蘇廣新 王圣云 周子儀

摘 要：清末受西方影響，鐵路逐漸走入清廷視野，以張之洞、盛宣懷為代表的官員建議學(xué)習(xí)西方，籌建鐵路以促進經(jīng)濟發(fā)展。在此期間，江蘇因臨海經(jīng)濟發(fā)達、思想束縛相對較小，成為鐵路規(guī)劃的重點區(qū)域。清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位，大致為地方籌建鐵路的排頭兵、清廷對商人與外國勢力的平衡性經(jīng)濟補償與整體規(guī)劃的重要組成部分。清廷對江蘇鐵路的態(tài)度一方面希望將其作為暫時堵住虎狼之國的方法，另一方面不甘放棄其作為整體鐵路網(wǎng)一部分的主權(quán)與經(jīng)濟利益。江蘇鐵路的研究具有代表性。

關(guān)鍵詞：清末;鐵路;江蘇

中圖分類號：K252 文獻標識碼：A

關(guān)于清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃的研究有不少相關(guān)成果，如岳欽韜博士的專著《以上海為中心：滬寧、滬杭甬鐵路與近代長江三角洲地區(qū)社會變遷》通過上海城市空間結(jié)構(gòu)的演進來考察鐵路路線布置與鐵路的工程性影響;作家龐瑞垠有長篇報告文學(xué)《大道無垠——江蘇鐵路百年變遷史》。關(guān)于清末江蘇鐵路的研究主要集中于吳淞鐵路的特殊地位及中西沖突的典型事件、滬杭甬鐵路與“江浙鐵路風潮”、相關(guān)鐵路的外債問題等方面。近年來也出現(xiàn)了一些以某條江蘇鐵路為研究對象的學(xué)術(shù)作品，例如學(xué)者葛玉紅的博士論文敘述了滬寧鐵路的修建、運營、管理、中英關(guān)于鐵路盈余的交涉等，本文是在綜合閱讀《愚齋存稿》、《張之洞全集》等鐵路史相關(guān)資料與相關(guān)專著、論文基礎(chǔ)上的關(guān)于清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位的思考。

1 清末全國與江蘇鐵路網(wǎng)概況

清末，太平天國和義和團等勢力尚未平定，地方軍閥官紳日漸興起，并掌握一方權(quán)力。慈禧太后利用民間醞釀已久的仇外情緒和保守派官僚以達到自己的政治目的，如劉憶江分析，當時的社會趨于保守和反動，正在把中國卷入災(zāi)難的深淵，而此時恰是改良主義的官僚集團代表著中國理性的、有責任感的一面。而改良派官僚的基本特征是：反對無序的社會混亂，追求有序的社會穩(wěn)定和進步。[1]這樣內(nèi)憂外患的時局迫使清廷邁開近代化的步伐，江沛先生曾明確指出中國鐵路是在列強侵略背景下的舶來品，并非完全出自近代中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的內(nèi)在需求。第二次鴉片戰(zhàn)爭期間外國資本開始有了染指中國鐵路建設(shè)的意圖并積極推動中國市場的擴大，它們的“主要野心是想使中國進入鐵路時代，一半是為有投資的場所，一半是為深入內(nèi)地市場”。[2]《天津條約》與《北京條約》等相繼簽訂后，列強獲得了在華開港居住、深入內(nèi)地的特權(quán)，鐵路作為重要的交通運輸工具自然被各國覬覦;加之中國本土的鐵路工程技術(shù)興起晚、相關(guān)人才缺乏、技術(shù)水平落后，中國近代鐵路建設(shè)是在洋人的推動下開始的。在這樣的推動力之下，中國近代鐵路籌建初期，線路不成網(wǎng)絡(luò)，社會經(jīng)濟蕭條。學(xué)者張松濤曾在《晚清鐵路網(wǎng)規(guī)劃思想研究》一文中提出長時段、宏觀來看，清末線路規(guī)劃的總原則是“統(tǒng)籌全局”與“由腹達邊”，[3]中國的鐵路網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想最早見于1863年英國人史蒂文生最早嘗試對中國鐵路進行路網(wǎng)規(guī)劃并提出4條干線的構(gòu)想，[4]薛福成1878年在《創(chuàng)開中國鐵路議》中最初提出“自京師而西…以達太原”與“南可為路以達汴梁”的鐵路規(guī)劃原則。然而從實踐來看，1888年津通鐵路的規(guī)劃建設(shè)才是中國對鐵路網(wǎng)規(guī)劃賦予關(guān)注并產(chǎn)生爭議的起點，蘆漢鐵路的建設(shè)與規(guī)劃同時進行，是中國近代鐵路網(wǎng)建設(shè)之起點。

清末江蘇鐵路區(qū)域鐵路網(wǎng)全部集中于東部、南部地區(qū)的，江北地區(qū)可謂“地無寸鐵”。按照時間順序，清末江蘇鐵路網(wǎng)的主要籌建或規(guī)劃線路為1876年的淞滬鐵路、未建1907年的儀泰線（泰州-儀征）、位于京漢鐵路南段的津浦與滬寧鐵路等鐵路、辛亥革命后更名為江寧鐵路的京市鐵路，以及逐漸延伸的隴海鐵路東段。這些鐵路自建成至改革開放的1978年江蘇鐵路網(wǎng)幾乎沒有發(fā)生什么大的變化，可以說是江蘇省鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)。[5]隨之建成的還有蘇嘉鐵路、江南鐵路、蘇北鐵路等等，它們對于江蘇鐵路交通的近代化起到了極大的推動作用，更促進了經(jīng)濟的發(fā)展。江蘇省鐵路建設(shè)開始時間早，籌議頻繁，建國前就完成了幾條主干線路的建設(shè)，但建國后鐵路建設(shè)速度放緩，南北建設(shè)差異顯著，無法滿足江蘇省經(jīng)濟快速發(fā)展、人民便捷出行的需求。

2 中國近代地方籌建鐵路的排頭兵

江蘇鐵路是中國近代鐵路建設(shè)過程中的先行者與排頭兵，由于較早地受到開埠的影響，江蘇境內(nèi)鐵路籌議籌建時間總體上早于中國其他區(qū)域。長江三角洲地區(qū)可以說是中國鐵路的發(fā)源地。筆者將較早建成的淞滬鐵路、滬寧鐵路作以下介紹。

淞滬路公司在同治四年即告成立，當時因購地困難，資本不足，一直無進展，最后大部分股權(quán)落入怡和洋行之手。在怡和洋行積極經(jīng)營之下，不久所需地畝大致購租齊備，但資金仍不足。當時手中存有資金僅二萬鎊，而各項設(shè)備尚需十萬鎊，故工作又告停頓。光緒元年（1875）經(jīng)理瑪卡銳（Macandrew）及強生（F.B.Johnson）、晤雷庇爾（Rapier）返英。雷氏建議改用軌距三十寸、每碼二十六磅重的輕軌，可節(jié)省不少經(jīng)費。然據(jù)估計用狹軌仍需款二萬八千鎊，遂不得不另招新股。逖克遜（John Dixon）投資二萬八千鎊，公司復(fù)行改租，舉摩里遜（Gabriel James Morrison）為總工程師及上海負責人，購置器材，籌備鐵路。[6]淞滬鐵路于光緒二年正月二十日（1876年）正式通車，機車“引道”號開始行車，是為我國有史以來第一次行駛火車。當時曾引起上海道馮焌光的反對并要求英國領(lǐng)事麥華陀（Walter H. Medhurst）禁止。北京總理衙門之后亦不贊成通車，認為這條鐵路“駭人聽聞，關(guān)系所在，不止上海一處…仍希貴大臣揆情酌理，細核條約，俾釋群疑?！彪S后因事故停工，中英議定淞滬鐵路由中方買斷。價款限一年內(nèi)分三期還清。價款未還清期間，仍暫由洋商經(jīng)理，只準搭客，不得運貨。十月二十八日淞滬路恢復(fù)營業(yè)。然路權(quán)收回后，沈葆楨拒絕了百余華商請辦的訴求，并將全線拆除，移運臺灣。李鴻章曾評他“見識不廣，又甚偏愎”，[7]沈氏這一舉動是在中英兩國相爭中維護道統(tǒng)、支持馮焌光的做法，延誤了中國發(fā)展鐵路的步伐。1896年8月清政府批準以官款重新修建，1898年7月開車，此路起上海城北寶山界老靶子場，至吳淞口炮臺灣，長三十里點五七，設(shè)上海、天通庵、江灣、張華浜、蘊藻浜、吳淞鎮(zhèn)、炮臺灣七站[8]。

滬寧鐵路指從上海到江寧的鐵路，1895年張之洞上奏分段修筑淞滬、滬寧等鐵路并于次年得到清政府的應(yīng)允，并歸入鐵路總公司辦理。張之洞在電報中呈：“自去年東洋有事以來，蘇、杭、淞、滬處處皆系精華，不能不力籌保護…金陵、蘇、杭、上海聯(lián)為一氣，外遠內(nèi)近，可以隨方策應(yīng)，互為聲援”、“鐵路一通，則商賈密集，民物繁滋”“成效交易，見效較速”[9]。近代中國官紳由于追求富強的需要，逐漸認識到興筑鐵路的重要性，但是由于資金、技術(shù)和人才的缺乏，不得不仰賴他國。當時清政府財政困難，商人對鐵路尚未形成穩(wěn)定的投資預(yù)期。不得已之下，張之洞以蘆漢鐵路的名義籌集外債修筑鐵路。1896年，清政府批準籌建鐵路總公司并籌借外資。蘆漢鐵路籌款的過程中，官紳們以“小國”和“遠國”為標準最終選定了法、俄在背后支持的小國比利時，以為這樣至少可以減小大國的影響：借款莫比美，便比國小…美越國鄙遠亦未有侵略意也，乃貸比款筑蘆漢而以粵漢路借美款，一時學(xué)子爭言…[10]但這一選擇令同樣角逐這一利益的英國動怒，并向中國提出要求承辦滬寧鐵路。但此時德國公司已搶先一步，英國表示“俄、德、法、美辦中國鐵路，英獨向隅，實不甘心，英公司必欲承辦自滬至寧鐵路”[11]1898年由于德國暫時忙于殖民地山東德事務(wù)，盛宣懷與英商怡和洋行簽訂了《滬寧鐵路草合同》，但此后由于英國參加英布戰(zhàn)爭與侵華戰(zhàn)爭，此合同被長時間拖延。光緒二十九年（1903年），中國鐵路總公司與英國銀公司簽訂《滬寧鐵路籌借英款合同》，規(guī)定英國貸款不多于325萬英鎊，年利息4厘，期限50年，中方25年后可還款，以鐵路作為頭次抵押，營造鐵路沿線各地基、車輛房屋、各項產(chǎn)業(yè)均作抵押，運行后盈虧由鐵路公司自負。銀公司需按照最快最省之法修筑鐵路而鐵路總公司允為備置全路雙規(guī)所需之地畝，如果中國自主修筑支路應(yīng)與干路相接貫。[12]滬寧鐵路1905年開始動工，1908年4月1日全線通車，較合同日期提前兩年，沿途在上海、南翔、安亭、昆山、唯亭、蘇州、滸樹關(guān)、周涇巷、無錫、洛社、橫林、常州、奔牛、丹陽、鎮(zhèn)江、下蜀、棲霞山、南京等地設(shè)站，單線標準軌距，鋪設(shè)每米重43公斤德鋼軌，采用澳大利亞枕木。

以淞滬鐵路、滬寧鐵路為代表的江蘇鐵路體系走在全國前列，克服重重困難修建并通車，可以說是近代地方籌建鐵路的排頭兵。主要的原因為風氣早開、商業(yè)發(fā)達與地方官紳推動。兩次鴉片戰(zhàn)爭逐漸使得中國東南沿海開放，外國勢力從這里開始逐漸通過港口深入內(nèi)陸地區(qū)，江蘇總體上風氣早開，較容易接受西方事物。從商業(yè)來看江蘇地區(qū)明清時期的商品經(jīng)濟走在全國前列，由《中國資本主義發(fā)展史》[13]的第一卷關(guān)于中國早期兩項有明確史實證明的資本主義萌芽中就有江蘇紡織業(yè)的記載。以清末兩江總督曾國藩等人的態(tài)度來看經(jīng)歷一小段的抵制心態(tài)后大多要求學(xué)習(xí)西方先進技術(shù)以制之。

3 清廷對商人與外國勢力的平衡性經(jīng)濟補償與整體規(guī)劃的重要組成部分

在清廷規(guī)劃籌建全國鐵路網(wǎng)之時，江蘇鐵路已經(jīng)有籌建多條短線的計劃，但對于全國鐵路網(wǎng)而言，江蘇鐵路時常會被清廷考慮作為對商人與外國勢力的平衡性補償。在第一條縱貫?zāi)媳钡奶J漢鐵路修建過程中，英國、法國、美國、比利時、德國等均有篡奪路權(quán)的打算，并且競爭激烈。美國合興公司資本家、參議員華士賓于1896年赴上海同盛宣懷商談，他一反盛宣懷初步商定的“借款、雇匠，聽我自辦”原則，要求“非為借款而來，意在包辦一切。”[14]英國代表則步步緊逼，訛詐“歐洲勢變多端”，“機不可失”，催促中國盡快決定。[15]1987年3月，比利時銀團代表到武昌與盛宣懷開始借款交涉，比利時在洽談中口口聲聲以“比系小國，不干預(yù)他事”[16]相標榜;只要求給予較厚的利息和購料、用人的權(quán)益，謀圖以此引清政府上鉤。[17]考慮到各國在中國的勢力范圍與所提出的借款條件，清廷最終選擇了小國比利時，并將其他鐵路作為經(jīng)濟補償給各國勢力與對鐵路總公司有所投資的商人。張之洞曾在書信中寫出他的想法：“且粵路斷不能通龍州之法路，即法國出名亦尚無大害也。若尊意謂英款息不甚重，且議已多日，未便拒絕，何妨使之修他路哉？或蘆漢、或兼沈吉、或并使之兼蘇寧，均無不可，但將自漢至粵之一段歸他國不歸英款即無后患矣[18]?！?/p>

淞滬、滬寧鐵路的建造很明顯是經(jīng)濟目的為主，兼有補償保護內(nèi)地的作用?！胺轱L氣流行，視鐵路為推展華洋輻輳，以上海為匯歸，此后接軫蘇寧鉤銜津鎮(zhèn)，西北供億取諸東南，惟收效為至閎，故造段尤宜審?fù)ㄉ炭偛鹤饨珉s居，地值奇昂，日增月盛”，然而在實際籌議過程中，由于這一時期官款主要撥給了干路，吳淞商務(wù)不能迅速繁榮，地方官員不敢另外上奏，于是線路由“原議筑至吳淞燈塔為止，下建深水碼頭” [19]改為列出各項明細后咨詢南洋大臣商議。1897年張之洞、盛宣懷曾商議“浦口至信陽一路只可總公司自辦，若怡和以英股承辦及容閎以洋股承辦皆不可允”[20]。1898年英、德關(guān)于蘇寧鐵路路權(quán)的爭議同樣反映出清廷的經(jīng)濟平衡目的;1898年盛宣懷、張之洞曾商議：“蘇滬一路德人承辦固非所宜，英垂涎長江，復(fù)使獨攬此路亦未得計。無已，只可照原議英、德合辦，流弊較少”[21]、“遲早必辦，莫如應(yīng)酬英商，一氣辦成”[22]可見在鐵路網(wǎng)規(guī)劃過程中江蘇鐵路經(jīng)常被清廷作為經(jīng)濟平衡性的手段。

盡管清廷常常出于平衡各方勢力之目的將江蘇鐵路網(wǎng)后置于整體干路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃之外，但同時也應(yīng)該看到江蘇鐵路網(wǎng)是清末鐵路網(wǎng)整體規(guī)劃的重要組成部分。張之洞曾經(jīng)表示“蘇寧路似宜向江南兩帥商，弟未便置喙”[23]，只是給出了“不應(yīng)有洋股”的建議供為探討。鐵路總公司成立后多次表示江蘇鐵路的重要地位與經(jīng)濟獲益，“總公司現(xiàn)準將粵漢、蘇寧兩路均造至鄂，權(quán)利益宏，本利皆易歸還。且中國人多地廣，工竣路通，不難招股還債?！盵24]江蘇鐵路更是洋人眼中的重要覬覦，清廷對與之相關(guān)的規(guī)劃亦十分重視。“署謂未便峻拒，恐予晉、陜路非所愿，金陵對岸入鄂之路，彼本欲并入滬寧路也。容與推磨，然過激切，交涉更無范圍。所以不憂萬千辛苦，挺身而任之，利鈍非所計矣。宣叩。真?！盵25]

總之，江蘇鐵路網(wǎng)相對全國鐵路網(wǎng)而言，既是排頭兵與重要組成部分，也是必要時加以利用和平衡的手段。清廷對江蘇鐵路的態(tài)度有些矛盾，一方面希望將其作為暫時堵住虎狼之國的方法，另一方面不甘放棄其作為整體鐵路網(wǎng)一部分的主權(quán)與經(jīng)濟利益。在這一躊躇態(tài)度中可以看到清廷此時已經(jīng)無力達成統(tǒng)治全國的意愿，在被迫學(xué)習(xí)西方的心理壓力下進行著妥協(xié)，以上是清末江蘇鐵路在全國鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位探析及其帶來的時代思考。

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[4]這四條鐵路以漢口為中心，分別是：東到上海，再由上海到杭州到寧波;西到四川到云南，再與印度和緬甸相連;南到湖州到廣州;北到天津，再到北京.

[5]龐瑞垠：《大道無垠——江蘇鐵路百年變遷史》，《雨花雜志》，2012年第10期，第36-52頁.

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[16]張之洞致盛宣懷電，光緒二十三年二月十六日;盛宣懷：《愚齋存稿》，第26卷，第12頁.

[17]宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847-1949）》;經(jīng)濟管理出版社2007年版，第55頁.

[18]張之洞：《致天津王制臺》（1897年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊，武漢出版社2008年版，第212-213頁.

[19]張之洞：《淞滬鐵路工竣造銷折》（1902年），盛宣懷：《愚齋存稿·上》，上海人民出版社，2017年9月，第七卷，第64頁.

[20]張之洞：《致上海盛京堂》（1897年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊，武漢出版社2008年版，第321頁.

[21]張之洞：《致上海盛京堂》（1898年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊，武漢出版社2008年版，第311頁.

[22]致李鴻章電，光緒二十三年四月十六日，盛宣懷：《愚齋存稿》，第27卷，第4-5頁.

[23]張之洞：《致上海陳次亮戶部》（1897年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊，武漢出版社2008年版，第215頁.

[24]盛宣懷：《盛京堂來電并致天津王制臺、江寧劉制臺》（1898年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊，武漢出版社2008年版，第292頁.

[25]盛宣懷：《盛京堂來電》（1898年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊，武漢出版社2008年版，第312頁.