肖程錢

(西南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 重慶 400000)

一、引言

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用。經(jīng)過近幾年的建設(shè)和發(fā)展，我國鐵路運輸能力得到進(jìn)一步擴(kuò)充，技術(shù)裝備現(xiàn)代化水平有了顯著提高。尤其是我國的高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，在國家發(fā)展中起到越來越重要的作用。

來自中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8028億元，其中國家鐵路完成7603億元；新開工項目26個，新增投資規(guī)模3382億元；投產(chǎn)新線4683公里，其中高鐵4100公里。到2018年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上，不僅如此，2018年國家鐵路計劃完成旅客發(fā)送量35.35億人次、貨物發(fā)送量33.68億噸。2019年，這組數(shù)字還將進(jìn)一步增加，這也意味著2019年中國鐵路將提前實現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中到2020年高鐵營業(yè)里程達(dá)到3萬公里的“小目標(biāo)”。

根據(jù)中鐵總提出的鐵路主要工作目標(biāo)，2019年全國鐵路固定資產(chǎn)投資將保持強度規(guī)模，優(yōu)質(zhì)高效完成國家下達(dá)的任務(wù)目標(biāo)，確保投產(chǎn)新線6800公里，其中高鐵3200公里。

可見，我國的高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，在國家發(fā)展中起到越來越重要的作用。高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，涉及到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各項內(nèi)容，其中，高鐵產(chǎn)業(yè)布局不僅影響到高鐵產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更加影響到其所在區(qū)域的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)情況，因此，研究高鐵產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局意義重大。

二、我國高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀

(一)全國高鐵站點覆蓋情況

中國的高速鐵路發(fā)展迅速，2004年第四次鐵路大提速之后，對鐵路核心技術(shù)有了較大的突破，2008年第一條高鐵——京津城際開始運營，拉開中國高鐵網(wǎng)絡(luò)運行的序幕。近十年以來，中國高速鐵路幾乎已經(jīng)覆蓋全國，除西藏外，其余省份均有高鐵開通。

從絕對數(shù)量上看，東部地區(qū)開通動車數(shù)量最多，為54 個，其次是中部地區(qū)，為48個，從覆蓋率來看，東部和中部地區(qū)的覆蓋率相近，均在 60%以上，東北地區(qū)為 38.24%，西部地區(qū)最低，為 21.59%。分區(qū)域來看，高鐵開通比例最高的為東北地區(qū)92.31%，最低的為西部地區(qū)，僅有31.58%。其中，東北、東部、中部的開通比例均在 80%以上，這說明大部分區(qū)域的高鐵覆蓋率較高，在動車的基礎(chǔ)上，基本實現(xiàn)了高鐵產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步升級，而西部地區(qū)在19個開通動車的地級市中，僅有6個開通了高鐵，說明西部地區(qū)的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對緩慢。

(二)高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局結(jié)構(gòu)特點

根據(jù)《中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的四橫四縱規(guī)劃，目前我國的高鐵產(chǎn)業(yè)布局主要有以下特點：

1.多層級、全覆蓋

多層級是指我國目前的高速鐵路網(wǎng)可以劃分為三個層級，一是高速鐵路骨架網(wǎng)，二是城際鐵路，三是快速鐵路。全覆蓋是指目前我國的高速鐵路已經(jīng)基本覆蓋到全國的各個區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。截止到2018年末，我國僅有西藏未通高鐵，高鐵的全國覆蓋基本可以實現(xiàn)。

2.借助地理優(yōu)勢，構(gòu)建交通樞紐

我國現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)具有沿線、沿海和沿江分布特點，借助天然的地理情況，進(jìn)行高速鐵路的建設(shè)，不僅可以減少建設(shè)阻力，也充分發(fā)揮區(qū)域的地理優(yōu)勢，更有利于區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)要素的集聚與配置。

3.高鐵網(wǎng)絡(luò)協(xié)助劃分區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶

高鐵網(wǎng)絡(luò)基本將十大城市群連接起來，城市群之間通過高鐵溝通，不存在孤立情況，高速鐵路的建設(shè)也更有利于劃分中國經(jīng)濟(jì)區(qū)域，交通運輸，尤其是高鐵作為其中一項影響因素在國家進(jìn)行區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中起到重要作用。

三、高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局影響因素

(一)自然地理環(huán)境

高鐵產(chǎn)業(yè)從屬于交通運輸業(yè)，是國家的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)業(yè)特點上看，具有我國高速鐵路的對地理環(huán)境的高度依賴性。興建一條高速鐵路，不僅在規(guī)劃階段有較高的人力、物力、技術(shù)等各方面要求，同時，建設(shè)期長，規(guī)模巨大，工程量繁多也是突出的特點。從我國高鐵產(chǎn)業(yè)目前的布局來看，存在區(qū)域布局不平衡特點，東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高，東北地區(qū)、西部地區(qū)覆蓋較少，這與不同區(qū)域所具備的不同自然地理環(huán)境關(guān)系密切。

(二)人口分布情況

高鐵產(chǎn)業(yè)布局受人口分布的影響，人口密度較高的地區(qū)，對區(qū)域交通設(shè)施的要求較高，對高速鐵路線路的需求相對較大。胡煥庸于1935年在提出“胡煥庸線”，解釋了中國區(qū)域間人口密度分布不均勻的現(xiàn)象，描述了中國人口東部稠密，西部稀疏的特點。

通過計算四個地區(qū)的區(qū)域人口密度均值，得到下列數(shù)值，如下表1所示?？梢园l(fā)現(xiàn)人口密度大的地區(qū)，其動車覆蓋率較高，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好。進(jìn)一步計算兩者的相關(guān)性，得到相關(guān)系數(shù)為0.80，說明二者之間存在較高的正相關(guān)關(guān)系。人口分布密度在一定程度上影響了高鐵產(chǎn)業(yè)的分布格局。

表1 動車覆蓋率影響因素表

(三)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

高鐵建設(shè)需要耗費大量的人力、物力以及財力，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域布局與國家和地區(qū)的總體發(fā)展水平密切相關(guān)。如上表1所示，四個地區(qū)的地區(qū)GDP總量差異較大，東部地區(qū)最高，達(dá)到 48萬億元，東北地區(qū)最小，為5.7萬億元，可以發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高的地區(qū)，其動車覆蓋率較高，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好。進(jìn)一步計算兩者的相關(guān)性，得到相關(guān)系數(shù)為0.88，說明二者之間存在較高的正相關(guān)關(guān)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在一定程度上影響了高鐵產(chǎn)業(yè)的分布格局。

(四)國家政策

高鐵產(chǎn)業(yè)具有自然壟斷型產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)，因此其發(fā)展，尤其是布局主要受國家政策的規(guī)劃和控制。國家對四大區(qū)域的戰(zhàn)略規(guī)劃各有側(cè)重，其中重點提到了要在西部加強鐵路等公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在中部地區(qū)則要建設(shè)綜合交通運輸樞紐，加快建設(shè)中部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，使其作為長江經(jīng)濟(jì)帶和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的連接樞紐。這些規(guī)劃都將影響到未來高鐵產(chǎn)業(yè)布局的方向和發(fā)展。

四、我國高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策分析

(一)高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策存在的問題

1.高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)性，部分地區(qū)存在運能冗余現(xiàn)象。高鐵產(chǎn)業(yè)還處于起步階段，雖然產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展迅速，但民眾對高鐵還需要一個適應(yīng)過程，對高速鐵路的需求還需逐步培育。

2.高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠(yuǎn)站點遭到忽視。高鐵產(chǎn)業(yè)布局的不平衡是區(qū)域發(fā)展不平衡所導(dǎo)致的必然結(jié)局，從現(xiàn)階段而言，這種不平衡與各區(qū)域的實際情況相符合，屬于正常現(xiàn)象，但從長遠(yuǎn)角度來看，要實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，高鐵產(chǎn)業(yè)的布局是重要內(nèi)容，在進(jìn)行長期規(guī)劃中，必須考慮區(qū)域協(xié)調(diào)與公平，進(jìn)一步加強西部地區(qū)的高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)。

3.高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊。在同一區(qū)域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重疊，對于促進(jìn)運輸市場競爭、提高社會服務(wù)水平、增加社會福利具有重要作用，但是在局部區(qū)域，無論是鐵路還是水運、高速公路或者民航機場等，只要交通運輸資源建設(shè)水平已經(jīng)比較充分和具有可替代性、銜接性，確實需要站在構(gòu)建統(tǒng)一有效的綜合交通運輸體系層面，對交通運輸布局進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計和合理分工。

(二)相關(guān)建議

1.平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。高鐵布局應(yīng)當(dāng)綜合考慮各種運輸方式路線、樞紐選擇和選址對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開發(fā)作用。為此要關(guān)注高速鐵路或高速公路等運輸方式配比對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開發(fā)性和先導(dǎo)性。

2.綜合協(xié)調(diào)多交通運輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局。高速鐵路要充分發(fā)揮擔(dān)綱作用，必須保證能高效便捷地匯合來自其他運輸方式的客流，并在高速鐵路的節(jié)點客運站將客流再高效分散到其他運輸方式。這就需要在高速鐵路建設(shè)運營中，既要保證安全大運量，又要保證客流的快捷匯聚和分流，在主要樞紐做到公交化開行模式，以方便乘客隨到隨走。為此，高速鐵路應(yīng)修建在客流密集的干線節(jié)點間，同時要注意研究高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同效應(yīng)和替代效應(yīng)。

3.完善高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性。構(gòu)建橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、?nèi)暢外通的“十縱十橫”綜合運輸大通道，加快實施重點通道連通工程和延伸工程，強化中西部和東北地區(qū)通道建設(shè)。

五、結(jié)論

通過總結(jié)中國目前的高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，分析影響其布局的主要因素，進(jìn)一步分析目前國家的高鐵布局政策，本文主要得出如下結(jié)論：

我國目前高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在區(qū)域不平衡現(xiàn)象。東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。西部地區(qū)存在高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩的問題，高鐵開通線路較少，覆蓋城市少，目前還停留在動車階段，區(qū)域內(nèi)僅有31.58%的城市開通了高鐵。高鐵產(chǎn)業(yè)布局受到當(dāng)?shù)刈匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響。復(fù)雜惡劣的自然環(huán)境將加大高鐵建設(shè)的難度，區(qū)域人口密度和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與高鐵發(fā)展水平呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為 0.80、0.88，除此之外，具備長遠(yuǎn)統(tǒng)籌性質(zhì)的高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策對高鐵的良好快速發(fā)展作用巨大。

目前我國的高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在一定問題：高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)性，部分地區(qū)存在運能冗余現(xiàn)象；高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠(yuǎn)站點遭到忽視；高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊。為解決這些問題，應(yīng)當(dāng)在“十三五”期間提出的綜合交通運輸體系規(guī)劃之下，平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展；綜合協(xié)調(diào)多交通運輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局；完善“十縱十橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)空間布局的良性協(xié)調(diào)發(fā)展。

本文僅僅是在理論框架下討論了目前中國高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策問題，因為關(guān)于高速鐵路的數(shù)據(jù)搜集較為困難，目前還在數(shù)據(jù)完善階段，因此本文缺少相應(yīng)的實證分析，這是本文的遺憾之處，日后，隨著所學(xué)知識體系的進(jìn)一步完善，以及數(shù)據(jù)庫的完整，筆者將以本文為理論框架和假設(shè)前提，做更深入的分析。