王張軍,顧偉紅,李健強(qiáng)

(蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院,蘭州 730070)

引言

采用隧道掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖長(zhǎng)大隧道和地鐵隧道是世界隧道工程的發(fā)展趨勢(shì)。近年來(lái)，全斷面巖石掘進(jìn)機(jī)TBM(Tunnel Boring Machine)因其優(yōu)越的技術(shù)性能，在地鐵隧道施工中逐漸凸顯優(yōu)勢(shì)，正在我國(guó)越來(lái)越多的城市地鐵隧道施工中被積極應(yīng)用。然而實(shí)際在施工過(guò)程中由于地質(zhì)、TBM設(shè)備、人員素質(zhì)、施工技術(shù)、組織管理等不確定性因素造成TBM施工進(jìn)度延誤的問(wèn)題頻繁發(fā)生。

鑒于地鐵項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、影響因素多、對(duì)社會(huì)效益影響大等特點(diǎn)，地鐵建設(shè)項(xiàng)目所面臨的危險(xiǎn)不容忽視。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)其施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了深入研究。趙馳[1]、陳舒政[2]基于PBS-RBS方法建立風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，采用AHP-模糊綜合評(píng)判法建立風(fēng)險(xiǎn)概率與風(fēng)險(xiǎn)后果的施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，分別完成地鐵軌道工程和盾構(gòu)區(qū)間項(xiàng)目群的進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，確定影響項(xiàng)目進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)因素并提出應(yīng)對(duì)措施；杜梅[3]基于WBS-RBS方法識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)因素并構(gòu)建各風(fēng)險(xiǎn)因素耦合模型，模擬項(xiàng)目總進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)分布以及完工概率，為決策者提供更多的信息；胡蘭[4]選取施工月進(jìn)尺、圍巖級(jí)別變更概率、各風(fēng)險(xiǎn)事故統(tǒng)計(jì)參數(shù)等為隨機(jī)變量，構(gòu)建隧道施工進(jìn)度函數(shù)關(guān)系模型，通過(guò)模擬結(jié)果，可以及時(shí)掌握實(shí)際施工狀態(tài)，快速、準(zhǔn)確調(diào)整隧道施工進(jìn)度計(jì)劃，提供了一種更科學(xué)的決策手段；劉東海[5]針對(duì)TBM的施工特點(diǎn)，提出基于熵權(quán)的TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，突破傳統(tǒng)層次分析法主觀性較強(qiáng)的局限，客觀分析了影響TBM施工進(jìn)度的問(wèn)題；LIU[6]等建立基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的TBM施工過(guò)程的循環(huán)網(wǎng)絡(luò)仿真技術(shù)，能夠動(dòng)態(tài)的反應(yīng)實(shí)際施工工藝和資源配置情況對(duì)進(jìn)度的影響；Mohammad[7]等結(jié)合TBM的施工特點(diǎn)，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論，構(gòu)建了包括TBM掘進(jìn)系統(tǒng)、單軌運(yùn)輸系統(tǒng)、洞口后勤保障系統(tǒng)3個(gè)子系統(tǒng)模型的施工效率模型并成功應(yīng)用于工期的預(yù)測(cè)；Skibniewski MJ[8]、Hyun K-C[9]等采用故障樹(shù)分析法(FTA)和層次分析法(AHP)，討論了TBM掘進(jìn)過(guò)程中可能會(huì)發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)，并將該方法成功應(yīng)用于地鐵隧道工程施工。

綜上所述，針對(duì)地鐵施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)的研究，人們從不同的角度，不同的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法和多種數(shù)學(xué)模型進(jìn)行了深入研究，為施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供了豐富的理論依據(jù)。但是，目前的研究仍存一些不足之處，從研究的角度看，地鐵工程進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)多是針對(duì)傳統(tǒng)施工方法開(kāi)展的，關(guān)于TBM施工方法的研究較少并且考慮的風(fēng)險(xiǎn)因素不夠全面；從風(fēng)險(xiǎn)論證的角度看，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重的確定，偏向單一的主觀或者客觀的方法，使評(píng)價(jià)結(jié)果具有片面性?；诖?，針對(duì)TBM施工工藝的特點(diǎn)和已有研究的不足，采用物理-事理-人理(WSR)理論思想對(duì)影響地鐵隧道TBM施工進(jìn)度的因素進(jìn)行界定與劃分，進(jìn)一步從物理、事理、人理的角度建立了進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。然后通過(guò)序關(guān)系法與熵權(quán)分別確定指標(biāo)的主、客觀權(quán)重，并通過(guò)博弈論原理將兩者權(quán)重結(jié)合優(yōu)化。最后針對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的灰色、不透明性，構(gòu)建灰色三角白化權(quán)函數(shù)的灰色聚類模型。最終將評(píng)價(jià)模型應(yīng)用于青島地鐵1號(hào)線區(qū)間隧道的進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，驗(yàn)證其有效性。

1 TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等級(jí)的劃分

1.1 TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

TBM是集機(jī)械、電氣、液壓、自動(dòng)控制等技術(shù)于一體的大型工廠化隧道施工作業(yè)系統(tǒng)，各工序相互配套、相互影響、緊密銜接。影響TBM施工進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)因素錯(cuò)綜復(fù)雜，包括地質(zhì)條件、TBM設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)、施工組織管理、人員素質(zhì)、施工技術(shù)等多個(gè)方面[10]。因此合理的選取指標(biāo)，直接決定著評(píng)價(jià)的科學(xué)性。

物理-事理-人理系統(tǒng)方法論(簡(jiǎn)稱WSR方法論)，由我國(guó)學(xué)者顧基發(fā)于20世紀(jì)90年代初期提出，它是研究解決復(fù)雜問(wèn)題的有力工具，是眾多方法的綜合統(tǒng)一[11]。WSR方法論其核心思想是充分考慮物理、事理、人理對(duì)研究問(wèn)題的作用，達(dá)到知物理，明事理，通人理，從而系統(tǒng)、完整、分層次地對(duì)復(fù)雜問(wèn)題進(jìn)行研究[12]，WSR方法論思想符合TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的基本思路，其中“物理”指TBM施工過(guò)程中客觀存在的各種風(fēng)險(xiǎn)因素，主要來(lái)源于水文地質(zhì)情況、TBM設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)、施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、組織管理風(fēng)險(xiǎn)等；“事理”是在“物理”的基礎(chǔ)上，通過(guò)合理配置各種資源以尋求科學(xué)方法來(lái)辨識(shí)地鐵TBM施工中的風(fēng)險(xiǎn)因素，并且制定有效合理的應(yīng)對(duì)措施，保證地鐵TBM施工的進(jìn)度，主要體現(xiàn)在設(shè)備的維護(hù)、超強(qiáng)地質(zhì)預(yù)報(bào)、材料供應(yīng)保障、施工技術(shù)規(guī)范及操作規(guī)程、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督與管理、應(yīng)急搶險(xiǎn)能力等；“人理”強(qiáng)調(diào)依靠人來(lái)組織協(xié)調(diào)管理過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)，盡可能地利用“事”把“物”做好，主要包括人員的管理、工作經(jīng)驗(yàn)以及人員配置的合理性等[13]。

因此在WSR方法論的基礎(chǔ)上，對(duì)影響TBM施工地鐵隧道進(jìn)度的因素進(jìn)行深度分析，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)訪談、問(wèn)卷調(diào)查以及參考現(xiàn)有的TBM施工進(jìn)度影響因素的文獻(xiàn)[14-16]，隨后參考《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理暫行規(guī)定》最終從初步確定的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，構(gòu)建了物理-事理-人理的TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

表2 進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)參數(shù)

1.2 進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分

在已建立的進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，將各因素出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的可能性的等級(jí)劃分為5個(gè)等級(jí)：低、較低、中等、較高和高。通過(guò)向施工人員咨詢、收集施工現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)以及查閱大量文獻(xiàn)資料為基礎(chǔ)，對(duì)所得到的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，將TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)參數(shù)值設(shè)置為(0，100]，如表2所示。

表1 TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 基于G1-熵權(quán)-博弈論的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

2.1 基于G1的主觀權(quán)重的確定

G1(序關(guān)系法)[17]由郭亞軍等提出，它解決了層次分析法(AHP)判斷矩陣一致性問(wèn)題，可以使計(jì)算簡(jiǎn)化，得到更直觀的結(jié)果。G1法確定指標(biāo)的權(quán)重包括以下幾個(gè)步驟。

(2)對(duì)重新排序后的相鄰各指標(biāo)的相對(duì)重要度進(jìn)行賦值，公式如下

(1)

(3)各指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的計(jì)算，公式如下

(2)

(3)

式中，k=n，n-1，n-2，…；可以通過(guò)上式逐級(jí)計(jì)算各指標(biāo)的主觀權(quán)重w′。

表3 rk賦值規(guī)則

2.2 基于熵值法客觀權(quán)重的確定

熵權(quán)法[18]起源于熱力學(xué)熵的概念，是一種充分利用原始數(shù)據(jù)自身特性的客觀賦權(quán)法，能夠反映信息量的多寡，并可以度量原始數(shù)據(jù)所提供的有用信息。熵權(quán)的計(jì)算包括以下幾個(gè)步驟。

(1)以專家對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)定性的評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)，構(gòu)建m個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等級(jí)，n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的初始矩陣X作為研究對(duì)象

X=(xij)

(4)

其中,xij為第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)選擇第j個(gè)評(píng)價(jià)值的專家人數(shù)。

(2)根據(jù)熵的定義，計(jì)算指標(biāo)的熵

(5)

(3)計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重

(6)

2.3 基于博弈論確定綜合權(quán)重

博弈論[19]組合賦權(quán)的基本思想是均衡主客觀權(quán)重之間不一致的關(guān)系，尋求一組最小化組合權(quán)重使其與主客觀權(quán)重的偏差最小，使最終得到的權(quán)重相對(duì)均衡和協(xié)調(diào)，從而更加貼合實(shí)際。

設(shè)使用L種方法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，記各指標(biāo)權(quán)重集為uk=(uk1，uk2，…ukn)，k=1，2，…，L，則組合權(quán)重u為L(zhǎng)個(gè)不同向量之間的任意線性組合

(7)

基于博弈論的思想，對(duì)權(quán)重u與uk進(jìn)行離差最小化處理，計(jì)算此時(shí)的線性組合系數(shù)αk，以此得到一組最優(yōu)化的組合權(quán)重，并由此可得對(duì)策模型為

(8)

針對(duì)優(yōu)化的對(duì)策模型，根據(jù)矩陣的微分性計(jì)算上式的最優(yōu)化一階導(dǎo)數(shù)，可以轉(zhuǎn)化為

(9)

3 TBM施工地鐵隧道進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)灰色聚類評(píng)價(jià)模型

灰色聚類[20](Grey clustering evaluation)是根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)矩陣和灰色白化權(quán)函數(shù)將需要分析的指標(biāo)和對(duì)象劃分為若干個(gè)可定義類別的方法。地鐵TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的指標(biāo)具有灰色不透明性并且關(guān)系繁雜，對(duì)于進(jìn)度影響程度的判斷是建立在專家經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)有學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，由于各個(gè)專家認(rèn)知水平的差異性，因此而獲得信息也是具有不確定性，所以其進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)系統(tǒng)可作為一個(gè)灰色系統(tǒng)。該方法能夠較好地解決信息灰色不透明等特征造成評(píng)價(jià)不科學(xué)的難題；另一方面由于TBM用于城市地鐵隧道施工的案例較少，因此很難獲得充足的樣本數(shù)，所以對(duì)地鐵TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)可利用的樣本數(shù)據(jù)不夠充足，也因此增大了TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的難度。綜上所述，采用灰色聚類方法對(duì)地鐵隧道TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，具有一定的科學(xué)性和合理性。

3.1 確定灰類和混合型中心點(diǎn)三角白化權(quán)函數(shù)

在已建立的進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系中，將體系中各因素出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的可能性的等級(jí)劃分為5個(gè)灰類：低、較低、中等、較高和高，相應(yīng)區(qū)間為(0，20]，(20，40]，(40，60]，(60，80]，(80，100]。取λ1=10，λ2=30，λ3=50，λ4=70，λ5=90分別表示指標(biāo)屬于5個(gè)灰類的中心值。本文提出混合型中心三角白化權(quán)函數(shù)的灰色聚類評(píng)價(jià)模型[21]，結(jié)合地鐵隧道TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的涵義，構(gòu)建TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)灰色聚類評(píng)價(jià)的灰類和白化權(quán)函數(shù)，如表4所示。

表4 各灰類及對(duì)應(yīng)的三角白化權(quán)函數(shù)

3.2 灰色聚類的步驟

(1)構(gòu)建評(píng)價(jià)樣本矩陣。根據(jù)進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分范圍，邀請(qǐng)n個(gè)專業(yè)相關(guān)的專家對(duì)影響TBM施工進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)因子Aij進(jìn)行打分，得到TBM施工地鐵進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)樣本矩陣

Di=[vijk]m×n

(10)

式中,vijk表示p(p=1，2，…，n)個(gè)專家對(duì)第i個(gè)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)j的賦值，k=1，2，…，n，m為評(píng)價(jià)因子的個(gè)數(shù)。

(3)構(gòu)建聚類評(píng)價(jià)矩陣。對(duì)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行聚類評(píng)價(jià)得到Zi=wi·Ri；根據(jù)二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)的結(jié)果構(gòu)建一級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣Z0=(Z1，Z2…Zn)T；進(jìn)一步對(duì)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行聚類評(píng)價(jià)，得到M=w0·Z0。

4 案例分析

青島地鐵1號(hào)線從臺(tái)東站到海泊橋站區(qū)間起止里程YSK37+915.809～YSK39+312.575，總長(zhǎng)度為1 396.766 m。區(qū)間全線采用TBM法施工，由于該區(qū)間隧道穿越地層主要為花崗巖，圍巖級(jí)別主要為Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)，局部Ⅴ級(jí)。巖體較完整且節(jié)理裂隙基本不發(fā)育，沿線的建筑物密集。區(qū)間地下水不甚發(fā)育，地下水類型主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。影響TBM掘進(jìn)效率的不利因素很多，為了更好地對(duì)進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文建立基于WSR-的灰色聚類評(píng)價(jià)模型，對(duì)其施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并驗(yàn)證模型的有效性。

4.1 G1-熵權(quán)-博弈論的指標(biāo)權(quán)重的確定

(1)G1法確定主觀權(quán)重

選取8位青島地鐵1號(hào)線TBM隧道施工管理方面的專家，通過(guò)問(wèn)卷的方式進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素的調(diào)查，對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析得出一級(jí)指標(biāo)元素間的序關(guān)系為:A2?A1?A3。使用G1法對(duì)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行主觀權(quán)重的計(jì)算

(2)熵權(quán)確定主觀權(quán)重

同樣選取青島地鐵1號(hào)線現(xiàn)場(chǎng)管理的8位專家對(duì)各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)大小進(jìn)行定性的評(píng)價(jià)。定義概率風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)大小的評(píng)價(jià)集為{1，2，3，4，5}，等級(jí)值越大，則影響程度越大。以確定物理、事理、人理三個(gè)一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重為例。一級(jí)指標(biāo)概率等級(jí)調(diào)查及熵權(quán)計(jì)算結(jié)果如表5所示。

表5 一級(jí)指標(biāo)概率等級(jí)調(diào)查及熵權(quán)計(jì)算結(jié)果

(3)基于博弈論的組合賦權(quán)

綜合G1法與熵權(quán)法計(jì)算的結(jié)果，運(yùn)用MATLAB2015計(jì)算，得到最終各指標(biāo)的綜合權(quán)重

w0=(0.399，0.321，0.280)，

w1=(0.365，0.231，0.250，0.190)，

w2=(0.346，0.130，0.157，0.112，0.216，0.103)，

w3=(0.315，0.394，0.300)。

4.2 灰色聚類評(píng)價(jià)

邀請(qǐng)青島地鐵1號(hào)線隧道施工管理的8名專家，依據(jù)表1進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)劃分的等級(jí)和地鐵工程的實(shí)際情況，對(duì)各二級(jí)子風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行打分。得到地鐵TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)樣本矩陣Di，具體如下

根據(jù)公式(10)計(jì)算聚類權(quán)矩陣Ri

根據(jù)公式Z=wi·Ri計(jì)算二級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣，并合成得到青島地鐵1號(hào)線臺(tái)東站到海泊橋站區(qū)間隧道TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)灰色聚類評(píng)價(jià)矩陣

進(jìn)一步計(jì)算總體評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合聚類：M=W·Z0=(0.014 3，0.150 9，0.364 0，0.355 6，0.126 5)，根據(jù)隸屬度最大原則即總評(píng)價(jià)M的最大值為0.364，其隸屬于第三灰類，即可認(rèn)為從臺(tái)東站到島海泊橋區(qū)間隧道TBM施工的進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為“中等”。這與實(shí)際施工現(xiàn)場(chǎng)TBM掘進(jìn)的進(jìn)度情況相符，說(shuō)明了該模型的適用性和有效性。

進(jìn)一步對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)維度進(jìn)行分析，根據(jù)TBM施工進(jìn)度灰色聚類評(píng)價(jià)矩陣Z0可知，Z1中最大值為0.395，隸屬于第四灰類，風(fēng)險(xiǎn)度“較高”；Z2中的最大值為0.430，隸屬于第三灰類，風(fēng)險(xiǎn)度“中等”；Z3中最大值為0.388，隸屬于第三灰類，風(fēng)險(xiǎn)度“中等”。即可知青島地鐵1號(hào)線臺(tái)東站到海泊橋站區(qū)間隧道TBM施工進(jìn)度評(píng)價(jià)中，“事理”、“人理”均為“中等”，而“物理”的評(píng)價(jià)為“較高”。表明影響TBM施工進(jìn)度的主要是“物理”的方面因素，“事理”和“人理”的影響程度較小。為保證隧道施工進(jìn)度目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，在進(jìn)度管理過(guò)程中，需要采取一定的組織措施、管理措施、技術(shù)措施加強(qiáng)對(duì)“物理”因素的控制。針對(duì)TBM設(shè)備風(fēng)、水、電系統(tǒng)的故障可能造成的風(fēng)險(xiǎn)，做好TBM設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)管理工作，采取以技術(shù)為先導(dǎo)，預(yù)防為主的維修保養(yǎng)模式，全面實(shí)施TBM設(shè)備周期維修和狀態(tài)維修，使TBM設(shè)備處于最優(yōu)的掘進(jìn)狀態(tài)。針對(duì)巖石節(jié)理發(fā)育程度可能的風(fēng)險(xiǎn)，需要提前做好超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作，根據(jù)不同的巖石節(jié)理發(fā)育狀況，提前調(diào)節(jié)掘進(jìn)速度、刀盤轉(zhuǎn)速等參數(shù)，以免刀具的磨損嚴(yán)重，降低更換刀具的頻率。根據(jù)前期的地質(zhì)勘察資料，找出重點(diǎn)預(yù)防洞段，提前做好TBM應(yīng)急預(yù)案，保證TBM設(shè)備完好率，提高掘進(jìn)作業(yè)利用率，充分發(fā)揮TBM施工優(yōu)勢(shì)[15]。

5 結(jié)論

(1)根據(jù)青島地鐵1號(hào)線臺(tái)東站到海泊橋站的區(qū)間隧道TBM施工的實(shí)際情況，基于WSR理論，從物理(W)—事理(S)—人理(R)三個(gè)維度對(duì)TBM施工進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行科學(xué)的歸類劃分，避免了評(píng)價(jià)指標(biāo)的混亂，使評(píng)價(jià)更加的清晰、簡(jiǎn)潔，同時(shí)又保證了評(píng)價(jià)的系統(tǒng)完整性。

(2)利用博弈論原理對(duì)G1法和熵權(quán)法求得權(quán)重進(jìn)行綜合，優(yōu)化了主觀與客觀賦權(quán)法的不足，使各指標(biāo)的權(quán)重更加貼近實(shí)際，提高了賦權(quán)的科學(xué)性。

(3)通過(guò)實(shí)例對(duì)模型的進(jìn)一步驗(yàn)證，證明了本文基于WSR方法論的指標(biāo)選取以及權(quán)重確定的方法的科學(xué)性和有效性，對(duì)同類地鐵隧道TBM施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)可提供參考。