丁夏淑

(湖南省交通運(yùn)輸廳交通建設(shè)造價(jià)管理站， 湖南 長(zhǎng)沙 410117)

0 引言

高速公路建設(shè)項(xiàng)目投資巨大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)項(xiàng)目所在地的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有持續(xù)的促進(jìn)作用。湖南省第1條高速公路于1994年建成通車，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，截止到2016年底，通車?yán)锍踢_(dá)到了6080km，高速公路建設(shè)取得了很大成就，通車?yán)锍誊S居全國(guó)前列。高速公路建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)向了山區(qū)和經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的路網(wǎng)加密，高速公路的造價(jià)更是不斷提高，從“九五”時(shí)期的2900萬(wàn)元/km增加到“十二五”時(shí)期的9300萬(wàn)元/km左右。

高速公路造價(jià)不斷提高是全國(guó)普遍面臨的問題，華西地區(qū)四川省的高速公路逐步延伸至山區(qū)，導(dǎo)致項(xiàng)目橋隧比不斷提高，每公里平均造價(jià)也越來(lái)越高，平微及丘陵區(qū)高速公路平均造價(jià)為6800～8200萬(wàn)元/km，而高海拔山區(qū)(海拔2000m以上)高速公路平均造價(jià)高達(dá)15000～17000萬(wàn)元/km，增加了1～1.5倍[1]；華北地區(qū)河北省的高速公路造價(jià)從1990年左右的2000多萬(wàn)元/km增加到了2009年的5000多萬(wàn)元/km，部分山區(qū)高速公路和平原6車道高速公路甚至達(dá)到7000萬(wàn)元/km以上[2]；華東地區(qū)浙江省的高速公路造價(jià)也不斷提高，1992年杭甬高速公路工程總投資約2600萬(wàn)元/km，1998年甬臺(tái)溫高速樂清段概算造價(jià)約4400萬(wàn)元/km，2003年的金麗溫高速公路3期概算造價(jià)約8000萬(wàn)元/km，2008年的龍麗溫(泰)高速公路云和至景寧段概算造價(jià)約13000萬(wàn)元/km[3]。

高速公路造價(jià)不斷攀升引起了各級(jí)交通主管部門的注意。近年，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者對(duì)高速公路造價(jià)增長(zhǎng)的原因進(jìn)行了分析，對(duì)高速公路造價(jià)管理的指標(biāo)體系進(jìn)行了研究。曾雪芳[4]從設(shè)計(jì)、實(shí)施、竣工投產(chǎn)3個(gè)階段對(duì)造價(jià)控制進(jìn)行了分析；譚孝輝[5]從全過程的角度對(duì)工程造價(jià)控制進(jìn)行了分析。許多學(xué)者對(duì)影響工程造價(jià)的各階段因素進(jìn)行了全面的定性分析，得出設(shè)計(jì)階段是對(duì)工程造價(jià)影響最大的階段，但是缺乏設(shè)計(jì)階段影響工程造價(jià)的關(guān)鍵因素和定量分析相關(guān)方面的研究。本文分析了橋隧比對(duì)高速公路造價(jià)的影響，并對(duì)高速公路橋隧比與造價(jià)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，得到兩者之間的量化關(guān)系，提出了合理確定造價(jià)、有效加強(qiáng)投資控制的建議。

1 高速公路造價(jià)影響因素

1.1 湖南省高速公路造價(jià)發(fā)展情況

楊育生[6]發(fā)現(xiàn)高速公路平均造價(jià)在全國(guó)范圍內(nèi)呈普遍上漲趨勢(shì)。以4車道高速公路為例，平原區(qū)高速公路的平均造價(jià)從上世紀(jì)90年代初的約2400萬(wàn)元/km上漲到了2000～2003年的約3400萬(wàn)元/km， 在2004～2008年達(dá)到了4100萬(wàn)元/km；山嶺區(qū)高速公路的平均造價(jià)同樣呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)，從上世紀(jì)90年代初的約3300萬(wàn)元/km上漲到了2000～2003年的約4500萬(wàn)元/km， 在2004～2008年達(dá)到了約6200萬(wàn)元/km。

湖南省在1989年開始著手規(guī)劃和建設(shè)高速公路，從1994年長(zhǎng)永、蓮宜高速公路建成通車到2016年底，通車?yán)锍踢_(dá)到了6080km，躍居全國(guó)前列，實(shí)現(xiàn)了高速公路建設(shè)的快速發(fā)展。隨著高速公路建設(shè)不斷發(fā)展，湖南省的高速公路建設(shè)也逐漸過渡到了山區(qū)高速公路和省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路網(wǎng)的加密建設(shè)中。隨著自然環(huán)境的變化、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高以及新技術(shù)、新工藝、新材料的不斷應(yīng)用等因素影響，湖南高速公路造價(jià)水平也呈現(xiàn)出與全國(guó)高速公路造價(jià)水平同樣的增長(zhǎng)趨勢(shì)，見表1。

表1 湖南省高速公路造價(jià)水平對(duì)比表統(tǒng)計(jì)時(shí)段起止時(shí)間平原主線里程/km平均概算指標(biāo)/(萬(wàn)元·km-1)九五1996～2000年920.2142 947.66十五2001～2005年1 052.7284 417.05十一五2006～2010年3 757.1867 096.22十二五初期2011～2014年402.2739 312.70

1.2 影響高速公路造價(jià)的因素

高速公路造價(jià)水平不斷提升不僅是湖南省面臨的重要問題，也是全國(guó)各地區(qū)都面臨的普遍性問題。影響高速公路造價(jià)增長(zhǎng)的因素既有地形條件變化、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等不受建設(shè)人員控制的客觀因素；又受高速公路建設(shè)參與各方的主觀影響。客觀因素決定工程造價(jià)的基礎(chǔ)，確定了項(xiàng)目投資的基本范圍；主觀因素決定具體項(xiàng)目的投資控制水平。

高速公路造價(jià)受客觀因素的影響巨大，受所處區(qū)域地形、地質(zhì)條件和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等客觀因素,決定了造價(jià)的基本范圍；在主觀因素上，受項(xiàng)目建設(shè)管理、設(shè)計(jì)水平對(duì)項(xiàng)目投資控制的影響。主觀因素和客觀因素既單獨(dú)對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生影響，也共同對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生影響，其中設(shè)計(jì)方案全面體現(xiàn)了主觀因素與客觀因素的共同影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，設(shè)計(jì)對(duì)工程造價(jià)的影響達(dá)到75%左右，是項(xiàng)目決策之后對(duì)工程造價(jià)影響最大的因素[7]。其他一些主、客觀因素也對(duì)造價(jià)有較重大的影響，如反應(yīng)地形和地質(zhì)條件的橋梁隧道結(jié)構(gòu)形式、軟基處理方案、互通間距和反應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的工料機(jī)價(jià)格、貸款利率、征地拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)等不以建設(shè)單位意志為轉(zhuǎn)移的客觀因素；反應(yīng)項(xiàng)目建設(shè)管理、設(shè)計(jì)水平的勘察設(shè)計(jì)深度、設(shè)計(jì)變更、建設(shè)管理費(fèi)用、建設(shè)工期控制等建設(shè)各方可以影響的主觀因素。

1.3 湖南省各時(shí)期高速公路橋隧比

橋隧比是指橋梁和隧道占據(jù)整個(gè)公路里程的比例，是公認(rèn)的公路工程設(shè)計(jì)中最重要的一個(gè)參數(shù)。橋隧比越大，公路工程項(xiàng)目的施工難度就越大，周期就越長(zhǎng)，相應(yīng)消耗的成本也會(huì)增加[8]。隨著高速公路建設(shè)逐漸推進(jìn)到山嶺地區(qū)，面對(duì)各種復(fù)雜的地質(zhì)、地形條件，為滿足公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不得不提高設(shè)計(jì)方案的橋隧比；隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)劃、道路規(guī)劃、水利規(guī)劃、鐵路規(guī)劃等標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善和提高，互通橋梁和分離式立交等結(jié)構(gòu)物相應(yīng)不斷增加；在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)加密路網(wǎng)，為少侵占農(nóng)田、土地，也需要提高設(shè)計(jì)方案的橋隧比。湖南省各時(shí)期高速公路的橋隧比情況見表2。

表2 湖南省高速公路項(xiàng)目橋隧比統(tǒng)計(jì)表統(tǒng)計(jì)時(shí)段起止時(shí)間高速公路項(xiàng)目平均橋隧比/%平均概算指標(biāo)/(萬(wàn)元·km-1)九五1996～2000年3.482 947.66十五2001～2005年19.934 417.05十一五2006～2010年25.977 096.22十二五初期2011～2014年27.199 312.70

由表2知，湖南省高速公路平均橋隧比呈逐期遞增趨勢(shì)， “十五”期間所批復(fù)高速公路項(xiàng)目平均橋隧比從3.48%提升到了19.93% ；平均概算指標(biāo)從2948萬(wàn)元/km提高到了4417萬(wàn)元/km，“十一五”期間平均橋隧比從19.93%提升到了25.97%；平均概算指標(biāo)從4417萬(wàn)元/km提升到了7096萬(wàn)元/km， “十二五”初期平均橋隧比從25.97%提升到了27.19%,平均概算指標(biāo)從7096萬(wàn)元/km提升到了9312萬(wàn)元/km。山西省與湖南省的情況基本一致，隨著公路建設(shè)項(xiàng)目逐步進(jìn)入山區(qū)，復(fù)雜的地形導(dǎo)致公路構(gòu)造物明顯增多，橋隧比大幅增加，由以前的10%左右上升到現(xiàn)在的20%～40%，個(gè)別項(xiàng)目甚至高達(dá)60%以上，每公里造價(jià)也從最初的2000多萬(wàn)元達(dá)到2010年左右的6000～8000萬(wàn)元[9]。

2 橋隧比對(duì)高速公路工程造價(jià)的影響

橋隧比是一個(gè)綜合了客觀因素與主觀因素的指標(biāo)，首先項(xiàng)目所處的自然環(huán)境(主要為地形、地質(zhì)條件)決定了橋隧比的基本范圍；其次橋隧比也與高速公路設(shè)計(jì)、施工、管理等方面的主觀因素密不可分，如設(shè)計(jì)階段的方案優(yōu)化可以得到理論上的最佳橋隧比，項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)管理時(shí)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行路改橋或橋改路的變更,最終確定項(xiàng)目竣工的實(shí)際橋隧比。橋隧比指標(biāo)體現(xiàn)了主、客觀因素對(duì)工程造價(jià)的全面影響。因此，為了合理確定工程造價(jià)、有效控制建設(shè)投資，必須詳細(xì)分析橋隧比對(duì)高速公路工程造價(jià)的影響。

2.1 橋隧比對(duì)高速公路項(xiàng)目建安費(fèi)的影響

高速公路工程建安費(fèi)是高速公路造價(jià)的主要組成部分，由路基工程、路面工程、橋梁工程、隧道工程和交通安全設(shè)施工程等組成。無(wú)論是定額計(jì)算還是實(shí)際施工，橋梁工程與隧道工程等構(gòu)造物單位長(zhǎng)度造價(jià)遠(yuǎn)超路基工程，主要是由于橋梁工程、隧道工程的人工、材料、機(jī)械費(fèi)用較高，其中材料費(fèi)占總費(fèi)用的絕大部分。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，高速公路造價(jià)中建安費(fèi)約占總造價(jià)的76%，而材料費(fèi)占建安費(fèi)的平均比例為52.4%，占總造價(jià)的40.7%[10]。獨(dú)立橋梁、隧道工程項(xiàng)目的材料費(fèi)比一般公路工程項(xiàng)目的材料費(fèi)占總造價(jià)比例高，一般可達(dá)到70%左右[8]。

橋隧比對(duì)高速公路項(xiàng)目建安費(fèi)的影響主要體現(xiàn)在對(duì)材料費(fèi)的影響上，橋隧比越高材料消耗量越大，材料費(fèi)也就越高。同時(shí)橋隧比越高，總造價(jià)受材料價(jià)格變化的影響也越大，以鋼筋為例，單價(jià)每增加100元/t，橋隧比10%～ 20%的項(xiàng)目總造價(jià)平均增加10.2萬(wàn)元/km；橋隧比30%～ 40%的項(xiàng)目總造價(jià)平均增加20.3萬(wàn)元/km，總造價(jià)較橋隧比10%～ 20%的項(xiàng)目增加了99.02%；橋隧比50%～70%的項(xiàng)目總造價(jià)平均增加29.4萬(wàn)元/km，總造價(jià)較橋隧比10%～20%的項(xiàng)目增加了188.23%[10]。橋隧比的增加會(huì)放大材料價(jià)格變化對(duì)工程造價(jià)的影響，自2005 年以來(lái)，鋼筋、水泥、柴油、瀝青等材料價(jià)格大致呈上漲趨勢(shì)，以2005～2014年湖南省重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目主要材料價(jià)格為例，鋼筋、水泥、柴油、瀝青價(jià)格明顯呈上漲趨勢(shì)，2005～2010年材料價(jià)格情況見圖1。結(jié)合表2，在“十一五”期間，“十五”橋隧比平均只增加了30.31%，但是平均概算指標(biāo)卻增加了60.66%，說(shuō)明材料價(jià)格上漲對(duì)高橋隧比項(xiàng)目總造價(jià)影響更大。

圖1 鋼筋、柴油、水泥、瀝青價(jià)格走勢(shì)圖

2.2 橋隧比對(duì)高速公路項(xiàng)目征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)的影響

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，征地拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高，征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)占工程造價(jià)的比例越來(lái)越大，使節(jié)約土地產(chǎn)生的效益越來(lái)越高。我國(guó)實(shí)行嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度，節(jié)約用地也是公路建設(shè)的基本要求。當(dāng)路堤較高時(shí)，以橋代路是節(jié)約土地資源的最好辦法。如按一般填土路堤方案中的邊坡坡率1∶1.5計(jì)算，當(dāng)路堤高度超過5m時(shí)，高速公路路堤占地面積將是橋梁占地面積的2倍以上[11]。

受各種因素的影響，高速公路項(xiàng)目實(shí)際執(zhí)行的征地拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)往往超出地方政府制定的標(biāo)準(zhǔn)[12]。湖南省高速公路的征拆補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)一直在穩(wěn)步提高，2008年湖南省政府明確了高速公路建設(shè)征地補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)按年產(chǎn)值標(biāo)準(zhǔn)中值計(jì)算，取消了原來(lái)省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行的優(yōu)惠政策。以長(zhǎng)沙瀏陽(yáng)市、郴州宜章縣、懷化新晃縣的土地征收補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為例，2005年按畝補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的22倍計(jì)算，2009年、2012年則為省政府發(fā)布的每畝補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，3地的征拆標(biāo)準(zhǔn)一直呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)(具體情況見圖2)。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，我省高速公路項(xiàng)目“九五”征拆經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為150萬(wàn)元/km，“十五”征拆經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為250萬(wàn)元/km，“十一五”征拆經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為684.4萬(wàn)元/km，“十二五”征拆經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為983.8萬(wàn)元/km，征拆指標(biāo)的逐期提高反映了補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的上升趨勢(shì)。征拆指標(biāo)和平均概算指標(biāo)增長(zhǎng)趨勢(shì)見圖3。由圖可知，征拆指標(biāo)增長(zhǎng)趨勢(shì)比平均概算指標(biāo)增長(zhǎng)趨勢(shì)更快，可見橋隧比的提高部分抵消了征拆指標(biāo)提高對(duì)總造價(jià)的影響。

圖3 “九五”至“十二五”平均概算指標(biāo)與征拆指標(biāo)增長(zhǎng)趨勢(shì)圖

2.3 橋隧比對(duì)高速公路項(xiàng)目其他費(fèi)用的影響

根據(jù)交通運(yùn)輸部頒布的《公路基本工程概、預(yù)算編制辦法》規(guī)定:建設(shè)單位管理費(fèi)、工程監(jiān)理費(fèi)、設(shè)計(jì)文件審查費(fèi)和建設(shè)期貸款利息等費(fèi)用都是以建筑安裝工程費(fèi)總額為基數(shù)[13]。按規(guī)定方式進(jìn)行計(jì)算，橋隧比對(duì)高速公路項(xiàng)目建安費(fèi)的影響也體現(xiàn)了對(duì)這些費(fèi)用的影響。根據(jù)《公路基本工程概、預(yù)算編制辦法》規(guī)定的建設(shè)單位管理費(fèi)費(fèi)率計(jì)算建設(shè)單位管理費(fèi)，見表3。

表3 建設(shè)單位管理費(fèi)建筑安裝工程費(fèi)/萬(wàn)元費(fèi)率/%建筑安裝工程費(fèi)/萬(wàn)元建設(shè)單位管理費(fèi)/萬(wàn)元建設(shè)單位管理費(fèi)/萬(wàn)元≤500 3.48500500×3.48%=17.417.40501～1 000 2.731 00017.4+500×2.73%=31.0531.051 001～5 000 2.185 00031.05+4 000×2.18%=118.25118.255001～1 000 1.8410 000118.25+5 000×1.84%=210.25210.2510 001～30 000 1.5230 000210.25+20 000×1.52%=514.25514.2530 001～50 000 1.2750 000514.25+20 000×1.27%=768.25768.2550 001～100 0000.94100 000768.25+50 000×0.94%=1 238.251 238.25100 001～150 0000.76150 0001 238.25+50 000×0.76%=1 618.251 618.25150 001～200 0000.59200 0001 618.25+50 000×0.59%=1 913.251 913.25200 001～300 0000.43300 0001 913.25+100 000×0.43%=2 343.252 343.25>300 000 0.32310 0002 343.25+10 000×0.32%=2 375.252 375.25

建設(shè)期貸款利息是指建設(shè)項(xiàng)目中分年度使用的國(guó)內(nèi)貸款和國(guó)外貸款部分在建設(shè)期內(nèi)應(yīng)歸還的貸款利息。根據(jù)國(guó)務(wù)院規(guī)定，公路項(xiàng)目的資本金比例從2015年9月起調(diào)整為20%，貸款數(shù)額最高可達(dá)項(xiàng)目投資的80%。貸款利息按公式(1)進(jìn)行計(jì)算[13]：

(1)

式中：s為建設(shè)期貸款利息,元；N為項(xiàng)目建設(shè)期,年；n為施工年度；Fn-1為建設(shè)期第(n-1)年末需付的息貸款本息累計(jì),元；bn為建設(shè)期第n年度的付息貸款額,元；i為建設(shè)期貸款年利率,%。

通過分析公式可知,橋隧比主要是通過影響貸款本金和建設(shè)期來(lái)間接影響貸款利息，橋隧比越高，工程造價(jià)越高，貸款本金越高，利息越高；橋隧比越高，建設(shè)期越長(zhǎng)，貸款利息越高。

3 橋隧比對(duì)高速公路造價(jià)影響的定量分析

橋隧比是一合性的指標(biāo)，也是決定高速公路造價(jià)水平的關(guān)鍵性指標(biāo)。為了分析橋隧比對(duì)高速公路工程造價(jià)的定量影響，盡量減少其他干擾因素，得出一個(gè)較為準(zhǔn)確的結(jié)果,本文選取湖南省2006～2014年間批復(fù)建設(shè)的部分高速公路項(xiàng)目(不含獨(dú)立特大型橋梁工程)按社會(huì)折現(xiàn)率折算后的概算投資定量分析橋隧比與工程造價(jià)之間的數(shù)值關(guān)系。

3.1 社會(huì)折現(xiàn)率

為了消除建設(shè)時(shí)間對(duì)工程造價(jià)的影響，首先選擇2010年作為基準(zhǔn)年，采用社會(huì)折現(xiàn)率將每條高速概算的平均造價(jià)換算成基準(zhǔn)年份的費(fèi)用價(jià)格進(jìn)行比較。社會(huì)折現(xiàn)率又稱貼現(xiàn)率，是其他年份收到或支付的款項(xiàng)折算為現(xiàn)值的利率，但社會(huì)折現(xiàn)率并不能消除通貨膨脹的影響。中國(guó)人民銀行2004年～2010年的年均社會(huì)折現(xiàn)率調(diào)整情況見表4。

表4 社會(huì)折現(xiàn)率表調(diào)整時(shí)間社會(huì)折現(xiàn)率/%2004.03.252.972008.01.014.322008.11.272.972008.12.231.802010.12.262.25

將我省2006年～2010年批復(fù)建設(shè)的部分高速公路的平均概算造價(jià)統(tǒng)一折算成2010年的高速公路平均造價(jià),見表5。通過構(gòu)造一致的比較口徑，發(fā)現(xiàn)基本上橋隧比越高，平均造價(jià)也越高。

3.2 橋隧比與高速公路工程造價(jià)的定量分析

根據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)，高速公路造價(jià)受橋隧比影響較大，隨著橋隧比的提高，造價(jià)也會(huì)增加。采用折算后的平均造價(jià)研究橋隧比對(duì)工程造價(jià)的影響，高速公路折算后平均造價(jià)與橋隧比之間的關(guān)系如圖4所示。

表5 建設(shè)項(xiàng)目折算平均概算指標(biāo)項(xiàng)目名稱折算后指標(biāo)/(萬(wàn)元·km-1)橋隧比/%道賀高速5 519.5713.43長(zhǎng)瀏高速6 657.1314.98壟茶高速6 915.4116.78常安高速6 354.0319.05醴茶高速7 777.3419.70婁新高速6 921.4721.15瀏醴高速7 923.8322.20益馬高速8 163.4422.47大瀏高速8 164.9824.05婁衡高速8 534.8325.74東常高速8 053.3625.85永藍(lán)高速8 272.0729.19新溆高速8 510.0932.70溆懷高速9 255.4033.71汝郴高速9 581.1946.10

圖4 橋隧比與高速公路工程造價(jià)關(guān)系圖

可以看出，隨著橋隧比的增加，高速公路建設(shè)費(fèi)用也逐漸增加，兩者之間的函數(shù)關(guān)系為：

y=2 095.8x0.413 3，x∈(0，100)

(2)

對(duì)其求導(dǎo)可得：

(3)

發(fā)現(xiàn)其導(dǎo)數(shù)為單調(diào)遞減函數(shù)，說(shuō)明隨著橋隧比的提高，平均造價(jià)的增長(zhǎng)率減小。

由圖4可知，當(dāng)橋隧比為20%～30%時(shí)，橋隧比每增加1%，平均造價(jià)約增加1.7%；當(dāng)橋隧比為50%～60%時(shí)，橋隧比每增加1%，平均造價(jià)約增加0.8%；當(dāng)橋隧比為70%～80%時(shí)，橋隧比每增加1%，平均造價(jià)約增加0.6%。這與生產(chǎn)建設(shè)過程中的經(jīng)驗(yàn)相符，橋隧比越高，增加單位數(shù)量的橋隧結(jié)構(gòu)物對(duì)于總造價(jià)的影響也越小。主要原因是： ① 生產(chǎn)規(guī)模化擴(kuò)大、協(xié)同性提高使生產(chǎn)效益提高，可以開展集中預(yù)制來(lái)減少預(yù)制場(chǎng)、拌合場(chǎng)的費(fèi)用；② 大規(guī)模的橋隧集中建設(shè)有利于施工組織優(yōu)化，可以提高生產(chǎn)效率；③ 模板、掛籃等生產(chǎn)設(shè)備利用率提高等。

4 結(jié)論

橋隧比是影響高速公路項(xiàng)目造價(jià)的關(guān)鍵設(shè)計(jì)因素，通過定量分析發(fā)現(xiàn)橋隧比對(duì)工程造價(jià)的影響存在邊際遞減的趨勢(shì)。當(dāng)橋隧比為20%～30%時(shí)，橋隧比每增加1%，平均造價(jià)約增加1.7%；當(dāng)橋隧比為50%～ 60%時(shí)，橋隧比每增加1%，平均造價(jià)約增加0.8%；當(dāng)橋隧比為70%～80%時(shí)，橋隧比每增加1%，平均造價(jià)約增加0.6%。為了合理確定造價(jià)、有效控制投資，有如下建議：

1) 設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)地形條件選取合理的路線方案，在保證質(zhì)量和安全、充分考慮施工條件的情況下,設(shè)置較低的橋隧比。

2) 設(shè)計(jì)確定橋梁和隧道結(jié)構(gòu)形式時(shí)，主要從實(shí)用性出發(fā)，選擇經(jīng)濟(jì)合理、成熟、安全可靠的方案，不一定要追求方案的先進(jìn)性，減少工程造價(jià)、降低施工風(fēng)險(xiǎn)、縮短建設(shè)工期。

3) 設(shè)計(jì)時(shí)克服先入為主的觀念，一定要做好方案的經(jīng)濟(jì)性比較，尤其是面對(duì)高填深挖和大幅增加建設(shè)的方案，采用橋隧方案可能是更合理的選擇。