董文強(qiáng) 李遠(yuǎn)航 / 工銀金融租賃有限公司 昆侖金融租賃有限責(zé)任公司

維修一直是民航產(chǎn)業(yè)中一個(gè)重要的組成部分，航空發(fā)動機(jī)維修更是以其高昂的維修成本成為了各個(gè)運(yùn)營商的重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目，其中發(fā)動機(jī)按小時(shí)包修是深受各航空公司青睞的一種維修管理模式。本文就目前主流的發(fā)動機(jī)包修模式如何應(yīng)對日益增大的飛機(jī)租賃市場潮流，如何發(fā)展，做了初步的分析探討。

多年來，航空發(fā)動機(jī)維修一直是航空維修市場中市值最大的一項(xiàng)業(yè)務(wù)板塊。每年全球發(fā)動機(jī)維修費(fèi)用約占整個(gè)維修(MRO)市場的40%。目前，全球航空發(fā)動機(jī)維修受人工費(fèi)用和OEM 的零部件目錄價(jià)格不斷上漲的影響，維修成本持續(xù)增高。尤其是在今年全球遭遇疫情和經(jīng)濟(jì)危機(jī)的不利形勢下，發(fā)動機(jī)維修成本的增長將會更加突顯，成為了當(dāng)前航空公司遇到的一大難點(diǎn)。

航空公司發(fā)動機(jī)維修模式大體上可分為兩種，一種是由航空公司進(jìn)行的單獨(dú)送修管理，需要修理時(shí)與修理廠家商定修理協(xié)議，然后按照協(xié)議送修理廠修理并支付修理費(fèi)用。為了減少修理費(fèi)用，航空公司通常會與一個(gè)修理廠家簽訂多臺打包承諾協(xié)議，但也是每臺費(fèi)用單獨(dú)結(jié)算，這樣可以獲得工時(shí)費(fèi)用和手續(xù)費(fèi)用等方面的優(yōu)惠。該模式具有一定成本上的優(yōu)勢，尤其對于小機(jī)隊(duì)或者機(jī)齡較大的機(jī)隊(duì)來說比較明顯。

第二種將發(fā)動機(jī)按小時(shí)包修給發(fā)動機(jī)修理廠家或者原廠家（以下簡稱OEM）。采用這種模式能夠保證航空公司財(cái)務(wù)資金流的平穩(wěn)。目前已成為航空公司對新型機(jī)隊(duì)發(fā)動機(jī)維修的主流操作模式。

1 目前主流的按小時(shí)包修模式

發(fā)動機(jī)包修服務(wù)，各廠家的叫法不同，但理念一致。都是航空公司與發(fā)動機(jī)修理廠家或者OEM 簽訂，在選定的時(shí)間范圍內(nèi)，包修廠家提供發(fā)動機(jī)維修服務(wù)，航空公司按照約定的費(fèi)率，按照發(fā)動機(jī)飛行小時(shí)向包修廠家付費(fèi)。由于OEM 在零部件供應(yīng)和技術(shù)支援等方面存在多方面的優(yōu)勢，因此是提供發(fā)動機(jī)按小時(shí)包修服務(wù)的主要供應(yīng)商。

1.1 發(fā)動機(jī)按小時(shí)包修服務(wù)名稱

不同包修提供商的發(fā)動機(jī)按小時(shí)包修服務(wù)名稱不同，主要是為了與其他包修提供商進(jìn)行區(qū)分，但主要區(qū)別僅在名稱，實(shí)際內(nèi)容相似。主流廠家的包修合同名稱有羅羅的Total care; GE 的 True Choice Flight Hour Agreement; 普惠的 FMP (Fleet Management Plan) ; IAE的FHA (Fleet Hour Agreement); CFM 的Rate Per Flight Hour Agreement;

AFI 的CPFH (Cost Per Flight Hour) ; MTU 的FBH（Fly by Hour)。其中只有AFI 一家不屬于OEM。

1.2 小時(shí)包修合同的基本因素

小時(shí)包修合同是建立在小時(shí)費(fèi)率的基礎(chǔ)上，按飛機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)乘以小時(shí)費(fèi)率計(jì)算發(fā)動機(jī)最終的維修費(fèi)用。因此不同年度飛行小時(shí)數(shù)、不同機(jī)型、不同發(fā)動機(jī)，維修成本都有差異，以及小時(shí)循環(huán)比減推力、運(yùn)行環(huán)境等等，都會影響到小時(shí)費(fèi)率的最終定價(jià)。下列是小時(shí)包修合同中的一些基本因素：

（1）飛機(jī)型號、發(fā)動機(jī)型號和數(shù)量。包修服務(wù)提供商會根據(jù)飛機(jī)型號、發(fā)動機(jī)型號和數(shù)量來判斷發(fā)動機(jī)修理量，修理量越大平均費(fèi)用就越低。

（2）機(jī)隊(duì)平均年利用率。例如3000FH/Y，通常協(xié)議會定義一個(gè)最低年利用率，如果低于這個(gè)數(shù)值，則需要按照這個(gè)年利用率付費(fèi)，這也是包修服務(wù)提供商保證能夠收到足夠的包修費(fèi)用，保障自身利益的一個(gè)條件。

（3）機(jī)隊(duì)平均小時(shí)循環(huán)比，即平均的飛行小時(shí)與飛行循環(huán)比例，如2.0，這也是影響小時(shí)包修費(fèi)用的一個(gè)重要因素，如果小時(shí)循環(huán)比較低，意味著發(fā)動機(jī)以飛行循環(huán)數(shù)計(jì)算壽命的時(shí)壽件（LLP）的使用時(shí)間會比較短，就會增加在包修期內(nèi)的航材成本，小時(shí)包修費(fèi)率也會提高。

（4）機(jī)隊(duì)平均減推力，定義航空公司該機(jī)型的起飛減推力比例或綜合減推力比例，如10%，減推力越多則發(fā)動機(jī)的損耗會相應(yīng)降低，延長發(fā)動機(jī)在翼使用時(shí)間，小時(shí)包修費(fèi)率也會降低。

（5）年平均起飛場溫，即該機(jī)型所飛機(jī)場的年平均起飛場溫，同樣是影響發(fā)動機(jī)運(yùn)行環(huán)境的重要因素，溫度越低越能減少發(fā)動機(jī)損耗，延長發(fā)動機(jī)使用時(shí)間，降低小時(shí)包修費(fèi)率。

（6）備發(fā)數(shù)量或備發(fā)率，航空公司備用發(fā)動機(jī)的充足程度，會影響到包修的附加服務(wù)，即一旦出現(xiàn)無備發(fā)情況，包修提供商需要租用發(fā)動機(jī)提供給航空公司使用，因此也會對小時(shí)包修費(fèi)率產(chǎn)生影響。

（7）合同期限，例如15 年（機(jī)隊(duì)引進(jìn)之日起15 年或每臺發(fā)動機(jī)引進(jìn)后15 年），雙方會根據(jù)各自的需求共同商定一個(gè)包修的期限。對租賃飛機(jī)而言，合同期限通常就是飛機(jī)退租的期限。

（8）時(shí)壽件（LLP）最低安裝標(biāo)準(zhǔn)，保障發(fā)動機(jī)修理后裝機(jī)使用時(shí)，不會因?yàn)闀r(shí)壽件到壽而拆下。如大修發(fā)動機(jī)LLP 最低安裝標(biāo)準(zhǔn)不能低于7000 循環(huán)等，依發(fā)動機(jī)型號和小時(shí)循環(huán)比而定。

（9）小時(shí)費(fèi)率，綜合以上各方面因素，雙方會議定一個(gè)基本的發(fā)動機(jī)小時(shí)費(fèi)率，并且按照約定以每季度或其他期限進(jìn)行支付，通常每期支付的是按照合同約定的標(biāo)準(zhǔn)小時(shí)利用率計(jì)算的包修費(fèi)用，每年年底會按照實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行一次調(diào)整。

（10）小時(shí)費(fèi)率浮動率，包修提供商通常會根據(jù)每年的人工成本和航材價(jià)格變化情況提供一個(gè)年度的小時(shí)費(fèi)率浮動率，對小時(shí)包修價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)為了防止調(diào)整過多，通常會定義固定值或者一個(gè)封頂值。如約定每年根據(jù)相關(guān)情況進(jìn)行分析，確定航材和人工費(fèi)用是上漲還是下降，然后基于計(jì)算結(jié)果按每年增加或降低3%的固定值調(diào)整，或者按實(shí)際情況進(jìn)行浮動，但不超過±5%等。

（11）包修合同結(jié)束時(shí)的退出條件，在包修合同到期時(shí)，發(fā)動機(jī)應(yīng)該維持在什么樣的狀態(tài)是航空公司非常關(guān)心的，航空公司希望屆時(shí)必須能夠保證不低于或者接近航空公司單獨(dú)送修時(shí)的發(fā)動機(jī)狀態(tài)，而包修服務(wù)提供商則考慮如何能夠保證其在包修期間的利潤。因此合適的退出條件是雙方博弈的一個(gè)重點(diǎn)。通常會有兩種退出形式，一種是現(xiàn)狀退出，一種是滿足某些條件退出。

全球發(fā)動機(jī)維修的年費(fèi)用約占整個(gè)MRO 市場的40%。

現(xiàn)狀退出是指按照發(fā)動機(jī)雙方約定的維修計(jì)劃實(shí)施維修工作，到包修合同到期時(shí)，自動退出合同。這種形式基于雙方高度互信的前提下實(shí)施，航空公司在合同末期需對維修計(jì)劃及維修工作范圍等方面嚴(yán)格審查，確保按照合同執(zhí)行。

滿足某種條件退出（如半壽），即約定發(fā)動機(jī)在合同到期時(shí)，其綜合狀態(tài)達(dá)到合同約定的退出要求，如LLP 剩余壽命不能少于多少循環(huán)，發(fā)動機(jī)剩余在翼使用時(shí)間不能少于多少小時(shí)。發(fā)動機(jī)性能要達(dá)到什么樣的狀態(tài)以及有多少重點(diǎn)監(jiān)控項(xiàng)目等條件。這種方式降低了退出前航空公司的工作量，但是增加了條款談判時(shí)產(chǎn)生的不確定性和退出時(shí)的審查工作量。

上述基本因素都需要在合同中進(jìn)行協(xié)定，航空公司需要在執(zhí)行合同時(shí)按照所約定標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行并支付小時(shí)費(fèi)率。如果出現(xiàn)偏差，就可能導(dǎo)致合同調(diào)整或失效。

1.3 小時(shí)包修的附加服務(wù)

在發(fā)動機(jī)修理廠和OEM 提供包修服務(wù)時(shí)，為了吸引航空公司，還會在包修過程中提供很多附加服務(wù)，這些服務(wù)項(xiàng)目也會在一定程度上減輕航空公司的管理壓力。通常包修會提供如下服務(wù)：

(1) 提供客戶化的發(fā)動機(jī)維修計(jì)劃，幫助客戶制定拆發(fā)計(jì)劃和修理工作范圍。

(2) 提供發(fā)動機(jī)在翼遠(yuǎn)程監(jiān)控服務(wù)，輔助客戶完成發(fā)動機(jī)航線排故和性能監(jiān)控分析工作。

(3) 時(shí)壽件（LLP）置換，即在修理時(shí)，對于快到壽或者不匹配修理后在翼預(yù)期使用時(shí)間的LLP 件按價(jià)值進(jìn)行置換。

(4) 附件修理服務(wù)，可以對未包括在發(fā)動機(jī)小時(shí)包修范圍內(nèi)的發(fā)動機(jī)附件（隨發(fā)進(jìn)廠LRU、航線拆換LRU 等）提供送修服務(wù)。

(6) Major FOD（外來物擊傷）修理，通常的包修合同中，外來物損傷（FOD）造成的發(fā)動機(jī)送修是不包含在內(nèi)的，因?yàn)镕OD 的修理費(fèi)用不可控，但是包修提供商為了更好地吸引客戶，也提供了一定價(jià)格范圍內(nèi)的FOD 包修附加服務(wù)。

(7) 備發(fā)AOG 支援，可以在協(xié)議基礎(chǔ)上提供附加的備發(fā)支援，增加航空公司的可用備發(fā)數(shù)量。

(8) 在翼排故支援服務(wù)，可以提供發(fā)動機(jī)在翼時(shí)的排故服務(wù)，尤其是在國外航站或者不在主基地時(shí)。

(9) 其他約定的服務(wù)項(xiàng)目

由此可以看出，小時(shí)發(fā)動機(jī)包修的客戶化內(nèi)容很高，多是基于各航空公司規(guī)模和人員技術(shù)狀況等制定的，包修內(nèi)容的不同決定了包修小時(shí)費(fèi)率的差異很大。

1.4 傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時(shí)包修模式給航空公司帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時(shí)包修模式給航空公司帶來很多管理上的好處：

（1）可以平滑或階梯狀平滑發(fā)動機(jī)修理費(fèi)用，從根本上解決發(fā)動機(jī)修理費(fèi)用波動的問題。

（2）可以準(zhǔn)確地預(yù)測每一年度的發(fā)動機(jī)修理成本。

（3）與單獨(dú)送修管理模式相比，可以減少航空公司的日常發(fā)動機(jī)工程管理負(fù)擔(dān)。

（4）一旦出現(xiàn)多臺發(fā)動機(jī)修理沒有備用發(fā)動機(jī)時(shí)，包修合同通常能夠保障航空公司及時(shí)得到備發(fā)支援。

（5）采用小時(shí)包修，避免了由于發(fā)動機(jī)主機(jī)廠（OEM）的設(shè)計(jì)、制造工藝、材料或OEM 供貨商的質(zhì)量問題等造成的發(fā)動機(jī)非計(jì)劃進(jìn)廠修理費(fèi)用或計(jì)劃進(jìn)廠的額外費(fèi)用，從而避免非計(jì)劃因素的成本風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然，機(jī)遇與挑戰(zhàn)往往是共存的，對航空公司的挑戰(zhàn)如下：

（1）包修提供商通常會根據(jù)包修期限長短，控制修理工作范圍，在合同到期前的修理盡量僅滿足最低退出條件，對航空公司后續(xù)管理不利。

（2）如果航空公司從安全預(yù)防考慮需要提前拆下發(fā)動機(jī)，如遇到可預(yù)見的發(fā)動機(jī)缺陷，或者性能衰退、孔探監(jiān)控項(xiàng)目間隔很短或其他類似問題時(shí)，包修提供商會因該問題未觸發(fā)合同拆發(fā)條件而拒絕拆下，會給航空公司造成被動。

（3）采用小時(shí)包修，由于包修方不提供詳細(xì)的發(fā)動機(jī)進(jìn)廠修理賬單，因而，航空公司失去了該機(jī)型的修理成本構(gòu)成知識。發(fā)動機(jī)小時(shí)包修機(jī)隊(duì)的管理，要求工程管理團(tuán)隊(duì)具有更高的專業(yè)水平，更強(qiáng)的溝通能力，但通常包修的附加服務(wù)會涵蓋很多工程管理內(nèi)容，對發(fā)動機(jī)管理人員的成長不利。

發(fā)動機(jī)按小時(shí)包修模式的好處是能夠保證航空公司財(cái)務(wù)資金流的平穩(wěn)。

（4）部分包修合同通常包括航空公司整個(gè)機(jī)隊(duì)同一發(fā)動機(jī)型號，而后期一旦加入租賃飛機(jī)，有可能會造成發(fā)動機(jī)包修合同退出條款與租賃協(xié)議退租條款有差異，造成退租風(fēng)險(xiǎn)。

因此，發(fā)動機(jī)包修不是簡單的按照飛行小時(shí)付費(fèi)的維修模式，它包含的內(nèi)容廣泛、考慮因素眾多，極大地考驗(yàn)著航司工程管理團(tuán)隊(duì)的專業(yè)水平和溝通能力。

2 經(jīng)營性租賃機(jī)隊(duì)包修模式發(fā)展探討

隨著飛機(jī)租賃行業(yè)的蓬勃發(fā)展，目前經(jīng)營性租賃機(jī)隊(duì)已經(jīng)成為各公司機(jī)隊(duì)成員中的一個(gè)重要組成部分，各大航空公司的經(jīng)營性租賃飛機(jī)數(shù)量通常占公司機(jī)隊(duì)的40%左右。對于租賃公司，單獨(dú)送修更利于租賃公司對飛機(jī)取回或者退租的轉(zhuǎn)租管理。而按小時(shí)包修則更符合航空公司的利益，但傳統(tǒng)模式的按小時(shí)包修在上述環(huán)節(jié)對租賃公司存在一些風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，需要進(jìn)行調(diào)整才能更好地保障各方利益。

2.1 傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時(shí)包修模式給租賃公司帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時(shí)包修協(xié)議同樣也會給租賃公司帶來好處：

（1）通常包修提供商都是OEM，對發(fā)動機(jī)的修理質(zhì)量和技術(shù)支援比較有保證。

（2）在包修費(fèi)用已經(jīng)支付的情況下，航空公司會要求包修提供商進(jìn)行盡量深度的維修，以減少在退租時(shí)產(chǎn)生的爭議。

（3）小時(shí)包修通常由OEM提供，這也減少了維修時(shí)PMA 件使用不當(dāng)造成的退租爭議。

當(dāng)然對于租賃公司，挑戰(zhàn)更大的是：

（1）小時(shí)包修合同客戶化差異很大，一旦發(fā)生中途飛機(jī)取回或提前退租等其他特殊情況，包修合同未到期需要租賃公司介入時(shí)，對租賃公司來講，無法全面了解這些細(xì)節(jié)，會讓租賃公司與包修提供商之間的協(xié)議轉(zhuǎn)換溝通困難，并可能會造成無法控制的財(cái)務(wù)損失。

（2）對于租賃公司來說，單期租賃可能僅是該架飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的一半使用壽命，如果此時(shí)發(fā)動機(jī)包修協(xié)議到期，則后續(xù)承租人會面對前一租期航空公司已經(jīng)享受完新發(fā)動機(jī)初期維修成本低的包修紅利，后續(xù)再簽訂包修協(xié)議則只能承擔(dān)高昂的維修費(fèi)用成本而無法分?jǐn)偟那闆r。對飛機(jī)轉(zhuǎn)租客戶接受度以及飛機(jī)租金等都會產(chǎn)生一定影響。

2.2 發(fā)動機(jī)小時(shí)包修模式的發(fā)展

目前，全球租賃公司日益壯大，租賃市場競爭激烈，作為租賃公司，如何給承租人提供更好的發(fā)動機(jī)維修財(cái)務(wù)管理方式，是提高租賃公司市場競爭力的一個(gè)有效途徑。

因此，租賃公司與航空公司、發(fā)動機(jī)修理廠或OEM 簽署三方包修協(xié)議成為了一個(gè)新的市場開發(fā)點(diǎn)。但由于發(fā)動機(jī)的特殊性和昂貴性，以及市場的壟斷程度，通用電氣（GE）、普惠公司（PW）和羅羅公司（RR）都對和租賃公司以及航司簽署三方協(xié)議持慎重態(tài)度。雖然都提出了方案，但目前僅有羅羅基于其全面壟斷維修市場的前提下，采取了與部分航司和租賃公司簽署三方協(xié)議（OPERA 和ELLPRA）的方式。

（1）普惠提出的包修方案

普惠公司提出的包修方案叫EWR（Engine Wise Reserve），屬于三方簽署協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，航空公司向普惠支付小時(shí)包修費(fèi)用，租賃公司正常收取維修儲備金(Maintenance Reserve, MR)現(xiàn)金。但此處航司支付的小時(shí)包修費(fèi)率只是修理排故的費(fèi)用，不涉及大修費(fèi)用，故費(fèi)率很低。如中途航司破產(chǎn)，三方協(xié)議終止。正常履約時(shí)，當(dāng)出現(xiàn)發(fā)動機(jī)達(dá)到合同規(guī)定的性能恢復(fù)級別以上的修理時(shí)，租賃公司向航空公司返回所有收取的維修儲備金。普惠會根據(jù)實(shí)際工作包情況和與租賃公司約定的費(fèi)率以及單元體分配比例，將未達(dá)到修理級別的單元體的大修費(fèi)用分?jǐn)偼ㄟ^信用擔(dān)保的方式返還租賃公司。租期結(jié)束后，三方協(xié)議終止。只有航司和租賃公司依據(jù)合同要求進(jìn)行退租求償。

該協(xié)議的特點(diǎn)是，航司交付普惠的費(fèi)率低，且交付給租賃公司的維修儲備金在發(fā)動機(jī)大修時(shí)返還比較容易且不會與租賃公司產(chǎn)生紛爭。

但普惠明確表示，不會力推此種模式，只是告訴用戶，普惠有這種合作模式，如果三方都愿意合作，可以此種模式合作。另因該種模式具有典型的客戶化特征，不易廣泛推廣。因此普惠不會投入更多精力對此模式進(jìn)行升級和改進(jìn)。

（2）羅羅提出的包修方案

羅羅公司在2012 年之前曾推出針對出租人的系列方案，主要分兩種，OPERA（Operating Lessor Engine Restoration Agreements）和ELLPRA（Engine Life Limited Part Restoration Agreement）。其中OPERA 針對發(fā)動機(jī)性能，ELLPRA針對發(fā)動機(jī)時(shí)壽件。出租人如加入上述包修方案需滿足如下條件：

a. 將飛機(jī)租賃給航司；

b. 航司加入Totalcare life 包修模式（繳納費(fèi)率包含性能恢復(fù)及全時(shí)壽件更換的金額）；

c. 租賃合同中規(guī)定航司需要向出租人支付維修儲備金；

d. 航司不能在同一時(shí)間支付兩次維修補(bǔ)償金；

e. 出租人同意航司將維修儲備金支付給羅羅，但通過OPERA 和ELLPRA的形式保護(hù)出租人利益。

其特點(diǎn)如下：

1) 航司繳納的費(fèi)率高于出租人得到的費(fèi)率。

2) 由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜且三方都是兩兩背靠背簽署，相關(guān)條款都受法律保護(hù)不能披露，各方風(fēng)險(xiǎn)漏洞較多。

因此，自2012 年之后，羅羅逐漸減少此種包修模式，變更為Life 和Term 的模式。但Life 的退出條件會高于Term，因此，Life 的費(fèi)率通常也會高于Term。另航司會根據(jù)自己的實(shí)際情況選擇是否加入LLP 的包修。這種模式比較接近傳統(tǒng)模式，其內(nèi)涵為：在租期內(nèi)發(fā)動機(jī)按照小時(shí)費(fèi)率繳納費(fèi)用，羅羅按照合同要求提供修理支持并按照規(guī)定的退出條件在期末退出包修。包修截止時(shí)（租期截止時(shí)），羅羅和航司兩清，航司和租賃公司按照租約軋差清算發(fā)動機(jī)維修補(bǔ)償。

（3）GE（CFMI）提出的包修方案

CFMI 目前正在試圖推出LMA 的包修模式，但由于部分細(xì)節(jié)和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)尚未考慮清楚，方案還在醞釀中。但其核心思想是CFMI 想結(jié)合航司發(fā)動機(jī)包修和租賃公司想收取航司現(xiàn)金維修儲備金之間找到平衡，一方面通過OEM 的風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)保降低租賃公司對航司破產(chǎn)產(chǎn)生發(fā)動機(jī)維修補(bǔ)償損失的擔(dān)憂，另一方面通過降低航司的實(shí)際支出（通常維修儲備金的費(fèi)率會高于航司自己的發(fā)動機(jī)小時(shí)包修費(fèi)率）來獲取更大的維修市場份額。但由于三方利益點(diǎn)均不同，且在發(fā)動機(jī)全壽命周期內(nèi)各自考量因素較多，因此協(xié)議需要考慮的因素很多，至今，CFMI 擬在國內(nèi)選擇一家大型租賃公司和航司共同啟動該包修項(xiàng)目。

3 基于三方的發(fā)動機(jī)包修新模式探討

基于上述情況，目前的三方發(fā)動機(jī)包修模式，僅是航空公司發(fā)動機(jī)包修模式的簡單擴(kuò)展，在實(shí)現(xiàn)各方雙贏方面存在一定局限性。因此我們設(shè)想一種全新的三方協(xié)議發(fā)動機(jī)包修模式，基于飛機(jī)的全壽命周期，由租賃公司、發(fā)動機(jī)修理廠家或OEM 和承租人即航空公司共同簽訂。在租賃周期內(nèi)，由發(fā)動機(jī)修理廠家或OEM 按照包修模式向航空公司提供服務(wù)，而航空公司僅需支付維修儲備金給租賃公司。在維修費(fèi)用發(fā)生時(shí)，由租賃公司按照合同約定的工作范圍定價(jià)支付給包修服務(wù)提供商，如果實(shí)際的維修費(fèi)用少于定價(jià)，則包修服務(wù)提供商以備用金的形式存在廠家，用于下一次修理工作的維修費(fèi)用支付。而租賃公司在與發(fā)動機(jī)修理廠家或OEM 簽署的全壽命周期包修協(xié)議中需要包含航空公司包修的關(guān)鍵因素。同時(shí)對退租、轉(zhuǎn)租過程中發(fā)生的發(fā)動機(jī)修理情況進(jìn)行約定，也包含在協(xié)議內(nèi)，減少在發(fā)動機(jī)退租、轉(zhuǎn)租過程中發(fā)動機(jī)造成的租賃利潤損失和轉(zhuǎn)租周期延誤等問題。在即將退租前，租賃公司可以結(jié)合下一個(gè)租賃協(xié)議的簽訂，與下一個(gè)承租人簽訂補(bǔ)充協(xié)議，加入三方協(xié)議內(nèi)，完成發(fā)動機(jī)包修的無縫銜接。

新的三方協(xié)議發(fā)動機(jī)包修模式，可以使租賃公司對租賃發(fā)動機(jī)的維修管理更加可控，同時(shí)通過全壽命管理，也能間接減少承租人的維修成本負(fù)擔(dān)，對于包修服務(wù)提供商來說，能夠進(jìn)行延續(xù)的服務(wù)，也是市場競爭的一個(gè)利好因素。

包修涉及了眾多環(huán)節(jié)和因素，因此無論對航司還是租賃公司，涉及包修時(shí)都需要予以高度重視，充分考慮評估各種因素的影響，才能真正做到雙贏或者三贏。