肖玉笛，成 衛(wèi) XIAO Yudi, CHENG Wei

（昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明650504）

近年來我國(guó)城市發(fā)生著翻天覆地的變化，城市化進(jìn)程達(dá)到了前所未有的速度，商務(wù)小區(qū)的建設(shè)數(shù)量不斷增加。通過對(duì)擬建設(shè)的商務(wù)小區(qū)進(jìn)行相應(yīng)的交通影響分析，確定其交通影響的區(qū)域范圍，對(duì)產(chǎn)生影響范圍內(nèi)的路網(wǎng)進(jìn)行定量的評(píng)價(jià)，得出影響程度后對(duì)其進(jìn)行改善和優(yōu)化，使交通影響分析發(fā)揮區(qū)域交通預(yù)警的作用，達(dá)到協(xié)調(diào)區(qū)域交通和微觀土地利用的目的[1]。

1 研究背景與范圍

青島西海岸國(guó)際網(wǎng)絡(luò)城項(xiàng)目位于青島市黃島區(qū)隱珠鎮(zhèn)泰薛公路北側(cè)液化氣站，交通網(wǎng)絡(luò)較發(fā)達(dá)，利于建設(shè)集商場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、辦公、公寓為一體的綜合區(qū)域。由于所處的地理位置優(yōu)越，對(duì)人流和車流產(chǎn)生較大的吸引，尤其是當(dāng)?shù)叵峦＼噲?chǎng)建成之后，在緩解周邊停車壓力的同時(shí)，還將進(jìn)一步增強(qiáng)區(qū)域交通吸引力，誘增一定的交通量。因此，有必要對(duì)其進(jìn)行交通影響分析并進(jìn)行組織優(yōu)化。根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的區(qū)位和使用功能的特性，確定項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的范圍為：濱海大道—兩河路—臨港路—廣州路圍繞的區(qū)域，如圖1 所示。

2 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

由于人民路和泰山路匯集在一條道路上，因此項(xiàng)目南側(cè)以東段的泰山路存在一定的交通問題，為詳細(xì)掌握小區(qū)周邊道路的交通運(yùn)行狀況，對(duì)人民路—泰山路、人民路—兩河路交叉口的高峰小時(shí)交通量進(jìn)行了調(diào)查，各交叉口交通量及服務(wù)水平如表1所示。小區(qū)周邊沿線交叉口總體均處于C 服務(wù)水平，交通流整體在穩(wěn)定流范圍內(nèi)，車流是暢通和穩(wěn)定的。兩個(gè)交叉口的東、西進(jìn)口飽和度相對(duì)較高，高峰時(shí)段人民路的車流量較大，其服務(wù)水平達(dá)到D 級(jí)，速度和駕駛的自由度受到一定限制，使用者的舒適性和方便性開始下降。

小區(qū)周邊住宅小區(qū)密集，道路交通現(xiàn)狀條件較好，研究范圍內(nèi)路網(wǎng)密度較小，亟待完善道路網(wǎng)組成。小區(qū)周邊雖然有部分公交線路，但周邊300 米范圍內(nèi)沒有公交站點(diǎn)服務(wù)。

3 交通流量預(yù)測(cè)

3.1 預(yù)測(cè)的前提

該新建商務(wù)區(qū)以商業(yè)、辦公、酒店等功能為主，根據(jù)商業(yè)、辦公用地的特征，其地塊高峰小時(shí)以晚高峰為主，全天人流變化有兩個(gè)高峰：第一個(gè)高峰主要是普通市民的休閑購(gòu)物高峰；第二個(gè)高峰以上班族為主的通勤和下班購(gòu)物高峰。對(duì)于預(yù)測(cè)年限的選擇，應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目周邊規(guī)劃路網(wǎng)的形成進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2020年周邊路網(wǎng)可按照規(guī)劃實(shí)施完畢。因此，選取2020年工作日的晚高峰17:30～18:30 對(duì)項(xiàng)目開發(fā)進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。

圖1 項(xiàng)目研究范圍

表1 項(xiàng)目周邊主要道路交叉口交通運(yùn)行情況一覽表

3.2 背景交通量預(yù)測(cè)

背景交通量是指不考慮影響范圍內(nèi)未來開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)前提下的周邊道路交通流量預(yù)測(cè)值，它反映的是周邊道路的交通量的變化情況[2-3]。鑒于青島市已經(jīng)建立起較為完善的交通規(guī)劃模型，本文對(duì)項(xiàng)目周邊區(qū)域進(jìn)行背景交通量預(yù)測(cè)時(shí)采用交通模型法，得到預(yù)測(cè)年份項(xiàng)目周邊主要交叉口流量及服務(wù)水平。

表2 目標(biāo)年無項(xiàng)目時(shí)交叉口流量及飽和度分析

從表2 可以看出，2020年在無項(xiàng)目的前提下，項(xiàng)目周邊4 個(gè)道路交叉口的高峰小時(shí)交通量在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上都有不同程度的增長(zhǎng)，路口整體服務(wù)水平仍較良好，基本維持在C 級(jí)、D 級(jí)之間。

3.3 項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)分析

3.3.1 交通出行方式預(yù)測(cè)

結(jié)合綜合交通規(guī)劃不同區(qū)域交通出行方式結(jié)構(gòu)的預(yù)測(cè)，考慮新建商務(wù)區(qū)的區(qū)位有以下特點(diǎn)：項(xiàng)目周邊地區(qū)有一定密度的公交線網(wǎng)，公共交通的需求量將會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)；有一定的貨運(yùn)通行比例；項(xiàng)目周邊設(shè)施配套完善，加之周邊商業(yè)、居住用地量較大，距離本項(xiàng)目近，所以選擇步行交通方式到達(dá)離開的比例較大。根據(jù)上述特點(diǎn)，預(yù)測(cè)2020年項(xiàng)目各類業(yè)態(tài)的交通出行方式結(jié)構(gòu)如表3 所示。

3.3.2 交通出行量預(yù)測(cè)

（1）交通發(fā)生吸引率預(yù)測(cè)。不同的用地性質(zhì)有不同的交通出行率，通過調(diào)查青島市同類型建筑物的交通吸引強(qiáng)度，并參考《北京出行率手冊(cè)》和《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，預(yù)測(cè)了本項(xiàng)目中各類性質(zhì)用地的交通出行率，預(yù)測(cè)結(jié)果如表4 所示。

表3 2020年項(xiàng)目各類業(yè)態(tài)交通出行方式結(jié)構(gòu)表 單位：%

表4 不同性質(zhì)用地高峰小時(shí)出行率單位：人次/百平方米

（2）交通出行量預(yù)測(cè)。根據(jù)項(xiàng)目各類用地的建筑面積和各類用地的交通出行率計(jì)算，得到各類用地的交通出行量，再根據(jù)不同車輛的平均承載率和不同車型的換算系數(shù)以及各類出行方式所占比例可以將項(xiàng)目的發(fā)生吸引量轉(zhuǎn)化為道路交通量。

表5 2020年各類建筑機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)產(chǎn)生吸引量

由表5 可以看出：項(xiàng)目2020年年末高峰小時(shí)（晚高峰）產(chǎn)生吸引的機(jī)動(dòng)車交通總量為1038pcu/h，其中，吸引總量524pcu/h，產(chǎn)生總量為514pcu/h，誘增的交通發(fā)生量以商業(yè)和辦公部分為主，占總交通量的73.2%左右。

3.3.3 交通量空間分布

項(xiàng)目交通量空間分布是下一步進(jìn)行交通量道路分配的基礎(chǔ)。根據(jù)青島市相關(guān)土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃，結(jié)合模型分析，得到2020年項(xiàng)目不同用地性質(zhì)高峰小時(shí)交通量的空間分布情況如表6 所示：

表6 2020年不同性質(zhì)用地高峰小時(shí)交通量空間分布情況 單位：pcu/h

可以看出：預(yù)測(cè)年項(xiàng)目各類性質(zhì)用地復(fù)合交通量的空間分布以東向?yàn)橹?，?5%；西向次之，占35%；南向較少，占5%。

3.3.4 交通分配預(yù)測(cè)

現(xiàn)階段，在國(guó)內(nèi)外交通量分配比較常用的方法是圈層外推法[4]。其具體的分配步驟如下：

（1）確定各路段分?jǐn)偨煌康臋?quán)重，同一圈間各路段分?jǐn)偨煌康臋?quán)重采用權(quán)重分?jǐn)偰Ｐ蚚4]：

式中：Ci為第i 條路段的通行能力；Vi為第i 條路段的交通量；Ci-Vi為第i 條路段的剩余通行能力；Wi為路段i 均攤路段交通量的權(quán)重。

（2）按權(quán)重將項(xiàng)目交通發(fā)生量分?jǐn)偟街苓吀髀范危髀范畏謹(jǐn)偨煌ǎ?/p>

式中：ΔVi為第i 條路段分?jǐn)偟慕煌?；P 為項(xiàng)目發(fā)生的交通總量（pcu/h）；Wi為i 路段的權(quán)重。

根據(jù)上述計(jì)算方法對(duì)預(yù)測(cè)的交通需求量進(jìn)行交通分配，并且結(jié)合一定的交通管理措施，分配結(jié)果如表7 所示。

4 交通影響分析

為了評(píng)價(jià)項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量對(duì)道路的影響，這里采取評(píng)價(jià)與項(xiàng)目相關(guān)的交叉口服務(wù)水平的方法，主要從交叉口飽和度的宏觀指標(biāo)角度進(jìn)行分析評(píng)價(jià)[5]。在項(xiàng)目新生成交通量加入后，項(xiàng)目出入口和道路交叉口任一進(jìn)道口交通服務(wù)水平發(fā)生如下變化時(shí)：由A、B、C 變成D、E、F；由D 變成E、F；由E 變成F，都應(yīng)判定該建設(shè)項(xiàng)目對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)交通系統(tǒng)有顯著影響。因此將城市道路背景流量與項(xiàng)目誘增交通量疊加，疊加情況如表8 所示。

總體來說，項(xiàng)目建成后誘增交通量對(duì)道路整體壓力不大，除部分路口進(jìn)口道服務(wù)水平在D 級(jí)以下，其他大部分路口均保持較高服務(wù)水平。但項(xiàng)目建設(shè)對(duì)周邊部分交叉口的進(jìn)口道有較為顯著影響。

表7 特征年高峰小時(shí)項(xiàng)目交通量的分配 單位：pcu/h

在未與項(xiàng)目建設(shè)同步實(shí)施有效的交通優(yōu)化措施的情況下，對(duì)項(xiàng)目地塊臨近的人民路—濱海西路交叉口的北進(jìn)口和泰山路—濱海西路交叉口的南進(jìn)口影響最大，飽和度分別由0.54 和0.52 降低至0.78 和0.81，服務(wù)水平均由C 級(jí)降低到D 級(jí)。

表8 2020年有/無項(xiàng)目時(shí)交叉口高峰小時(shí)流量及服務(wù)水平

5 結(jié)論與建議

本文通過對(duì)新建網(wǎng)絡(luò)城項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)查研究，提供了一種商務(wù)區(qū)開發(fā)交通影響分析方法，為其后的交通組織優(yōu)化提供思路，達(dá)到協(xié)調(diào)區(qū)域交通和土地利用關(guān)系的目的。同時(shí)，考慮到商務(wù)小區(qū)的交通特性（比如：出行交通量高峰性、周期性，持續(xù)性、不均衡性等）對(duì)路網(wǎng)造成的巨大的沖擊遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他娛樂、辦公等用地類型[6]，本文提供的新建商務(wù)區(qū)交通影響分析研究方法對(duì)其他類別的新建小區(qū)交通影響分析具有一定的借鑒意義。