馮學(xué)俊

摘 要：本文從就舒適度、優(yōu)先度以及安全度三個(gè)角度對(duì)城市道路的精細(xì)化設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入分析，包括人行道鋪裝優(yōu)化、附屬設(shè)施布設(shè)優(yōu)化、交叉口過(guò)街優(yōu)化、路段過(guò)街優(yōu)化、站點(diǎn)銜接、慢行路權(quán)優(yōu)化、慢行隔離以及路面抬升，多種方式的綜合應(yīng)用為實(shí)現(xiàn)城市道路的精細(xì)化目標(biāo)提供了完備條件，希望能夠?yàn)橥袠I(yè)工作者提供一些幫助。

關(guān)鍵詞：慢行交通;優(yōu)先;城市道路;精細(xì)化

中圖分類號(hào)：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

作為居民們的基礎(chǔ)出行方式，步行與騎車是最為重要的道路服務(wù)對(duì)象。傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)通常關(guān)注機(jī)動(dòng)車輛的服務(wù)質(zhì)量，隨著時(shí)代的發(fā)展進(jìn)步越來(lái)越多的專家學(xué)者與道路設(shè)計(jì)人員開(kāi)始關(guān)注行人與自行車等交通方式，但現(xiàn)有研究多為行人交通的局部設(shè)計(jì)，慢行系統(tǒng)與統(tǒng)籌設(shè)計(jì)仍處于長(zhǎng)期缺失狀態(tài)。尤其是在道路設(shè)計(jì)與舒適性方面，研究設(shè)計(jì)過(guò)程突顯出了諸多的不足之處，因此對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行深入分析與研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 舒適度提升的設(shè)計(jì)方法

（1）舒適度問(wèn)題的深入分析。對(duì)步行與騎行舒適度有較大影響的因素主要包括：人行道由于材質(zhì)問(wèn)題使得其達(dá)不到應(yīng)有強(qiáng)度以至于出現(xiàn)破損或塌陷現(xiàn)象，長(zhǎng)此以往更會(huì)導(dǎo)致區(qū)域積水與濺水等情況[1];混凝土材質(zhì)的磚塊由于面積過(guò)小、縫隙較大等原因而導(dǎo)致出現(xiàn)人行道高差變化較大的問(wèn)題，無(wú)論是拉桿箱還是輪椅，均會(huì)在此區(qū)域受到較大顛簸;人行道中的不同市政管線與預(yù)期的鋪裝規(guī)劃不一致，尤其是在相交部分舒適度更是極差;線形標(biāo)準(zhǔn)較低從而導(dǎo)致行人若是選擇騎行方式，舒適度將受到極大的不良影響。

（2）人行道鋪裝優(yōu)化。第一是應(yīng)對(duì)材料性能予以優(yōu)化。人行道平衡度的提升將使得單塊磚的抗壓強(qiáng)度大大提升（30兆帕提升至35～40兆帕）。選擇應(yīng)用的粘結(jié)層水泥砂漿也將會(huì)從M10提升至M15，路面壓實(shí)度方面將由原本的90%提升至92%;第二是鋪裝尺寸的進(jìn)一步擴(kuò)大，以達(dá)到人行道舒適度的提升目的[2]。建議所應(yīng)用的水泥混凝土預(yù)制板的尺寸擴(kuò)大至500*500毫米，5毫米的拼接縫寬度也應(yīng)降至1至3毫米，根據(jù)不同道路對(duì)人行道路的寬度要求的不同，建議選擇如表1所示的尺寸。

（3）附屬設(shè)施布設(shè)優(yōu)化。第一是將設(shè)施帶的布設(shè)。目的是為了將人行通行空間凈化，尤其是地下管線與市政交通桿件應(yīng)保證布設(shè)的合理性，以避免出現(xiàn)影響通行空間的現(xiàn)象;第二是裝飾井蓋的大規(guī)模應(yīng)用，類型應(yīng)選擇防沉降的不銹鋼井蓋;第三是設(shè)置坡面式過(guò)渡區(qū)域，以保證人行高差的銜接順利性。

（4）非機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化。第一是線形標(biāo)準(zhǔn)的確定能夠?qū)Ⅰ{駛的舒適度最大化的提升，應(yīng)保證車道平面線形與機(jī)動(dòng)車道形的標(biāo)準(zhǔn)保持一致，最大縱坡應(yīng)大于2.5%，坡長(zhǎng)方面應(yīng)控制在30米以下[3];第二是路面性能的提升。應(yīng)將瀝青路面作為非機(jī)動(dòng)車道的路面類型，確保路基的壓實(shí)度在92%以上;第三是對(duì)排水方式予以優(yōu)化。全線連續(xù)縫隙式排水溝的應(yīng)用能夠?qū)⑴潘芰M(jìn)一步提升，以達(dá)到自行車道的平整舒適度的提升目的。

2 有限度提升的設(shè)計(jì)方法

（1）優(yōu)先度問(wèn)題的深入分析。若始終以信號(hào)燈或機(jī)動(dòng)車車均延誤時(shí)間為準(zhǔn)，將突顯出以下幾個(gè)問(wèn)題：

第一是交叉口進(jìn)口道渠化、且由于車行道過(guò)寬使得過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)。第二是路段為將機(jī)動(dòng)車速度提升，干路與支路的節(jié)點(diǎn)被封閉，交叉口間距過(guò)大的情況下，過(guò)街只得繞行。第三是公交站距離過(guò)遠(yuǎn)，自行車停車不方便，換乘距離過(guò)長(zhǎng)影響了行人的交通舒適度。

（2）交叉口過(guò)街優(yōu)化。第一是應(yīng)將車行空間進(jìn)一步壓縮，從而達(dá)到過(guò)街距離減少的目的。同時(shí)應(yīng)設(shè)置機(jī)動(dòng)車道的左彎區(qū)域，將進(jìn)口車道數(shù)量縮減;路緣半徑縮小的同時(shí)應(yīng)將車道寬度減少[4];適當(dāng)前移車道停車線。

第二是應(yīng)在交叉口分開(kāi)設(shè)置機(jī)動(dòng)車的左轉(zhuǎn)與直行信號(hào)，這樣一來(lái)就將進(jìn)口車道變?yōu)榱酥毙?、左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)三條車道，設(shè)計(jì)的寬度只有1至1.5米。

第三是應(yīng)在對(duì)信號(hào)進(jìn)行調(diào)整時(shí)，以慢速通行優(yōu)先，并應(yīng)以人流量計(jì)算的方式確定最佳的紅綠燈時(shí)長(zhǎng)，該數(shù)據(jù)的確定應(yīng)聯(lián)系表2中的行人過(guò)街忍耐時(shí)間，以最大限度的降低人行闖紅燈現(xiàn)象的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。若無(wú)法滿足綠燈的70秒間隔時(shí)間要求，應(yīng)選擇人行相位的插入方式，或設(shè)置行人二次過(guò)街規(guī)定，以滿足預(yù)期優(yōu)化需求。

（3）路段過(guò)街優(yōu)化。第一是對(duì)過(guò)街間距進(jìn)行科學(xué)控制。不僅應(yīng)將繞行減少，更應(yīng)在交叉路段與地塊的出入口位置相結(jié)合，增設(shè)更多的支小馬路，以控制人非平面的間距在150至250米之間。第二是應(yīng)增設(shè)更多的站點(diǎn)過(guò)街。若電車或公交車等站點(diǎn)距離路段交叉口距離較遠(yuǎn)，應(yīng)在不影響車輛正常行駛的情況下對(duì)信號(hào)控制效果進(jìn)行控制。第三是對(duì)設(shè)置單側(cè)雙行組織，為沿線進(jìn)出提供方便條件。在部分建筑物限制的區(qū)域，應(yīng)將過(guò)街節(jié)點(diǎn)的間距控制在300米以上，并在道路單側(cè)處設(shè)置一定量的雙向非機(jī)動(dòng)車道，以避免出現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)繞行的現(xiàn)象。

（4）站點(diǎn)銜接優(yōu)化。第一是應(yīng)對(duì)公交調(diào)度進(jìn)行優(yōu)化，以將候車時(shí)間最大限度的縮減。第二是應(yīng)設(shè)置更多的站點(diǎn)配套設(shè)施，從而達(dá)到換乘時(shí)間的縮短目的。應(yīng)聯(lián)系實(shí)際的人行道設(shè)置條件選擇設(shè)置自行車停車位，以幫助將自行車的取車時(shí)間減少。

3 安全度提升的設(shè)計(jì)方法

（1）安全度問(wèn)題的深入分析。騎行安全受到影響的因素主要為速度沖突，例如非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行、機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道，在這種情況下極容易使大客車等大型車輛剮蹭騎行人員，如圖1所示。

影響行人步行安全的因素主要為行人穿插在機(jī)動(dòng)車車流中，或電動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的沖突。以公交站點(diǎn)為例，乘客上下車的位置與電動(dòng)車沖突、過(guò)街行人與轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車以及行人與電動(dòng)車混行等。

（2）慢行路權(quán)優(yōu)先。第一是應(yīng)對(duì)騎行的路權(quán)予以充分保障，嚴(yán)禁出現(xiàn)違章混行的現(xiàn)象。應(yīng)對(duì)部分道路進(jìn)行改造，增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道。建議在道路空間資源緊缺的情況下控制非機(jī)動(dòng)車車道寬度為1.5米，而僅僅供給行人或自行車通行的路段寬度應(yīng)設(shè)置為1米;第二是路邊停車的優(yōu)化[5]。布設(shè)停車位置后，非機(jī)動(dòng)車車道寬度應(yīng)控制在1.5米以下;第三是做好路口的導(dǎo)流設(shè)計(jì)工作，布設(shè)導(dǎo)流線或分隔線，消除大型車輛轉(zhuǎn)彎隱患。

（3）慢行隔離。該方法主要針對(duì)機(jī)非隔離車道，并應(yīng)控制機(jī)動(dòng)車車道的設(shè)計(jì)車速與非機(jī)動(dòng)車的通行流量。若選擇應(yīng)用人非隔離形式，應(yīng)以綠化帶或行道樹(shù)等作為主要的隔離形式，并控制非機(jī)動(dòng)車道寬度、非機(jī)動(dòng)車速度以及流量，以避免出現(xiàn)人非混行或不同車輛沖突的現(xiàn)象。

（4）路面抬升。第一是將車站位置的非機(jī)動(dòng)車車道抬升，并做好緩坡處理，設(shè)置人行橫道線與減速讓行路牌;第二是抬高支小馬路的機(jī)動(dòng)車道位置，鋪設(shè)彩色鋪裝，以提醒過(guò)往機(jī)動(dòng)車減速讓行，從而提升道路安全系數(shù);第三是非機(jī)動(dòng)車過(guò)街道路線的規(guī)劃，尤其是車流量較大的路口，更應(yīng)提前鋪裝或規(guī)劃針對(duì)非機(jī)動(dòng)車的導(dǎo)流線，給予機(jī)動(dòng)車降速避讓提示。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，通過(guò)對(duì)道路中包含的各類設(shè)計(jì)因素進(jìn)行深入分析，能夠最大限度的將人行與騎行交通的舒適度、優(yōu)先度以及安全度予以優(yōu)化。本文分析所獲得的各類結(jié)果是保證道路精細(xì)化設(shè)計(jì)效果的重要基礎(chǔ)，也是更好的協(xié)調(diào)人與機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)的關(guān)鍵因素，對(duì)于統(tǒng)籌提升城市公共空間具有極為重要的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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