翟高蘭

摘 ?要：飛機進入市場投入運營后，為了滿足航空公司的航材備件供貨需求，主制造商往往會選擇性地采取授權供應商直接發(fā)貨的管理方式。尤其是發(fā)生AOG（飛機停場）的情況下，這種供貨方式更能及時響應，為航空公司實現(xiàn)利益最大化。該文通過研究國內(nèi)ARJ21-700支線飛機（以下簡稱ARJ21飛機）的實踐過程，對授權供應商直接發(fā)貨的適航管理要求進行總結和分析，以期對未來國產(chǎn)大型客機的商業(yè)運營提供相關借鑒。

關鍵詞：供應商;直接發(fā)貨授權;適航管理;航材備件

中圖分類號：V226 ? ? ? ? ? 文獻標志碼：A

0 引言

直接發(fā)貨授權是指產(chǎn)品不是由主制造商自身生產(chǎn)的，但由主制造商對產(chǎn)品的適航性負責，并書面授權供應商將產(chǎn)品直接發(fā)運給最終用戶。是否授權，與主制造商的供應商管理水平相關，與供應商的生產(chǎn)能力相關，也跟適航當局的管理要求相關。

ARJ21飛機是國內(nèi)首個完全按照適航要求研發(fā)，具有自主知識產(chǎn)權的支線飛機，2015年12月正式投入市場運營，其航材備件供應商有200多家，亞洲地區(qū)約占27%，歐洲約占25%，北美約占48%，可見供應商主要集中在歐美地區(qū)。對于主制造商來說，航材備件支援壓力大，授權供應商直接發(fā)貨的適航管理難度和挑戰(zhàn)并存。

1 ARJ21飛機供應商適航管理的復雜度

1.1 供應商的分類

供應商管理的角度不同，分類方法就不一樣。

按照供應商提供產(chǎn)品的類別，ARJ21飛機供應商主要分為3類：1類供應商提供發(fā)動機、重要結構件、機載設備與重要機載系統(tǒng)件，2類供應商提供一般零組件、結構件、鍛鑄件、小設備等，3類供應商提供原材料、工藝材料、接頭、標準件和電子元器件等。

從適航管理角度來分，又主要分為獨立取TC的供應商（如發(fā)動機），取得（E/C）TSOA（技術標準規(guī)定項目批準書）的供應商，PAH（生產(chǎn)批準書持有人）供應商，產(chǎn)品隨機審定供應商。

1.2 供應商所在適航當局的管理要求

根據(jù)ARJ21飛機供應商的區(qū)域分布，相關適航當局為中國民用航空局CAAC，美國聯(lián)邦航空局FAA和歐洲航空安全局EASA。

1.2.1 CAAC管理要求

CAAC AC-21-AA-2013-04R1[1]，4.11 “直接發(fā)貨”章節(jié)對主制造商和直接發(fā)貨供應商有明確要求。

對于主制造商，僅當主制造商具有經(jīng)批準的質(zhì)量系統(tǒng)時，才能書面授權供應商直接發(fā)貨。該書面授權至少包括被授權人信息、授權直接發(fā)貨的產(chǎn)品信息（名稱、件號、序號/爐批號）、數(shù)量、授權發(fā)往的單位、地點、授權期限、授權單位信息、授權人信息、授權人簽名或蓋章和授權書簽發(fā)日期等內(nèi)容。

對于獲得直接發(fā)貨授權的供應商，可依據(jù)授權內(nèi)容實施直接發(fā)貨，但要隨發(fā)貨的產(chǎn)品提供簽署的直接發(fā)貨聲明，表明該產(chǎn)品是按照主制造商規(guī)定要求生產(chǎn)的;要隨貨提供CAAC簽發(fā)的適航批準標簽/批準放行證書（AAC-038表）;要保留直接發(fā)貨授權的證據(jù);要提供產(chǎn)品驗收檢驗證明，如果是按照授權實施的檢驗，還需要隨貨提供一份聲明，表明已獲得主制造商的檢驗授權，并代表主制造商進行了檢驗。

另外，在經(jīng)批準（E/C）TSOA下生產(chǎn)的（E/C）TSOA 件，必須具有永久和易讀的標識（包含制造廠家信息，航材構型信息，TSOA號）;在經(jīng)批準PMA下生產(chǎn)的PMA件，需要提供PMA合格證;原材料應提供制造廠家出示的文件，表明其符合相應的持續(xù)適航管理要求[2]。

進口航材還需要符合制造國的適航要求，除標準件和原材料可隨附供應商合格證外，其他產(chǎn)品應隨附所在適航當局批準的用于出口的適航證或適航放行證書。

1.2.2 FAA管理要求

FAA管理要求和CAAC類似，PAH可以向供應商提供直接發(fā)貨授權，并要求供應商隨貨提供簽署/蓋章的制造符合性聲明，證明該零部件符合經(jīng)批準的資料;向購買的客戶提供貨物的可追溯性;在適航批準標簽（8130-3表）的第13欄標明“直接發(fā)貨授權”。

FAA使用8130-3 表對新的產(chǎn)品、部件和設備在美國境內(nèi)進行適航性證明，同時也使用8130-3表作為II類和III類產(chǎn)品（標準件，原材料，營運人的自制件，安裝在型號審定產(chǎn)品上的其他器材）的出口適航批準。

1.2.3 EASA管理要求

EASA要求必須建立局方批準的質(zhì)量體系，在POA（生產(chǎn)組織許可證）的形式下生產(chǎn)民用航空產(chǎn)品，零部件和機載設備。提供的航材備件隨附EASA Form I 或其他等效文件。

1.3 CAAC與FAA、EASA的合作關系

為了支持我國民航產(chǎn)品和零部件的進出口活動，CAAC一直致力于與FAA、EASA達成全面、對等的適航雙邊協(xié)議。

2017年10月17日，基于中美《雙邊航空安全協(xié)議》（BASA） 的《適航實施程序》（IPA） 正式生效，首次實現(xiàn)了兩國產(chǎn)品在初始適航領域的全面、對等互認。就航空器來說，即確認滿足進口國要求后，出口國頒發(fā)出口適航證，確認自己的要求被滿足后，進口國頒發(fā)適航證;就航空發(fā)動機、螺旋槳和零部件來說，確認滿足進口國要求后，出口國頒發(fā)出口適航批準標簽，進口國直接接受。

中歐方面，雙方自2013年8月啟動《中歐民用航空安全協(xié)議》談判，2017年12月草簽了《中歐民用航空安全協(xié)定》及其適航審定附件《中歐雙邊適航協(xié)議》，并于2019.5.20正式簽署了《中歐民用航空安全協(xié)議》。雙方還將基于此繼續(xù)磋商適航審定附件的實施細則。

因此，目前CAAC和FAA之間互認對方簽發(fā)的適航標簽，CAAC和EASA之間還沒有實現(xiàn)適航標簽的互認。

2 ARJ21飛機授權供應商直接發(fā)貨的適航管理現(xiàn)狀

鑒于上述情況，ARJ21飛機目前授權直接發(fā)貨的產(chǎn)品范圍僅為隨機取證件，不包含標準件和單獨取證件（如TSOA 件，PMA件）;能夠直接發(fā)貨的供應商必須在經(jīng)批準的裝機產(chǎn)品供應商清冊（ASL）中。

ARJ21主制造商建立了《直接發(fā)貨授權與控制》程序，進行全過程管理。首先由供應商向主制造商提出直接發(fā)貨授權申請，內(nèi)容包括供應商信息，申請授權的產(chǎn)品信息，供應商質(zhì)量經(jīng)理的聲明和簽字。隨后主制造商對供應商資質(zhì)進行評估，確認具備授權條件（供應商已在ASL中，已建立經(jīng)認可的直接發(fā)貨控制程序，產(chǎn)品質(zhì)量計劃獲得主制造商批準等），對擬授權直接發(fā)貨的產(chǎn)品進行審核，確認產(chǎn)品的設計在經(jīng)批準的型號設計資料中。全部確認符合要求后，主制造商質(zhì)量經(jīng)理簽發(fā)授權書。

獲得授權后，供應商在每次發(fā)貨前，需要記錄本次直接發(fā)貨的產(chǎn)品信息，提交主制造商，經(jīng)主制造商審核確認發(fā)貨產(chǎn)品均在授權范圍和有效期內(nèi)，才可以每次直接發(fā)貨。發(fā)貨時，按要求隨附該文1.2節(jié)所述的適用資料。

在航材備件的隨附資料中，適航標簽很重要，它說明了產(chǎn)品的適航性，是航空公司接受并使用該航材的必要條件。但是如何給直接發(fā)貨的產(chǎn)品掛簽卻是個難題。ARJ21供應商在亞洲和歐美地區(qū)的分布比較分散，且中歐之間尚不支持適航標簽互認。鑒于CAAC的人力資源，每個授權的供應商處派駐人員進行現(xiàn)場檢查掛簽不現(xiàn)實，即便借用主制造商人力資源，派出委任生產(chǎn)檢驗代表（DMIR）也不是長久之計。

面對飛機運營后的航材備件交付壓力，主制造商經(jīng)過與CAAC多次協(xié)商，根據(jù)各種情況確定了3種檢查掛簽方式：在主制造商處實施;赴供應商處實施，赴國內(nèi)客戶處實施。具體內(nèi)容如下所述。

主制造商處實施：首先由授權直接發(fā)貨的供應商對擬發(fā)貨的產(chǎn)品進行檢查，合格后簽署直接發(fā)貨零件檢查單，和產(chǎn)品測試報告（適用時）、直接發(fā)貨聲明、產(chǎn)品合格證、裝箱單等文件一起掃描發(fā)給主制造商，主制造商按照內(nèi)部流程提交CAAC檢查和掛簽，主制造商再將適航標簽掃描發(fā)給供應商，通知其發(fā)貨，同時將標簽原件郵寄給國內(nèi)客戶。

供應商處實施：和上述方式一樣檢查文件，另外對產(chǎn)品實物進行檢查，通過后現(xiàn)場簽發(fā)適航標簽，隨產(chǎn)品發(fā)至客戶。

國內(nèi)客戶處實施：和供應商處檢查內(nèi)容相同，客戶在現(xiàn)場直接獲得適航標簽，一步到位。

3 利弊分析

ARJ21飛機目前授權供應商直接發(fā)貨的適航管理方式，緩解了在CAAC和相關適航當局無適航雙邊協(xié)議覆蓋的情況下，航材備件的適航性檢查和適航標簽簽發(fā)問題，為飛機的正常運營提供了保障。但由此也帶來一些管理方面的思考。1）目前的做法突破了CAAC管理程序的要求：適航標簽原件必須隨產(chǎn)品一起發(fā)運。標簽原件和產(chǎn)品分開發(fā)給客戶，是主制造商與CAAC共同協(xié)商后的過渡措施，ARJ21客戶目前以國內(nèi)航空公司為主，都在CAAC的監(jiān)管下，這樣的管理方式問題不大。但我國自主研制飛機的最終目的是走出國門，當客戶擴大到國外航空公司時，這種方式是否適用值得商榷。因此雙方還需就此共同探討出長期的管理方式，是將目前的做法合法化？還是CAAC放開DMIR申請的資格，同意非中國公民申請DMIR，實施國外供應商處的掛簽檢查？或者是和相關適航當局達成適航雙邊，形成產(chǎn)品和零部件的互認？不管哪種方式，都需要時間，都離不開雙方的一起努力。2）在主制造商處只能檢查文件，無法檢查產(chǎn)品實物;赴客戶處可以同時檢查文件和產(chǎn)品實物。但是這2種方式均不如赴供應商處的方式，在供應商處能夠檢查產(chǎn)品實物，發(fā)現(xiàn)問題也可以在供應商現(xiàn)場復現(xiàn)，能立即得到供應商的響應和快速解決。而主制造商處和客戶處檢查發(fā)現(xiàn)問題時，往往處理速度慢，無法滿足授權供應商直接發(fā)貨的初期目的：航材快速響應。特別涉及國外供應商產(chǎn)品，檢查發(fā)現(xiàn)的問題，是在供應商處造成的，還是產(chǎn)品運輸中造成的，抑或是客戶造成的，責任界定比較難。

4 結語

CAAC 做到了與FAA在初始適航領域的雙邊對等，與EASA簽署了安全協(xié)定，這讓我們看到更多希望。將國內(nèi)研發(fā)飛機的隨機審定項目納入其中，獲得相互互認，在不造成過重負擔的前提下，為授權供應商直接發(fā)貨產(chǎn)品的適航管理帶來更多可能的方式，提高為國內(nèi)外客戶航材備件支援服務的滿意度，是我們的最終追求。

參考文獻

[1]中國民用航空局航空器適航審定司.生產(chǎn)批準持有人供應商管理指南：AC-21-AA-2013-04R1 [EB/OL]. 12-13（2013-04-12） [2020-06-09].http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/GFXWJ/201511/t20151102_8373.html.

[2]中國民用航空局.合格的航材：AC-120-FS-058 R3 [EB/OL]. 3-5（2020-02-25） [2020-06-12].http：//www.caac.govcn/XXGK/XXGK/GF. XWJ/202003/t20200324_201695.html.