李春鵬

摘 要 本文根據(jù)實際工程案例某地鐵*號線，對地鐵工程測量技術(shù)要點和控制方法進行了研究，以供參考。

關(guān)鍵詞 工程測量;技術(shù)要點;控制

1工程概況

地鐵*號線起上海市某大學(xué)，止于浦東新區(qū)的錦繡路，線路全長約47.481km，全部為地下線，共設(shè)車站23座。本標段工程含1個明挖車站，2個盾構(gòu)區(qū)間及一座橋梁改建工程。

2施工測量技術(shù)要點以及方法應(yīng)用

2.1 測量控制網(wǎng)的建立

（1）地面平面控制測量網(wǎng)。根據(jù)業(yè)主提供的工程附近的GPS控制網(wǎng)點為基礎(chǔ)，沿線路方向布設(shè)附合導(dǎo)線網(wǎng)。

導(dǎo)線點點位選在施工范圍之外合適位置，穩(wěn)定可靠，并能與控制網(wǎng)點通視，供施工過程中的復(fù)核使用。所有點必須實地注記并落實保護措施[1]。

（2）地面高程控制測量。在提供的水準主網(wǎng)的控制點之間布設(shè)形成閉合環(huán)線的Ⅱ等加密水準網(wǎng)引向施工口，在車站設(shè)二個以上水準點，一個深標，一個淺標，保證點位穩(wěn)固，能長期保存便于尋找和引測。

2.2 施工控制測量

（1）平面控制測量。在進場施工時，將首先對業(yè)主交樁時提供的測量控制點進行整體聯(lián)測復(fù)核，觀測數(shù)據(jù)經(jīng)平差計算根據(jù)結(jié)果滿足規(guī)范要求后報監(jiān)理工程師審核同意方投入使用，利用業(yè)主提供的測量控制點，在施工場區(qū)內(nèi)按精密導(dǎo)線網(wǎng)布設(shè)，精密導(dǎo)線點應(yīng)沿本標段的實際地形選定，以GPS網(wǎng)為基礎(chǔ)布設(shè)成附合導(dǎo)線、閉合導(dǎo)線或結(jié)點網(wǎng);為了保證本標段與相臨標段的貫通，導(dǎo)線測量所用的控制點至少要貫通聯(lián)測到相臨標段所用的控制點兩個以上，利用貫通平差后的控制點對建筑物的軸線進行測設(shè)。

（2）高程控制測量?？刂凭W(wǎng)分為主網(wǎng)和加密網(wǎng)，主網(wǎng)為工程線路布設(shè)Ⅱ等水準網(wǎng);加密網(wǎng)為向各施工口引測的Ⅱ等水準加密網(wǎng)。Ⅱ等水準主網(wǎng)布設(shè)成環(huán)線和結(jié)點網(wǎng)。沿本標段施工線路布設(shè)成附合線路、閉合線路或結(jié)網(wǎng)點，每個區(qū)段附近設(shè)兩個水準點，一個深標，一個淺標，保證點位穩(wěn)固安全，能長期保存便于尋找和施測，加水準網(wǎng)在Ⅱ等水準點之間布設(shè)成附合或閉合環(huán)線，往返較差、附合或閉合環(huán)線閉合差≤±8√L （L為往返測段、附合或環(huán)線的路線長度，以公里計算），精密水準測量的每一測段應(yīng)采用往測和返測的觀測方法，宜分別在上午、下午，也可在夜間觀測，當往測和返測兩次高差超限時應(yīng)重測，如重測成果與原測成果比較，其較差均不超限時，應(yīng)取三次成果的平均數(shù)。

2.3 車站施工測量

車站結(jié)構(gòu)施工完成后，對設(shè)置在底板上的線路中線點和高程點進行復(fù)測，并對車站各層結(jié)構(gòu)凈高、凈寬尺寸及標高進行復(fù)測，復(fù)測結(jié)果報請監(jiān)理工程師審定，歸檔作為技術(shù)檔案資料。

2.4 盾構(gòu)區(qū)間測量

（1）盾構(gòu)推進測量。在盾構(gòu)機的配置中，用于掘進方向控制的主要為導(dǎo)向系統(tǒng)（SLS-T）來控制，在盾構(gòu)機右上方管片處安裝吊籃，吊籃用鋼板制作，其底部加工強制對中螺栓孔，用以安放全站儀。

強制對中點的三維坐標通過洞口的導(dǎo)線起始邊傳遞而來，并且在盾構(gòu)施工過程中，吊籃上的強制對中點坐標與隧道內(nèi)地下控制導(dǎo)線點坐標相互檢核。如較值過大，需再次復(fù)核后，確認無誤后以地下控制導(dǎo)線測得的三維坐標為準。因此盾構(gòu)在推進過程中，測量人員要牢牢掌握盾構(gòu)推進方向，讓盾構(gòu)沿著設(shè)計中心軸線推進。

盾構(gòu)推進測量以SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)為主，輔以人工測量校核。該系統(tǒng)主要組成部分有ELS靶、激光全站儀、后視棱鏡、工業(yè)計算機等，SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)見“圖1導(dǎo)向系統(tǒng)”。

SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)能夠全天候的動態(tài)顯示盾構(gòu)機當前位置相對于隧道設(shè)計軸線的位置偏差，主司機可根據(jù)顯示的偏差及時調(diào)整盾構(gòu)機的掘進姿態(tài)，使得盾構(gòu)機能夠沿著正確的方向掘進。

為了保證導(dǎo)向系統(tǒng)的準確性，確保盾構(gòu)機沿著正確的方向掘進，需周期性的對SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行人工測量校核。

（2）貫通測量。盾構(gòu)通過一個區(qū)間后，聯(lián)測地上、井下導(dǎo)線網(wǎng)、水準網(wǎng)，并進行平差，為盾構(gòu)到達提供具有一定精度和密度的導(dǎo)線點與水準點。

平面貫通測量：在隧道貫通面處，采用坐標法從兩端測定貫通，并歸算到預(yù)留洞門的斷面和中線上，求得橫向貫通誤差和縱向貫通誤差。

高程貫通測量：用水準儀從貫通面兩端測定貫通點的高程，其誤差即為豎向貫通誤差。

地下控制網(wǎng)平差和中線調(diào)整：隧道貫通后地下導(dǎo)線則由支導(dǎo)線經(jīng)與另一端基線邊聯(lián)測成為附合導(dǎo)線，水準導(dǎo)線也變成了附合水準，當閉合差不超過限差規(guī)定時，進行平差計算。按導(dǎo)線點平差后的坐標值調(diào)整線路中線點，改點后再進行中線點的檢測，直線夾角不符值≤±6〞，曲線上折角互差≤±7〞，高程亦要用平差后的成果。將新成果作為凈空測量、調(diào)整中線起始數(shù)據(jù)。并報監(jiān)理工程師審查批準后方可使用。

3結(jié)束語

總之，工程測量在建筑施工中有著極為重要的作用，直接影響建筑工程測量結(jié)果。所以，對于工程測量行業(yè)，需要在滿足實際需求的前提下，不斷發(fā)展工程技術(shù)，確保我國路橋工程測量結(jié)果的準確性，為我國其他類型項目的工程測量提供借鑒。

參考文獻

[1] 市政路橋施工特點及技術(shù)控制要點解析[J].建材與裝飾，2018（19）：272.