儲雪儉　孫杰

摘要：小微物流企業(yè)作為運力供應(yīng)鏈上的實際承運人，其發(fā)展往往受到“融資難”“融資貴”等問題的困擾。近年來，反向保理模式的廣泛應(yīng)用為小微物流企業(yè)融資提供了新思路。3PL作為運力供應(yīng)鏈金融反向保理的發(fā)起人，其自有資金數(shù)量及訂單承接能力對其融資決策有著重要影響。本文基于雙邊市場理論，建立了以第三方物流企業(yè)為核心的利潤函數(shù)模型，對第三方物流企業(yè)在不同合作模式下的收益與決策情況進行討論。

關(guān)鍵詞：運力供應(yīng)鏈金融;反向保理;雙邊市場理論

一、引言

長期以來，“融資難”“融資貴”等問題一直是阻礙我國小微物流企業(yè)發(fā)展的絆腳石，尤其是受到新型冠狀病毒疫情影響，制造業(yè)企業(yè)普遍延遲復(fù)工時間，物流需求急劇減少，小微物流企業(yè)迎來了生死存亡的關(guān)鍵時刻。國家出臺了一系列金融政策來支持小微物流企業(yè)的發(fā)展，但是商業(yè)銀行“懼貸”“惜貸”等問題并沒有得到有效解決。[1]

近年來，反向保理在商品供應(yīng)鏈金融實踐中得到了廣泛應(yīng)用，但在運力供應(yīng)鏈金融中應(yīng)用寥寥。反向保理（Reverse Factoring）適用條件有：小微企業(yè)與核心企業(yè)之間貿(mào)易往來穩(wěn)定且頻繁;小微企業(yè)客戶信用評級較高[2]。這無疑拓展了運力供應(yīng)鏈[3]中小微物流企業(yè)的融資途徑。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

現(xiàn)有學(xué)術(shù)著作多是對商品供應(yīng)鏈中反向保理的應(yīng)用進行探討。2014年，Aite Group提出反向保理是供應(yīng)鏈金融最流行、應(yīng)用最廣泛的工具[4]。肖筱林研究了金融危機下我國中小企業(yè)的保理融資，提出反向保理有助于中小企業(yè)解決“融資難”問題[5]。

由此可見，多數(shù)研究通常以融資為導(dǎo)向，探討反向保理對中小企業(yè)融資額度的影響，然而作為買方（第三方物流企業(yè)）驅(qū)動的融資方式[6-7]，第三方物流企業(yè)自有資金數(shù)量是否會影響反向保理時的供應(yīng)鏈決策？另外，反向保理中，第三方物流企業(yè)的償債對象從實際承運人（小微物流企業(yè)）轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑跈C構(gòu)，融資基于銀行信用轉(zhuǎn)變成基于交易信用，第三方物流企業(yè)沒有獲得融資卻增加信譽風(fēng)險。那么，具體哪些因素會影響第三方物流企業(yè)驅(qū)動反向保理的動機呢？本文意圖以供應(yīng)鏈決策與收益為考察對象，通過反向保理對第三方物流企業(yè)的決策與收益影響的研究來厘清上述問題。

三、傳統(tǒng)模式下運力供應(yīng)鏈金融合作策略

當(dāng)不開展反向保理融資時，貨主與3PL之間、3PL與承運商之間均存在委托代理關(guān)系。3PL為滿足承運商的風(fēng)險偏好而為其墊付運輸費用;在貨主確認收貨且賬期到期之后，貨主支付貨款給3PL。承運商可接受訂單數(shù)量受限于3PL自有資金，風(fēng)險中性的3PL和承運商以期望收益最大化作為決策目標(biāo)進行Stackelberg博弈。

建立雙邊市場模型：假設(shè)單位貨主的交易次數(shù)均勻分布在[0，Q]范圍內(nèi)，單位實際承運人的交易次數(shù)均勻分布在[Q，Q]范圍。且第三方物流企業(yè)向貨主提供信息服務(wù)，單次服務(wù)成本為C，收取單次運輸費用P，且假設(shè)貨主用戶的數(shù)量為n;第三方物流企業(yè)向?qū)嶋H承運人提供信息服務(wù)單次服務(wù)成本為C，且3PL與實際承運人之間運輸定價為P，假設(shè)平臺上實際承運人的數(shù)量為n。

因此第三方物流企業(yè)的利潤函數(shù)[8]為：

貨主的效用函數(shù)設(shè)定如下：

λ表示每增加一個單位的實際承運人所增加的貨主的效用，且λ>0。

同理，實際承運人的效用函數(shù)為：

λ表示每增加一個單位的貨主數(shù)量所增加的實際承運人的效用，且λ>0;且Y為實際承運人完成單次運輸所需的費用，包括燃油費、人工費等。

基于Armstrong的雙邊市場模型[9]，平臺用戶的數(shù)量與其效用可以表示為n=ψ（U）。

不僅如此，又因為第三方物流企業(yè)實際可派發(fā)訂單數(shù)量受到自有資金M限制，此時第三方物流平臺收益分為以下兩種情況：

1.當(dāng)同一時期所有貨主提供的訂單總量在3PL自有資金承受范圍之內(nèi)，即滿足

因此，當(dāng)?shù)谌轿锪髌髽I(yè)所接收到的貨主訂單總量超出其訂單派發(fā)能力時，第三方物流企業(yè)不得不主動放棄部分貨主，由此將造成大量的貨主資源及訂單資源流失。長此以往，第三方物流企業(yè)將面臨客戶流失量大，資金周轉(zhuǎn)困難等困境。

四、反向保理模式下運力供應(yīng)鏈合作

反向保理模式下的運力供應(yīng)鏈合作中，貨主與3PL簽訂委托代理協(xié)議之后，3PL將委托代理合同轉(zhuǎn)讓給融資平臺，融資平臺通過向金融機構(gòu)繳納保證金（保證金設(shè)為J）等

形式為3PL增信;其次，金融機構(gòu)以運力供應(yīng)鏈交易信用為評估標(biāo)準，代替3PL為承運商實現(xiàn)交易過程中的及時結(jié)算。承運商運輸任務(wù)完成且賬期到期后，3PL向融資平臺支付運輸款及由融資平臺收取的服務(wù)費用。

交易過程中，假設(shè)3PL與實際承運人之間的交易價格仍然為P，則為了保證反向保理模式的運行，3PL需讓渡一部分收益給融資平臺。假設(shè)融資平臺單次交易收取的服務(wù)費用為R，此時3PL、貨主及實際承運人的收益函數(shù)為：

運輸任務(wù)完成且融資平臺接收3PL還款之后，融資平臺需向金融機構(gòu)支付運費及相應(yīng)的服務(wù)費用I。由此，融資平臺的效益函數(shù)為：

U=R-I-J（9）

因此，當(dāng)?shù)谌轿锪髌脚_（3PL）不存在融資需求時，顯然傳統(tǒng)模式下3PL收益更高。而當(dāng)?shù)谌轿锪髌脚_（3PL）存在融資需求時，假設(shè)融資平臺單周期可為承運商支付的運費總額為R。

此時，3PL可以同期處理的最大訂單數(shù)物流平臺（3PL）的可處理訂單數(shù)量得到較大面臨以下三種情況：

（1）F>F，此時3PL犧牲一部分貨源更有利于當(dāng)期營收。

（2）若F=F，綜合考慮第三方物流企業(yè)應(yīng)采用反向保理合作模式。

（3）若F2，此時第三方物流企業(yè)將采用反向保理合作模式。

五、結(jié)論與總結(jié)

當(dāng)?shù)谌锪髌脚_的貨主訂單數(shù)量較少，并無融資需求時，第三方物流平臺利用自有資金進行訂單派發(fā)。此時采用傳統(tǒng)合作方式，有助于平臺規(guī)避還款風(fēng)險，穩(wěn)步發(fā)展。此時3PL應(yīng)專注于獲客能力的提升與己有貨源的維護。

當(dāng)?shù)谌轿锪髌脚_訂單處理能力小于貨主提供的訂單總量時，第三方物流合作模式面臨選擇：采取反向保理合作模式之后，第三方物流平臺讓渡給融資平臺的利益大于其增加訂單量所獲收益時，3PL仍選擇傳統(tǒng)合作模式;而當(dāng)3PL讓渡的利益與其增加訂單量所獲收益持平時，采用反向保理合作模式有助于解決其貨源流失和融資困境。

此外，當(dāng)3PL采用反向保理合作模式比傳統(tǒng)模式下收益增加時，不僅其融資和貨源流失困境得到了解決，其收益亦有增長。因此反向保理合作模式有助于3PL增加貨源且提升其訂單處理能力，進而為3PL的規(guī)模擴大起到積極作用。

總而言之，第三方物流企業(yè)面臨合作模式?jīng)Q策時，應(yīng)根據(jù)平臺接收訂單數(shù)量為基準，以對平臺收益和風(fēng)險的權(quán)衡為考量進行決策。

參考文獻：

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[8]李學(xué)工，韓超.基于雙邊市場理論的第三方物流平臺盈利模式及定價策略[J].企業(yè)經(jīng)濟，2019（06）：70-75.

[9]Armstrong M.Competition.in two-sidedmarkets[J].The RANT]Journal of Economics，2006，37（3）：668-691.

作者簡介：儲雪儉（1961-），男，漢，上海人，上海大學(xué)管理學(xué)院，博士生導(dǎo)師，教授，供應(yīng)鏈金融。

孫杰（1995-），女，漢，山東濟南人，上海大學(xué)，碩士，學(xué)生，供應(yīng)鏈金融。