除，則交通應急響應結束；如仍未解除，則繼續(xù)啟動重大突發(fā)事件響應。

三、分級交通管控體系應用舉例

（一）基于“五色燈圖”的交通管控級別劃分

按照“五色燈圖”分類法，選取內蒙古自治區(qū)2020年2月25日新冠肺炎病例數(shù)據(jù)，對12個盟市交通管控級別進行確定，分析結果如圖6所示。

1.安全態(tài)（綠燈區(qū)，2個）

包括阿拉善盟、烏海市。距離疫情災區(qū)空間距離較遠，并且干線總交通量不大，交通管控以保障本地為主，防疫壓力不大。

2.準安全態(tài)（藍燈區(qū)，3個）

包括巴彥淖爾市、鄂爾多斯市、興安盟。距離疫情災區(qū)空間距離較遠，但干線總交通量較大，交通管控以保暢通、防事故為主。

3.一般態(tài)（黃燈區(qū)，2個）

包括呼倫貝爾市、烏蘭察布市。呼倫貝爾市緊靠黑龍江省，承擔部分用于保障跨省醫(yī)療和民生物資運送的應急通道；烏蘭察布市承擔部分用于向北京輸送救援物資的應急通道，而且位置上在幾個橙燈區(qū)城市中間。

4.準危機態(tài)（橙燈區(qū)，5個）

包括錫林郭勒盟、赤峰市、通遼市、包頭市、呼和浩特市。其中，錫林郭勒盟是進出蒙古國重要口岸城市，承擔輸送醫(yī)療和民生物資重任；赤峰市和通遼市與災情較為嚴重的遼寧省和吉林省相鄰，防控省界輸入風險壓力較大；包頭市和呼和浩特市新冠病例數(shù)量較多，且干線總交通量很大。

5.危機態(tài)（紅燈區(qū)，0個）

內蒙古總體上距離重災區(qū)空間距離較遠，沒有疫情特別嚴重的城市或與重災區(qū)有緊密聯(lián)系的區(qū)域。

（二）應急響應與處置措施

基于不同交通管控級別，分類實施交通管控。對于低風險的“安全態(tài)”和“準安全態(tài)”（如阿拉善盟、烏海市、巴彥淖爾市等），以監(jiān)測為主、主動預防，對于中風險的“一般態(tài)”（如呼倫貝爾市、烏蘭察布市等），以預防為主、動態(tài)管控，對于高風險的“準危機態(tài)”和“危機態(tài)”（如錫林郭勒盟、赤峰市、呼和浩特市等），執(zhí)行外防輸出、內防擴散的嚴格管控措施，具體措施如下：

1.低風險區(qū)域應急響應與處置措施

避免采取阻斷交通、機動車禁行等極端做法，采取信號燈調控方式調節(jié)出行，避免在高速公路出入口、收費站、服務區(qū)、主線和國省干線公路設置檢疫站點；在重要干線卡口、城市周邊卡口、客貨流集中疏散點增設警力部署，利用科技手段增強對周邊進出交通的動態(tài)監(jiān)測，加強高峰期間應急保障和擁堵疏導能力；有針對性的加強勤務管控和機動化處置，增加網(wǎng)格化巡邏頻次，壓降重點路段和節(jié)點的事故風險。

2.中風險區(qū)域應急響應與處置措施

避免采取阻斷交通、機動車禁行等極端做法，采取信號燈調控和部分路段限行等方式調節(jié)出行，避免在高速公路出入口、收費站、服務區(qū)、主線和國省干線公路設置檢疫站點；在國省干道、跨區(qū)域連接路段完善通行證管理和配套交通設施，對應急運輸、民生物資運輸車輛保障優(yōu)先通行；提升勤務響應等級，在重要干線卡口、城市周邊卡口、客貨流集中疏散點增設警力部署，強化易擁堵路段管控力度，嚴防發(fā)生長時間、長距離交通擁堵。

3.高風險區(qū)域應急響應與處置措施

避免采取阻斷國省干線公路、高速公路主線、服務區(qū)設檢疫站點等做法，對進出中心城區(qū)、連接省市區(qū)域的高速公路、國省道干線公路實行交通限行等管制手段，依據(jù)實際情況在高速公路出入口和收費站、國省干線公路設檢疫站點；在國省干道、跨區(qū)域連接路段設置應急專用通道，配套設置提醒標志和可變情報板實施交通誘導，完善通行證管理和配套交通設施，保障應急運輸、民生物資運輸車輛優(yōu)先通行；加強對“客、危、貨、面”四類重點車輛管控，增強對干線易擁堵路段交通疏導，嚴控超速超載和疲勞駕駛等重點風險隱患。

四、結語

依據(jù)影響疫情地區(qū)交通管控的“與疫情重災區(qū)距離和關聯(lián)度”、“應急保障通道重要度和優(yōu)先級”、“重要干線交通量和事故數(shù)”等主要因素及指標的閾值，構建了基于“五色燈圖”的交通管控體系。對于低風險綠燈區(qū)和藍燈區(qū)，以監(jiān)測為主、主動預防，對于中風險的黃燈區(qū)，以預防為主、動態(tài)管控，對于高風險的橙燈區(qū)和紅燈區(qū)，執(zhí)行外防輸出、內防擴散的嚴格管控措施。這種科學精準、分類實行的差異化策略，為分級交通管控和應急處置提供決策依據(jù)。下一步，結合大數(shù)據(jù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術的發(fā)展，將大數(shù)據(jù)用于重點車輛精準查控，智能網(wǎng)聯(lián)汽車用于應急救援物資運送，也是將來值得關注的技術研究方向。