上個村莊已經(jīng)遠(yuǎn)去，呈現(xiàn)在我們面前的開闊場景是一條接著一條的大直路，直通天際。我降擋到2擋，將法拉利812的manettin0模式控制旋鈕調(diào)到Race（競賽）。前路暢通，毫無阻擋，而812的6.5L V12心臟已經(jīng)躍躍欲試脫韁而出，我的自我防線不攻自破。相信換做讀者你也會一樣，不是嗎？

不過，在這一刻之前，其實我開著812 Superfast已經(jīng)在英國路上積蓄了一段時間的力量——你不會上了一臺588kW的車后就悶著油門開出停車場的。不會的，你總要先要打一趟太極拳，嘗試著探尋車低速時的實力，對車的脾氣秉性摸個底，然后再和車一同逐漸逼近極限。

在南威爾士一路向西能在Treorchy鎮(zhèn)附近看到神似阿爾卑斯山的景象，而一路的奔襲后812依然氣定神閑。而且一路輕描淡寫，放松得很——他的7擋雙離合變速器升擋十分積極——卻也輕松摘得路上最快的頭銜，在7擋從48km/h開始加速，滅掉沿路各路鋼炮。坐落在你前面的發(fā)動機(jī)的動力來得就像迎著扭矩的海浪往上沖的感覺，有點像電機(jī)，從一開始就很猛;峰值扭矩657Nm只有到了很高的7000rpm時才會出現(xiàn)，但八成的扭矩在3500rpm后就已經(jīng)出來了。

這讓在塞文橋（Severn Bridge，一座橫跨英格蘭和威爾士之間的懸索橋）上的跋涉變得異常輕松，有力的發(fā)動機(jī)配合可調(diào)避振器的“顛簸道路”擋，后者將最差的道路缺陷吸收撫平。毫不妥協(xié)的排氣轟響著，令長途駕駛略顯疲憊，而“長臂短腿”的駕駛姿勢不禁讓人想起三十年前的意大利車，不過，長途駕駛812并非難事。日常易用性自然不甚優(yōu)秀，和比如邁凱倫720S比起來略遜一籌，但他也并非難以相處如一位倔脾氣的女友——而且他還有一臺妙不可言的發(fā)動機(jī)，單單這一點就已經(jīng)能讓你原諒一切不完美了。

無論如何，剛剛是剛剛，現(xiàn)在是現(xiàn)在。腳下的大直路仍然在等待。就到這里吧，讓禮貌的相互了解階段到此為止，從現(xiàn)在開始正式的沖刺。悶下油門，V12突然以一種摧枯拉朽之勢回應(yīng)——毫無延遲、毫無慣性、毫無拖沓，一上來就是自然吸氣動力下的即刻爆發(fā)。轉(zhuǎn)速指針直抵8900rpm（這可是讓一臺6.5L的機(jī)器做到近9000rpm哦，別忘了），一時間，讓其修長的碳纖維換擋撥片撥至三擋的動作都顯得如此遲緩。擋位切入地快而順利，讓我們加速的腳步不曾停歇，而作為旁證，發(fā)動機(jī)再一次的機(jī)械尖叫氣勢如虹，這是空氣混著超級無鉛汽油兇猛燃燒下的副產(chǎn)物，速度快地令人興奮不已。

眼前的風(fēng)景也隨著車子的飛奔而由幀幀清晰的全景轉(zhuǎn)換成時光穿梭時的模糊。此刻，發(fā)動機(jī)用剛才轟過2擋的兇狠在3擋刷了一遍，你可能都沒時間把手指縮回來，就不得不立即切到74擋，然后就是再一次的眩暈的、沉醉的體驗。又一次，換擋的感覺難以察覺，加速的猛烈并未因速比的變低而減緩，而就在幾納秒之間，眼前本該無盡延展的直線開始卷曲成看起來很急的彎道。到了該松油的時候了，踩下剎車，深呼吸，就好像一輩子第一次呼吸一樣。雖然前方并沒有彎，我還是松油了，因為在4擋末尾，即使執(zhí)法最松的法宮也很難對812的車速睜一眼閉一眼。這家伙真的快，真可以說是超快（Superfast）了。

812的發(fā)動機(jī)艙是一件真正的藝術(shù)品。在一個增壓當(dāng)?shù)赖哪甏匀晃鼩獍l(fā)動機(jī)被看做過時而低效的代表——上個時代的技術(shù)。想一想邁凱倫塞納跑車能僅用一臺相對小很多的4L V8發(fā)動機(jī)做到相同的動力，812的數(shù)據(jù)賬單并不驚艷。但那忽略了一個重要的點，因為這般近乎心電感應(yīng)的油門響應(yīng)和讓人陶冶靈魂的聲浪足夠讓這臺意大利人的V12發(fā)動機(jī)有機(jī)會角逐史上最偉大內(nèi)燃機(jī)的寶座。它的確從血統(tǒng)上就承襲了不凡的特質(zhì)。是的，他其實就是F12上出現(xiàn)的6.3L機(jī)器的擴(kuò)大版，而缸體本身首次亮相是在2002年的恩佐跑車上。基因不差吧。

6.5L的排量已經(jīng)是其極限了（額外增加的容積經(jīng)查證是由增長了行程2.8mm做到的，缸徑已經(jīng)做到最大了）。為了獲得令人興奮的588kW的動力，法拉利的工程師對這款V12機(jī)上的每一個零件都逐一進(jìn)行了細(xì)致的打造，最終，從F12上直接沿用的零件僅占全機(jī)總零件的約25%。一個最重大的升級是采用了噴射壓力高達(dá)350bar的燃油直噴系統(tǒng)，這比F12高出了整整150bar。此外，F(xiàn)12tdf的基于F1發(fā)動機(jī)設(shè)計的可變幾何進(jìn)氣歧管在812上也有所優(yōu)化。812還采用了新款六合一排氣歧管，讓排氣更快更高效;壓縮比也有提升，這自然對機(jī)器各部件的精度和配合都提出了更高的要求。

讓這個機(jī)艙出眾的不單單發(fā)動機(jī)的內(nèi)在美，它的外在也很美。從紅色龜裂紋的發(fā)動機(jī)凸輪軸罩到光鮮高檔的碳纖維進(jìn)氣盒，Superfast的發(fā)動機(jī)艙可是處不該錯過的景致。這種精美在當(dāng)今很多偉大的車上基本絕跡了。

雖說這臺兇猛的發(fā)動機(jī)憑借純粹的動力優(yōu)勢讓這款車輕輕松松戰(zhàn)勝其他競爭車型，但當(dāng)你熟悉了他的核動力之后，你會開始欣賞那發(fā)動機(jī)之外的車身嘆為觀止的實力。在經(jīng)歷過F12標(biāo)準(zhǔn)版和駭人的tdf版的洗禮之后，法拉利用812把前置后驅(qū)超級跑車的藝術(shù)進(jìn)一步推高至一個未曾企及的高度。哪怕發(fā)動機(jī)有所增大、空氣動力套件有所增添（后面會說到它），812 Superfast并未在前繼車型1630kg的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增重，這要受惠于更少的隔音設(shè)備（其實更接近這臺天籟發(fā)動機(jī)是—種享受）、更精簡的管線（各種液體管路、電線等等），以及遍布車身的大量碳纖維件。

另一項沿用自tdf的技術(shù)是四輪轉(zhuǎn)向，法拉利官方將其稱為虛擬短軸距（Virtual Short Wheelbase）。它讓車的轉(zhuǎn)向變得有點猛，給操控增添了—種或多或少的緊張感，少則毫無幫助，多則令人恐懼。法拉利之后進(jìn)一步打磨該系統(tǒng)（目前我們稱之為2.0版），宣稱在繼續(xù)保持增強(qiáng)的靈活性的同時削平了其突兀性。和該四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)并肩作戰(zhàn)的是一整套動態(tài)控制系統(tǒng)，這要考驗?zāi)阌浛s寫詞的能力了：他們分別是SSC，EPS，F(xiàn)PP和DFPO。

他們都是什么意思呢？先說簡單的，EPS是電動助力轉(zhuǎn)向（Electrio Power Steenng），取代了F12上的液壓助力轉(zhuǎn)向，這個改變還是非常關(guān)鍵的，因為電動助力轉(zhuǎn)向很難保證無損高效的人車交流，而FPP（法拉利頂級性能，F(xiàn)errari Peak Pedormance）和FPO（法拉利動力轉(zhuǎn)向過度，F(xiàn)errari Power Oversteer）都能高效地為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供積極的反饋，讓駕駛者隨時正確判斷車輛抓地力的極限。后者和第五代SSC（側(cè)向滑移控制，Side Slip Control，一個法拉利獨(dú)有的穩(wěn)定控制程序的附加功能）協(xié)同配合，讓駕駛者在保證不失控的情況下享受到一些漂移的樂趣。

這車的技術(shù)亮點還遠(yuǎn)沒結(jié)束，就像所有現(xiàn)代法拉利，812充滿了主動空氣動力套件。事實上，車的整個外形和底盤就好像一個移動的風(fēng)洞試驗廣告。說812美很難，但這番對達(dá)到目標(biāo)的執(zhí)著追求不得不令人敬仰。鋁制車身上覆蓋了前緣襟翼、進(jìn)氣槽、擴(kuò)散器和導(dǎo)流片，隱藏的還有各種主動可動設(shè)備，包括后保險杠下方三片式后緣襟翼，可以最多伸展形成一個14°的圓弧。將這些放在一起，車將可以創(chuàng)造出和tdf一樣的下壓力，卻減少了40%的空氣阻力。

我們在Treorchy附近的山中越走越深，坦白講這里并不需要什么下壓力。路很窄，駕駛著812 Superfast穿行在一邊白線另一邊山石之間需要干凈、果斷、精確的控制。雖然他尺寸較大——車寬達(dá)到1971mm，這是輛大車——掌控812在路上的位置其實是一件很簡單直接的事，新的電動助力轉(zhuǎn)向仍然保持了扭扭手腕就走的小齒比的特點（左右打死只需兩圈）。和是代系統(tǒng)一樣，在走直線時指尖和輪胎之間的互動被限制住了，但你的一切輸入都將得到刀鋒一般的響應(yīng)，你可以用你的眼睛看到的和臀部在座位上感受到的去彌補(bǔ)上述不足。

能夠體驗812 Superfast排山倒海的動力性能的機(jī)會少且難以持續(xù)。即便是最短促的一踩油門，半下就足夠在不到一秒中吞噬前面整個直道了，同時也能夠發(fā)現(xiàn)，至少在干地上，其能夠提供的牽引力遠(yuǎn)超一款前置后驅(qū)的588kW的車可以提供。這部分要?dú)w功于可變避振的基礎(chǔ)運(yùn)動模式的設(shè)定，另外部分歸功于電子差速器和最新的F1-Trac ESP軟件。因此你能在油門上比你曾經(jīng)想象中的極限狀態(tài)更加貪婪，最多只會看到穩(wěn)定系統(tǒng)工作燈短促地亮起，提醒著你車正在努力工作將你維持在路上。

當(dāng)我們逐漸行至布雷肯燈塔國家公園（Brecon Beacons），路變得越來越寬，越來越快，812開始展現(xiàn)出其真正實力。我現(xiàn)在開始學(xué)著信任那沉默的轉(zhuǎn)向，開始依靠著它迅速而可靠的響應(yīng)，這的確彌補(bǔ)了它不夠善于溝通的缺點。在更急的彎中，車會有一絲用來保持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向不足，但后軸卻隨即力挽狂瀾，撫平了推頭并讓你重新鎖定前進(jìn)的線路。

很快你就可以自信滿滿地把車扔到彎中，因為你知道前輪會緊緊地咬住線路。你開始享受四輪轉(zhuǎn)向帶來的靈活性，這是一種車會在過彎時優(yōu)雅地、飛快地以你的臀部為中心旋轉(zhuǎn)的體驗，將你對車輛極限的估計推高到從未想象的高度。

正如你所預(yù)期的那樣，后軸成了出彎時的限制因素，因為那臺V12帶來的排山倒海的動力給車一個強(qiáng)烈的激勵。但它并不會感覺過分焦躁或容易激動，因為這臺自吸機(jī)為你提供的不僅是無盡的動力性能，還有控制這番性能的極高的精確度：你的加速度直接和你右腳踩下油門的開度成比例，而這在當(dāng)今車壇實屬一股清流。

隨著逐漸適應(yīng)，你開始把manettino旋鈕撥至運(yùn)動或比賽，甚至CT Off（牽引力控制系統(tǒng)和穩(wěn)定控制系統(tǒng)關(guān)閉），這其實也開啟了SSC。當(dāng)然，這項電子功能給了你充分娛樂的空間，而又不會讓你破產(chǎn)。配合優(yōu)秀的油門響應(yīng)和積極的發(fā)動機(jī)，它給了你把812的尾巴在出低速彎時稍稍甩出去的可能——我是說稍稍甩出去，因為再多甩一點，這臺車就能占兩條車道了。

基于812的操控實力，你真的能夠自信地將他扔到彎中，這種自信和開一臺Caterham無異。OK，這句話還是有一些夸大的。首先，你大概永遠(yuǎn)不能適應(yīng)他缺乏真實回饋的方向盤，其次，想要真的把812 Superfast的實力用盡，你必須找一條寬而流暢的路。

不過在窄一些的柏油路上，812的樂趣一點不減，而這主要要?dú)w功于他的發(fā)動機(jī)。是的，其難以置信的性能潛力注定了你沒什么機(jī)會體驗全油門（除非你找到一條賽道），這聽上去很惱人，可這也在每次造訪紅線區(qū)時給了你更多時間去體味樂趣，那般動力和聲浪會縈繞在你心頭，久久不會忘懷。這臺發(fā)動機(jī)就是這么好，這么令人激動人心。

當(dāng)前車壇對效率的無盡追求意味著這臺發(fā)動機(jī)將更早被鐫刻在歷史中，雖說法拉利宣稱還有類似機(jī)器推出（肯定不會再有超過9000rpm的轉(zhuǎn)速了吧？）。無論怎樣，讓我們在還能享受這樣的發(fā)動機(jī)的年代繼續(xù)盡情享受吧。而能服役于這樣一臺能力極強(qiáng)的車身上，其實也不過是為這臺發(fā)動機(jī)錦上添花的點綴而已。

法拉利812 Superfast

發(fā)動機(jī)V12，6496mL

最大功率588kW/8500rpm

最大扭矩657Nm/7000rpm傳動系統(tǒng)7擋雙離合變速器，后輪驅(qū)動，電子限滑差速器3前懸架雙叉臂獨(dú)立，螺旋彈簧，自適應(yīng)避振器，防傾桿后懸架多連桿獨(dú)立，螺旋彈簧，自適應(yīng)避振器，防傾桿

剎車系統(tǒng)前后碳陶制動盤，前398mm，后360mm

車輪規(guī)格前10×20，后11.5×20

輪胎規(guī)格前275/35 ZR20，后315/35 ZR20

整備質(zhì)量1630kg

比功率360kW/t

0～100km/h起步加速2.9s

最高車速339km/h

基礎(chǔ)售價￡262963

AS Rating：★★★★★