郭志帥/北京飛機(jī)維修工程有限公司

今年以來，新冠病毒肺炎疫情肆虐全球，對世界經(jīng)濟(jì)造成了前所未來的沖擊，航空維修業(yè)難以幸免。據(jù)《航空周刊》雜志（Aviation Week）和奧緯咨詢（Oliver Wyman）等機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年全球MRO 上市公司的市值將至少縮水20%～40%。為了更好的“以史為鑒”，預(yù)判產(chǎn)業(yè)形勢；“知興替”，把握未來發(fā)展，本文特回顧了過去20 多年來全球MRO 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要特點(diǎn)，為我國維修企業(yè)就如何應(yīng)對危機(jī)提出思考與建議。

當(dāng)今世界處于百年未有之大變局。特別是，今年以來新冠病毒肺炎疫情突然來襲，瞬間打破了航空維修業(yè)（MRO）的發(fā)展步伐，在MRO 產(chǎn)業(yè)發(fā)展危與機(jī)并存，興與衰交替的背景之下，本文回顧了20 多年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，探討解決問題的有效途徑。

上世紀(jì)90 年代以來，隨著低成本航空公司的迅速崛起，全球民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)格局不斷發(fā)生改變，航空維修業(yè)作為其伴生產(chǎn)業(yè)，為了順應(yīng)發(fā)展需要，隨之發(fā)生著深刻的變化。為了實(shí)現(xiàn)飛機(jī)利用率的最大化，滿足航空運(yùn)輸需求，航空公司不斷追求更加簡捷高效的運(yùn)營方式，將越來越多的維修工作量外包出去。隨之而來的是，MRO 廠商在維修周期和價格的雙重壓力下，競爭不斷加劇。例如，瑞航技術(shù)（SRT）上世紀(jì)90 年代中期是瑞士航空公司的技術(shù)部門，曾面臨巨大的價格壓力，為了緩解高企的維修成本，不得不將部分工作量外委到亞太地區(qū)的低成本國家。

在這段時期內(nèi)，航空公司為了適應(yīng)新的市場變化，機(jī)隊(duì)管理形式不斷調(diào)整，維修手冊也隨之發(fā)生變化。在航線維修領(lǐng)域中，以低成本航空公司為代表的運(yùn)營商為了保持足夠高的飛機(jī)利用率，要求盡可能短的停場時間，從而減少對飛機(jī)運(yùn)營的影響，因此，選擇利用過夜時間完成保障工作，逐漸成為如今行業(yè)內(nèi)通行的做法。

定檢變得更加靈活

隨著航空公司對飛機(jī)可用率的要求越來越高，維修計(jì)劃不斷突破傳統(tǒng)意義上的“字母檢”，根據(jù)飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，采取被OEM（原廠制造商）認(rèn)可的更為靈活的維修組合方式，將定檢條目進(jìn)行拆分打包，例如，傳統(tǒng)的C 檢條目被分拆組合成若干工作包，在A 檢甚至航后便可完成。與常規(guī)定檢相比較，靈活的維修方式在組織和計(jì)劃方面為航空公司提供了很多的便利性，而且通過對維修成本和飛機(jī)可用率的分析進(jìn)行不斷優(yōu)化，對成本和收入兩個方面都產(chǎn)生積極影響。

隨著飛機(jī)制造技術(shù)的不斷發(fā)展，維修形態(tài)不斷優(yōu)化，定檢間隔不斷延長。在滿足安全的前提下，不斷削減非必要的維修項(xiàng)目。20 多年來，這些因素對飛機(jī)維修業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響。以空客A320 為例，A 檢間隔從原來的350小時提升至1000小時，C 檢間隔從15 個月延長至36 個月。事實(shí)上，對MRO 的影響不僅僅來自于低成本航空公司，隨著航空運(yùn)輸市場競爭日趨加劇，網(wǎng)絡(luò)型航空公司不得不重塑運(yùn)營模式，從控制成本的角度，不斷精簡自身維修能力，特別是在技術(shù)與投資門檻較高的發(fā)動機(jī)大修和寬體機(jī)大修領(lǐng)域，將大量的維修工作量外包出去。此外，低成本航空公司的迅速崛起，大力推動民用航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，這些都為飛機(jī)維修產(chǎn)業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展空間。

20 多年來，隨著全球機(jī)隊(duì)規(guī)模的持續(xù)增長，航空公司的外包維修工作量被不斷推高，成為近些年來MRO 行業(yè)的主要趨勢之一。20 多年前，并非所有的售后服務(wù)提供商都有足夠的規(guī)模和能力滿足快速增長的市場需求；另外，絕大多數(shù)航空公司均希望擁有穩(wěn)定的合作伙伴，這為未來幾十年的行業(yè)整合帶來了機(jī)會。因此從上世紀(jì) 90 年代開始，很多規(guī)模較小的MRO 廠商不斷被一些規(guī)模較大、技術(shù)能力較強(qiáng)的MRO 合并重組。從全球范圍來看，飛機(jī)維修資源更加趨于集中。

2010-2019 全球（按區(qū)域）在役機(jī)隊(duì)情況

靈活的維修方式為航空公司提供了很大的便利性和成本效益。

OEM 積極參與售后市場

過去的20 多年里，在飛機(jī)維修領(lǐng)域中，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、航材備件、數(shù)據(jù)分析等要素不斷融合，逐步形成獨(dú)特的維修生態(tài)系統(tǒng)。航空公司作為用戶，見證了航空發(fā)動機(jī)可靠性的飛速進(jìn)步，自2004年以來，CFM56 型發(fā)動機(jī)的在翼時間延長了一倍，最受歡迎的CFM56-5B和-7B 型發(fā)動機(jī)的非計(jì)劃拆換量下降了25%，通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)漠a(chǎn)品設(shè)計(jì)和時壽件管理，發(fā)動機(jī)在翼時間不斷改善，大修間隔越來越長，停場次數(shù)越來越少。不僅以CFM56 為代表的低推力發(fā)動機(jī)表現(xiàn)突出，高推力發(fā)動機(jī)的可靠性同樣也得到不斷完善。與此同時，OEM 積極參與售后維修業(yè)務(wù)，設(shè)置技術(shù)壁壘，航空公司可供選擇的維修服務(wù)供應(yīng)商也越來越集中。其中，羅羅(Rolls-Royce)公司提出的TotalCare 服務(wù),就是其向售后維修市場滲透的典型代表。目前，不論是MRO 還是航空公司，與OEM 建立合作伙伴關(guān)系，仍然是其建立發(fā)動機(jī)維修能力最經(jīng)濟(jì)有效的途徑，這種趨勢將不斷推動彼此加深合作，結(jié)成利益共同體。

在發(fā)動機(jī)維修領(lǐng)域中，絕大多數(shù)MRO 會感受到，無論采取何種方式，都必須與OEM 合作，否則很容易出局。但是在CFM56 的維修服務(wù)體系中，CFM 國際公司始終對第三方維修服務(wù)供應(yīng)商采取開放業(yè)務(wù)模式，獨(dú)立MRO 供應(yīng)商的存在，不僅有利于降低維修成本，而且在服務(wù)質(zhì)量、客戶服務(wù)等方面為航空公司提供更多選擇性和便利性。

盡管如此，但不可否認(rèn)的是，隨著MRO 市場的蓬勃發(fā)展，OEM 廠商越來越把售后服務(wù)市場視為掘金之地。他們通過抬高備件價格、設(shè)置維修許可授權(quán)及收取專利使用費(fèi)等方式，不斷擴(kuò)大自身的市場份額。近些年來，除了發(fā)動機(jī)產(chǎn)品之外，在飛機(jī)附件領(lǐng)域，OEM 已經(jīng)成為MRO 的重要競爭對手，但從另一個角度看，MRO 廠商與OEM 未來將會擁有更多的合作機(jī)會。

運(yùn)營商熱衷風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移

在發(fā)動機(jī)和機(jī)體維修方面，MRO供應(yīng)商之間不斷加快整合，與此同時，航空公司不斷外包工作量，促使一攬子維護(hù)協(xié)議快速增長，按飛行小時收費(fèi)模式表現(xiàn)的最為突出。

對航空運(yùn)營商而言，簡捷高效的維修保障是至關(guān)重要的。因此，許多航空公司希望把維護(hù)業(yè)務(wù)外包給一家公司，盡量避免由于管理眾多維修服務(wù)商所帶來的麻煩，未來一段時間這種趨勢持續(xù)存在。因此，許多規(guī)模較小的MRO 通過合并重組等方式，實(shí)現(xiàn)為戰(zhàn)略型客戶提供一站式維修解決方案的綜合能力。

從上世紀(jì)90 年代中期開始，羅羅公司率先推出了按飛行小時收費(fèi)的服務(wù)模式，這種商業(yè)模式深受航空公司的青睞。這主要是因?yàn)樵撃Ｊ桨押娇展镜姆怯?jì)劃維修風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了維修服務(wù)提供商，從MRO 的角度看，該模式有助于與航空公司建立更穩(wěn)固更長久的合作關(guān)系。與此同時，按飛行小時付費(fèi)的模式很快被眾多附件制造商以及獨(dú)立MRO提供商所采納。例如，漢莎技術(shù)公司在上世紀(jì)90 年代后期提出了TCS(全面附件服務(wù))品牌，為眾多航空公司提供全面的附件支持服務(wù)。

除了轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)之外，該模式的另一個特點(diǎn)是保證了備件的可用性，提高運(yùn)營效率。多年來，在民航維修領(lǐng)域中逐漸形成一個趨勢：擁有備件庫存的廠商不斷抱團(tuán)取暖，通過建立備件共享的方式，實(shí)現(xiàn)效率最大化。建立備件共享平臺，成為發(fā)動機(jī)、起落架及附件維修市場中最常見的特點(diǎn)。2016 年，我國南航集團(tuán)、中航集團(tuán)、東航集團(tuán)、中國航材及中國國新共同改組設(shè)立了中國航空器材有限責(zé)任公司（航材共享平臺公司），致力于探索航材共享保障新商業(yè)模式，努力實(shí)現(xiàn)航材共享合作雙贏。

不論是MRO 還是航空公司，與OEM 建立合作伙伴關(guān)系，仍然是其拓展維修能力最經(jīng)濟(jì)有效的途徑。

在今年疫情之前，按飛行小時付費(fèi)的服務(wù)模式不僅深受航空公司青睞，而且OEM 熱衷于此。

隨著原廠制造商不斷提高零備件價格，MRO 希望通過開發(fā)深度維修能力和應(yīng)用PMA 件或二手件的方式來降低維修成本。但OEM 總會設(shè)置很多障礙，在PMA 件使用方面尤為突出。相比之下，二手件市場存有巨大的開拓空間。2020 年，新型冠狀病毒席卷全球，疫情對全球航空運(yùn)輸市場造成了巨大沖擊，部分航空公司正在或即將破產(chǎn)，所以預(yù)計(jì)未來將有大量來自破產(chǎn)航空公司的二手件流入維修市場。

新技術(shù)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新引擎

隨著機(jī)體、航電及發(fā)動機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，其維修技術(shù)與維修需求不斷發(fā)生變化。例如，碳纖維等復(fù)合材料技術(shù)的不斷進(jìn)步和廣泛應(yīng)用，促使MRO 供應(yīng)商不斷更新專業(yè)知識，從金屬材料維修向復(fù)合材料維修轉(zhuǎn)變，增加了大量新的檢查、測試和維修方法，與此同時，一些常規(guī)檢查工作形態(tài)發(fā)生了顯著改變。例如：沒有必要再對某些金屬部件的疲勞和腐蝕進(jìn)行監(jiān)測。除此之外，技術(shù)培訓(xùn)和新工裝的需求不斷涌現(xiàn)，技術(shù)的巨大變革必然對飛機(jī)維修業(yè)帶來深刻影響。在發(fā)動機(jī)維修領(lǐng)域中，通過機(jī)器學(xué)習(xí)、人工智能及大數(shù)據(jù)技術(shù)對傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，實(shí)現(xiàn)預(yù)測性維修，極大地改善發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，降低維護(hù)成本。例如，CFM 國際公司根據(jù)每臺發(fā)動機(jī)的飛行循環(huán)狀況，通過數(shù)字化分析，確定最佳檢查間隔，優(yōu)化航線維護(hù)工作包，減少不必要的檢查工作量。目前，MRO 正在將數(shù)字技術(shù)不斷融入維修產(chǎn)品中去，努力為航空公司提供更優(yōu)質(zhì)的維修服務(wù)。

除了預(yù)測性維修之外，目前還有很多有望促進(jìn)MRO 行業(yè)發(fā)生重大改變的技術(shù)，如5G 通信、增材制造、區(qū)塊鏈技術(shù)、AR/VR 應(yīng)用、機(jī)器人協(xié)作與自動化、無人機(jī)檢修、數(shù)字孿生等等。與航空制造業(yè)相比較，盡管MRO 產(chǎn)業(yè)在新技術(shù)的應(yīng)用方面略微滯后，但是我們有理由相信，一旦這些技術(shù)孕育成熟并取得應(yīng)用，必將在成本節(jié)約、效率提升等諸多方面大有可為。

技術(shù)人員是企業(yè)競爭力的關(guān)鍵

在較長一段時期內(nèi)，全球航空運(yùn)輸機(jī)隊(duì)持續(xù)增長，盡管隨著新技術(shù)在MRO 領(lǐng)域的應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)效率不斷提升，但是，大多數(shù)維護(hù)工作需要人工完成，MRO 產(chǎn)業(yè)的技術(shù)與勞動密集型特點(diǎn)仍然十分鮮明。與此同時，隨著“嬰兒潮”一代逐漸步入退休階段，在全球范圍內(nèi)，技術(shù)人員老齡化趨勢比較嚴(yán)重。對MRO 企業(yè)而言，工程技術(shù)人員短缺的不利局面，可能比新技術(shù)所帶來的收益顯得更為重要。與其他行業(yè)相比較，在飛機(jī)維修領(lǐng)域中，吸引和留住人才變得越來越困難。

發(fā)動機(jī)預(yù)測性維修，能夠極大地改善發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，降低維護(hù)成本。

低成本航空公司的出現(xiàn)，把昂貴的航空出行變成了普通人的現(xiàn)代生活方式，大大推動了航空業(yè)的快速發(fā)展。目前，不少OEM 制造商和MRO 供應(yīng)商都在想辦法，通過產(chǎn)品推廣計(jì)劃、教育合作，開辦培訓(xùn)學(xué)院等方式，試圖重新燃起年輕人對航空維修的興趣，打造專業(yè)人才隊(duì)伍，為企業(yè)的持續(xù)發(fā)展，提供有力支撐。

目前，新冠疫情對世界航空業(yè)影響深遠(yuǎn)，這場危機(jī)不可避免的會導(dǎo)致一些航空公司破產(chǎn)，預(yù)計(jì)幸存的航空公司也將不斷削減機(jī)隊(duì)規(guī)模，短時期內(nèi)飛機(jī)維護(hù)需求可能會出現(xiàn)一定程度的縮減，人員短缺的狀況或?qū)⒌玫綍簳r緩解，但是風(fēng)雨過后終見彩虹，MRO 的企業(yè)管理者們應(yīng)該意識到，能否持續(xù)吸納并培養(yǎng)合適的工程技術(shù)人員，仍是一個決定未來命運(yùn)的關(guān)鍵命題。

多年以來，Ameco 在工程能力建設(shè)和人才培養(yǎng)方面做了很多工作，努力提升員工職業(yè)素養(yǎng)，加快知識型、技能型、創(chuàng)新型的員工隊(duì)伍建設(shè)。圍繞人才發(fā)展目標(biāo)，Ameco 提出了人才工程體系建設(shè)，根據(jù)不同人群特點(diǎn)打造三大重點(diǎn)項(xiàng)目包括：“十百千”核心人才工程、卓越管理者人才工程和未來之星人才工程，并發(fā)布了《人員培養(yǎng)發(fā)展白皮書》。

當(dāng)前對我國航空維修企業(yè)發(fā)展的思考

保障飛機(jī)安全可靠運(yùn)行，是MRO 產(chǎn)業(yè)存在的意義與使命。20多年來，全球航空維修格局發(fā)生了深刻變革。隨著航空技術(shù)的進(jìn)步，商業(yè)模式的改變，MRO 領(lǐng)域的競爭越來越激烈。2020 年突如其來的新冠疫情席卷全球，對世界經(jīng)濟(jì)構(gòu)成嚴(yán)重沖擊，全球民航運(yùn)輸業(yè)面臨著更大的不確定性，飛機(jī)維修業(yè)概莫能外。有關(guān)分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，新冠病毒可能將與人類長期共存，與此同時，隨著疫情防控常態(tài)化，全球航空業(yè)何時能夠復(fù)蘇甚至報(bào)復(fù)性反彈仍然無法預(yù)判，毫無疑問，這對MRO 產(chǎn)業(yè)蒙上一層陰影。

人才戰(zhàn)略是企業(yè)發(fā)展核心競爭力的關(guān)鍵。

Ameco 啟動“節(jié)支降耗”專項(xiàng)行動，資源利用率明顯提高，降本增效成果明顯。

我國飛機(jī)維修產(chǎn)業(yè)起步較晚，發(fā)展速度較快，但與世界領(lǐng)先的同行相比較，我國企業(yè)的深度維修能力較為薄弱，工程技術(shù)力量參差不齊，盈利能力處于較低水平。目前，由于我國的疫情防控措施迅速有效，這對行業(yè)基本面的影響發(fā)揮了積極作用，但是航空產(chǎn)業(yè)具有全球化協(xié)作的特點(diǎn)，注定這場危機(jī)將成為全行業(yè)共同思考并亟待解決的課題。筆者認(rèn)為，在此背景之下，對我國航空維修企業(yè)而言，有以下幾個方面值得思考：

1.首先要“活下去”。

發(fā)展高附加值產(chǎn)品的深度維修能力是打造市場競爭力的主要手段之一。

面對疫情對全球經(jīng)濟(jì)的不利影響，只有活下去才能度過難關(guān)，迎得未來。特別是，對于國有大型航空公司背景的MRO 企業(yè)而言，盡管有國家資本的堅(jiān)強(qiáng)背書，但面對航空公司階段性停飛，收入水平不斷下降，現(xiàn)金流持續(xù)吃緊等的不利局面，經(jīng)營壓力不言而喻。在當(dāng)前特殊時期內(nèi)，降本增效顯得尤為迫切。一方面，壓減開支，嚴(yán)控成本，控制資本性支出，“把錢用到刀刃上”；另一方面，生產(chǎn)經(jīng)營節(jié)奏放緩，為各企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部管控，提升管理能力提供了窗口期，企業(yè)應(yīng)該認(rèn)真梳理一下自身管理現(xiàn)狀，積極優(yōu)化治理結(jié)構(gòu)，提高效率，不斷增強(qiáng)經(jīng)營質(zhì)量與盈利水平。

2.加強(qiáng)工程技術(shù)能力建設(shè)，努力打造出一支過硬的工程技術(shù)隊(duì)伍。

從機(jī)體大修工時數(shù)看，我國企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界前列，但在盈利水平上，仍然與德國漢莎（LHT）、法荷工程(AFI KLM E&M)等世界領(lǐng)先的MRO 存在明顯差距，這主要是因?yàn)?，我們的工程技術(shù)能力，特別是在一些高附加值產(chǎn)品上的深度維修能力不足，因此，加強(qiáng)工程技術(shù)能力的建設(shè)，吸引并培養(yǎng)多元化，專業(yè)素質(zhì)高的工程技術(shù)人才，鍛煉出一支高水平的工程技術(shù)隊(duì)伍，是實(shí)現(xiàn)企業(yè)跨越式發(fā)展的根本保障。特別是，當(dāng)前新冠疫情將對全球MRO 產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，我國要打造出具有世界競爭力的MRO 企業(yè)，就應(yīng)抓好這次“化危為機(jī)”的歷史契機(jī)，鍛煉隊(duì)伍，培養(yǎng)人才，特別是青年工程師隊(duì)伍，為企業(yè)的持續(xù)發(fā)展積累核心力量。

3.技術(shù)創(chuàng)新是我國MRO 企業(yè)做強(qiáng)做優(yōu)的關(guān)鍵抓手。

當(dāng)前，數(shù)字化在飛機(jī)維修領(lǐng)域中掀起一股新的浪潮。不論是OEM 還是MRO 企業(yè)，在人工智能、數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用等方面紛紛加大投入，推出數(shù)據(jù)平臺系統(tǒng)，搶占科技創(chuàng)新的新高地。如空客Skywise、波音AnalytX、羅羅Azure、GE Predix、漢莎技術(shù)公司Aviatar、法荷航Prognos 等產(chǎn)品。我國企業(yè)應(yīng)在數(shù)字化應(yīng)用等領(lǐng)域，學(xué)習(xí)借鑒國內(nèi)外同行的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，將技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，不斷提高飛機(jī)維護(hù)效率，降低維修成本，為航空公司提供更高的飛機(jī)利用率和可靠性，最終使每一位乘客獲得更安全、更準(zhǔn)時、更舒適的出行體驗(yàn)。

4. 當(dāng)前是維修產(chǎn)業(yè)格局重塑的歷史契機(jī)點(diǎn)。

航空運(yùn)輸業(yè)是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，毫無疑問，蔓延全球的新冠疫情對全行業(yè)帶來了前所未有的沖擊。近日，德國政府提出向漢莎航空提供高達(dá)90億歐元的政府救助計(jì)劃，但不排除漢莎航空啟動破產(chǎn)保護(hù)程序的可能；與此同時，漢莎技術(shù)公司已宣布至8 月底前，安排1.2 萬名員工僅從事短期工作；5 月，英國發(fā)動機(jī)制造商羅羅公司宣布準(zhǔn)備裁員9000 人，主要涉及民用航空部門（該業(yè)務(wù)占公司全部收入近一半，約合75 億英鎊）?？梢灶A(yù)見，受產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)因素的影響，一段時期內(nèi)全球MRO 產(chǎn)業(yè)面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。本次疫情加劇了全球性的經(jīng)濟(jì)衰退，或?qū)⒁l(fā)繼2008年金融危機(jī)以來新一輪的航空資產(chǎn)估值縮水。危與機(jī)是共生并存的，這恰恰為我國MRO 企業(yè)并購重組、戰(zhàn)略合作、重塑產(chǎn)業(yè)格局提供了歷史契機(jī)。在這場危機(jī)之下，我國在疫情防控實(shí)效，推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展等諸多方面已經(jīng)走在了世界前列，這為我國MRO 企業(yè)創(chuàng)造了持續(xù)的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境優(yōu)勢，在此背景之下，我國企業(yè)如何把握時機(jī)，實(shí)現(xiàn)彎道超車，打造出世界一流的中國MRO，值得思考研判。