汪佳慧　國明輝

摘要：本文結(jié)合沈陽地鐵九號(hào)線受電弓控制軟輯，對受電弓單弓升降功能進(jìn)行分析，并結(jié)合實(shí)際對控制電路提出合理的優(yōu)化方案。

關(guān)鍵詞：受電弓;控制電路;電路優(yōu)化

一、選題背景與目的

沈陽地鐵9號(hào)線開通期間，發(fā)現(xiàn)受電弓在某種情況下無法實(shí)現(xiàn)就地單弓升降功能。本文針對此問題進(jìn)行分析，進(jìn)而提出優(yōu)化方案。

二、受電弓升弓指令線的優(yōu)化

沈陽地鐵九號(hào)線受電弓控制電路如圖1所示。

（一）受電弓升弓指令線原理分析

首先閉合PANCN以及PANN后，操作人員激活列車建立主控，xCRI繼電器觸點(diǎn)閉合。按壓本車升弓按鈕PANUB后，使PANUCR線圈得電。松開升弓按鈕，PANUCR線圈繼續(xù)得電。與此同時(shí)，在按下升弓后，升弓指令經(jīng)二極管，到MPI車的21號(hào)線，使PANUR線圈得電。PANUR線圈得電后，其常開觸點(diǎn)閉合，升弓電磁閥得電，使受電弓升弓。當(dāng)按下本端弓切除按鈕時(shí)，切斷50號(hào)線，PANUR線圈失電，觸點(diǎn)斷開，升弓電磁閥失電，本端受電弓降下。尾端同理。因此，受電弓是由升弓使能繼電器PANUR觸點(diǎn)是否閉合控制的。

（二）受電弓升弓指令線潛在問題

在實(shí)際中，由于二極管的阻斷作用，尾車無法建立自鎖電路，不能為升弓使能繼電器提供控制電。因此換端后，升弓指令始終由尾車發(fā)出，本車無法實(shí)現(xiàn)單弓升降的就地控制。

（三）受電弓升弓指令線的優(yōu)化

為實(shí)現(xiàn)雙端同時(shí)建立控制指令線，需滿足：取消二極管以消除其阻斷作用，讓兩端同時(shí)建立自鎖電路;對升弓使能繼電器進(jìn)行控制電路改造，達(dá)到單弓升降的目的。

取消二極管后，按下受電弓切除按鈕，斷開的僅是本車的升弓指令，尾車的升弓指令仍會(huì)持續(xù)供電，因此切除單弓功能失效。為保留此功能，需阻斷PANUR線圈兩側(cè)的電流，可通過主控繼電器的常閉觸點(diǎn)實(shí)現(xiàn)。優(yōu)化后電路圖如圖2。

如圖2所示，F(xiàn)CR及RCR分別為頭車激活繼電器及尾車激活繼電器的兩對常閉觸點(diǎn)，21a-21a2接線為新增接線。

當(dāng)本車建立主控時(shí)，F(xiàn)CR常閉觸點(diǎn)斷開，阻斷從尾車發(fā)出的升弓指令。同時(shí)，RCR常閉觸點(diǎn)閉合，對尾端發(fā)出升弓指令。即對尾端的指令電流始終由本車發(fā)出并進(jìn)行控制。對本端升弓使能繼電器進(jìn)行控制，是由車下預(yù)留的貫通線，經(jīng)過尾車的FCR常閉觸點(diǎn)進(jìn)行控制的。即對本端指令電流始終由本車發(fā)出并進(jìn)行控制。

優(yōu)化后，受電弓升弓及單弓升降指令始終由主控端（本車）發(fā)出，非主控端（尾車）無法對受電弓實(shí)現(xiàn)單弓升降功能。同時(shí)，兩端都可建立自鎖電路。

三、結(jié)語

本文針對沈陽地鐵九號(hào)線電客車受電弓控制電路中存在的不足之處提出優(yōu)化。根據(jù)車輛配線圖及實(shí)際提出可實(shí)施的改進(jìn)方案，使九號(hào)線電客車能夠更加安全的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]王金花.動(dòng)車組受電弓典型案例分析[J].集成電路應(yīng)用，2019（06）.

[2]嚴(yán)凡，王景宏.地鐵列車受電弓控制改造[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2019（06）.

[3]王金花，劉恒.CR112型動(dòng)車組受電弓控制電路分析及故障處理[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，2019（15）.