寧茂權 賀湘靈 王 濤 關振長

(1.中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北武漢 430064；2.海峽(福建)交通工程設計有限公司 福建福州 350004；3.中鐵四局集團有限公司城市軌道交通工程分公司 安徽合肥 230002；4.福州大學土木工程學院 福建福州 350116)

1 引言

隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市基礎設施建設進程不斷加快，各大城市正大力發(fā)展城市軌道交通體系。城市環(huán)境下開挖地鐵車站基坑，其周邊環(huán)境復雜，施工擾動大，尤其在不利地質條件下若設計或施工不當，極易造成工程事故。因此，施工過程中對基坑圍護結構內力與變形、周邊建筑物變形、地下管線沉降等展開及時跟蹤監(jiān)測，對保障基坑施工安全具有十分重要的意義[1-2]。

許多學者采用現(xiàn)場監(jiān)測的手段，對地鐵車站基坑圍護結構變形特征開展了細致研究。張明聚[3]對北京地鐵某車站明挖基坑展開跟蹤監(jiān)測，分析了其圍護結構變形與開挖空間幾何尺寸、圍護結構無支撐暴露時間等施工參數(shù)之間的相關性。楊有海[4]通過對杭州地鐵秋濤路車站基坑監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，探討了圍護樁最大水平位移的位置與開挖深度、圍護樁長之間的定量關系。徐中華[5]分析了上海外灘596地塊超深基坑及其鄰近地鐵隧道的監(jiān)測數(shù)據(jù)，探討了不同基坑支護設計、施工措施對鄰近地鐵隧道的影響。李哲[6]以廣東佛山地鐵大良站基坑實測數(shù)據(jù)為基礎，分析了軟土地層條件下基坑圍護連續(xù)墻水平位移隨開挖、回填等工況的變化規(guī)律。鐘俊輝[7]利用歸一化方法統(tǒng)計了福州地區(qū)多個地鐵車站基坑監(jiān)測數(shù)據(jù)，得到基坑深度、軟土厚度等不同因素與墻體之間變形的定性或定量關系。李少波[8]對廈門地區(qū)多個地鐵車站基坑的監(jiān)測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，認為濱?；◢弾r殘積土復合地層中，地鐵車站基坑圍護結構的變形模式多為拋物線型。

隨著城市軌道交通建設的進一步發(fā)展，諸多城市正在規(guī)劃或修建沿江地鐵線路。沿江設置的地鐵車站，其基坑兩側地形或地層壓力不對稱，偏壓效應將對基坑圍護結構的受力與變形產(chǎn)生不利影響，甚至造成失穩(wěn)等安全事故。本文結合福州地鐵5號線農(nóng)林大學站基坑施工過程中的監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，重點探討地形偏壓條件下地鐵車站基坑圍護結構的變形規(guī)律。

2 工程概況

福州市軌道交通5號線一期工程1標段起于荊溪新城站，終于福州南站，共設20座車站，19個區(qū)間，全線均采用地下線敷設。其中農(nóng)林大學站位于倉山區(qū)上下店路道路下方，呈南北走向，其中心線沿上下店路跨農(nóng)林大學校門口設置。車站基坑長170 m，標準段寬24.1 m，端頭井寬28 m，車站西側為福建農(nóng)林大學及福建工業(yè)學校，東側緊鄰閩江，其岸坡距基坑圍護墻僅有11～25 m(見圖1)。

圖1 農(nóng)林大學站基坑俯視圖

(1)工程地質條件

農(nóng)林大學站場地屬剝蝕殘丘地貌單元與海陸交互相沖淤積平原地貌單元的交界地帶，整體地勢有所起伏，場地類別為Ⅲ類。主要地層為雜填土、粉質黏土、淤泥質土、含砂粉質黏土、殘積砂質黏性土、全風化正長斑巖。各巖土層的主要物理及力學指標見表1。

表1 各巖土層的主要物理力學參數(shù)

地下水按埋藏條件包含上層滯水和承壓水，潛水主要賦存于上部填土層及粉質黏土層中；深層承壓水主要分布于深部含砂黏性土層中。實測該地區(qū)的初見穩(wěn)定水位埋深為1.90～3.10 m。

(2)基坑圍護結構設計

農(nóng)林大學站基坑標準段開挖深度23.4 m，端頭井最大開挖深度25.2 m，車站主體結構采用半蓋挖順作法施工。圍護結構采用地下連續(xù)墻+五道水平支撐形式，其標準段圍護結構設計如圖2所示(標高為羅零高程)。

圖2 標準段基坑圍護結構剖面(標高單位：m；尺寸單位：mm)

(3)基坑開挖流程

農(nóng)林大學站基坑采用分段(8段)、分層(6層)開挖，其分層情況見圖2，分段見圖3。首先施作地下連續(xù)墻、中立柱與立柱樁，并進行坑底水泥土攪拌樁加固；然后開挖兩側端頭井區(qū)域；最后開挖中間標準段區(qū)域。基坑開挖的施工時間見表2。

圖3 農(nóng)林大學站基坑分段示意(單位：m)

表2 農(nóng)林大學站基坑開挖時間

3 基坑監(jiān)測項目及測點布置

基坑開挖過程中對以下項目進行監(jiān)控量測:(1)圍護墻頂水平位移與沉降；(2)圍護墻深層水平位移；(3)支撐軸力；(4)周邊地表沉降；(5)坑外地下水位；(6)地下管線沉降；(7)周邊建筑物沉降。與常規(guī)深基坑不同，農(nóng)林大學站東側緊臨閩江，車站兩側地層壓力差異較大，因此本文著重對圍護墻深層水平位移和支撐軸力的監(jiān)測數(shù)據(jù)展開細致分析，探討地形偏壓條件下基坑圍護結構的變形規(guī)律。

圍護墻深層水平位移與支撐軸力監(jiān)測點平面布置如圖4所示。沿基坑長度方向，選取其中部DK15+932斷面為研究對象，該斷面上布設有測斜孔QCX06(沿江側)和測斜孔QCX16(靠山側)，另布設有5道支撐軸力監(jiān)測點(從上到下依次為TZL5_1～TZL5_5)。

圖4 圍護墻深層水平位移與支撐軸力測點布置

4 圍護結構變形特征與分析

(1)圍護墻深部水平位移監(jiān)測結果

車站中部典型斷面(DK15+932)的開挖工況如表3所示，該斷面兩側圍護墻深層水平位移曲線如圖5所示。為使兩側變形曲線的坐標保持一致，規(guī)定朝向閩江側發(fā)生水平位移為正向。

表3 開挖工況

靠山側圍護墻變形曲線沿深度呈中間大、兩端小的弓形分布。其最大水平位移(及發(fā)生位置)隨開挖步不斷增大(及加深)，開挖至坑底時達到最大位移值29.5 mm(發(fā)生在13 m深度處)。沿江側圍護墻變形曲線沿深度亦呈中間大、兩端小的弓形分布，但其最大水平位移僅為-17.2 mm(發(fā)生在14 m深度處)，明顯小于靠山側。尤其需要說明的是，受兩側不對稱地形的影響，沿江側圍護墻淺部不發(fā)生朝向坑內的水平位移，甚至發(fā)生了朝向坑外(閩江側)的輕微水平位移。這種由于地形不對稱引起的偏壓效應，使得兩側圍護墻產(chǎn)生了明顯的不對稱變形，這對地鐵車站基坑施工及后續(xù)車站運營構成潛在威脅。

圖5 圍護墻深層水平位移曲線

(2)圍護墻整體偏移變形

對上述典型斷面兩側圍護墻體深層水平位移數(shù)據(jù)作進一步處理，將兩側深層水平位移相加，得到基坑圍護墻的整體偏移曲線，見圖6。

由圖6可知，基坑圍護墻整體向閩江側發(fā)生了偏移，尤其是圍護墻淺部更為顯著；開挖至坑底時，其最大整體偏移量達到28 mm(發(fā)生在6 m深度處)。整體偏移變形結果表明，基坑圍護結構可能存在朝向閩江側發(fā)生傾覆的趨勢，因此修建沿江地鐵車站時，可適當增大圍護墻的嵌固深度，以應對兩側地形不對稱引起的偏壓效應。

(3)圍護墻整體收斂變形與支撐軸力

將該典型斷面兩側的深層水平位移相減，得到基坑圍護墻整體收斂曲線，見圖7。

圖6 圍護墻整體偏移變形

圖7 圍護墻整體收斂變形

由圖7可知，圍護墻的整體收斂變形呈中間大、兩端小的弓形分布；開挖至坑底時，其最大整體收斂量達到45 mm(發(fā)生在13 m深度處)。由此可見將第三道支撐設計為剛度較大的混凝土支撐非常必要，能有效限制圍護墻中部的收斂變形，確?；庸こ淌┕ぐ踩?。

(4)支撐軸力

典型斷面上5道支撐軸力的經(jīng)時變化曲線見圖8。

施作第三道混凝土支撐后，其軸力迅速增大，開挖至坑底時，其軸力達到7 400 kN，遠大于其他四道支撐。這與圍護墻整體收斂變形的趨勢一致，也驗證了基坑工程設計中第三道支撐選用大剛度混凝土支撐的合理性。

圖8 支撐軸力變化曲線

5 結束語

通過對福州市軌道交通5號線農(nóng)林大學站基坑圍護墻深層水平位移與支撐軸力實測數(shù)據(jù)的深入分析，探討了沿江地鐵車站基坑圍護結構的變形特征，得到以下2個主要結論:

(1)由于基坑外兩側地形不對稱引起的偏壓效應，使得基坑兩側圍護墻產(chǎn)生了明顯的不對稱變形。將兩側圍護墻深層水平位移相加，得到其整體偏移變形曲線；當開挖至坑底時，其整體最大偏移量可達28 mm(發(fā)生在圍護墻淺部約6 m深度處)。因此可適當增大圍護墻的嵌固深度，以應對兩側地形不對稱引起的偏壓效應。

(2)將兩側圍護墻深層水平位移相減，得到其整體收斂變形曲線；當開挖至坑底時，其最大整體收斂量達到45 mm(發(fā)生在圍護墻中部約13 m深度處)。因此在該深度處設置大剛度的第三道混凝土支撐十分必要。