肖玉笛，成 衛(wèi) XIAO Yudi, CHENG Wei

（昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明650504）

近年來我國城市發(fā)生著翻天覆地的變化，城市化進程達到了前所未有的速度，商務小區(qū)的建設數(shù)量不斷增加。通過對擬建設的商務小區(qū)進行相應的交通影響分析，確定其交通影響的區(qū)域范圍，對產(chǎn)生影響范圍內的路網(wǎng)進行定量的評價，得出影響程度后對其進行改善和優(yōu)化，使交通影響分析發(fā)揮區(qū)域交通預警的作用，達到協(xié)調區(qū)域交通和微觀土地利用的目的[1]。

1 研究背景與范圍

青島西海岸國際網(wǎng)絡城項目位于青島市黃島區(qū)隱珠鎮(zhèn)泰薛公路北側液化氣站，交通網(wǎng)絡較發(fā)達，利于建設集商場、倉庫、辦公、公寓為一體的綜合區(qū)域。由于所處的地理位置優(yōu)越，對人流和車流產(chǎn)生較大的吸引，尤其是當?shù)叵峦＼噲鼋ǔ芍?，在緩解周邊停車壓力的同時，還將進一步增強區(qū)域交通吸引力，誘增一定的交通量。因此，有必要對其進行交通影響分析并進行組織優(yōu)化。根據(jù)建設項目的區(qū)位和使用功能的特性，確定項目交通影響評價的范圍為：濱海大道—兩河路—臨港路—廣州路圍繞的區(qū)域，如圖1 所示。

2 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

由于人民路和泰山路匯集在一條道路上，因此項目南側以東段的泰山路存在一定的交通問題，為詳細掌握小區(qū)周邊道路的交通運行狀況，對人民路—泰山路、人民路—兩河路交叉口的高峰小時交通量進行了調查，各交叉口交通量及服務水平如表1所示。小區(qū)周邊沿線交叉口總體均處于C 服務水平，交通流整體在穩(wěn)定流范圍內，車流是暢通和穩(wěn)定的。兩個交叉口的東、西進口飽和度相對較高，高峰時段人民路的車流量較大，其服務水平達到D 級，速度和駕駛的自由度受到一定限制，使用者的舒適性和方便性開始下降。

小區(qū)周邊住宅小區(qū)密集，道路交通現(xiàn)狀條件較好，研究范圍內路網(wǎng)密度較小，亟待完善道路網(wǎng)組成。小區(qū)周邊雖然有部分公交線路，但周邊300 米范圍內沒有公交站點服務。

3 交通流量預測

3.1 預測的前提

該新建商務區(qū)以商業(yè)、辦公、酒店等功能為主，根據(jù)商業(yè)、辦公用地的特征，其地塊高峰小時以晚高峰為主，全天人流變化有兩個高峰：第一個高峰主要是普通市民的休閑購物高峰；第二個高峰以上班族為主的通勤和下班購物高峰。對于預測年限的選擇，應結合項目周邊規(guī)劃路網(wǎng)的形成進行分析預測，預計到2020年周邊路網(wǎng)可按照規(guī)劃實施完畢。因此，選取2020年工作日的晚高峰17:30～18:30 對項目開發(fā)進行交通影響評價。

圖1 項目研究范圍

表1 項目周邊主要道路交叉口交通運行情況一覽表

3.2 背景交通量預測

背景交通量是指不考慮影響范圍內未來開發(fā)項目建設前提下的周邊道路交通流量預測值，它反映的是周邊道路的交通量的變化情況[2-3]。鑒于青島市已經(jīng)建立起較為完善的交通規(guī)劃模型，本文對項目周邊區(qū)域進行背景交通量預測時采用交通模型法，得到預測年份項目周邊主要交叉口流量及服務水平。

表2 目標年無項目時交叉口流量及飽和度分析

從表2 可以看出，2020年在無項目的前提下，項目周邊4 個道路交叉口的高峰小時交通量在現(xiàn)狀基礎上都有不同程度的增長，路口整體服務水平仍較良好，基本維持在C 級、D 級之間。

3.3 項目交通量預測分析

3.3.1 交通出行方式預測

結合綜合交通規(guī)劃不同區(qū)域交通出行方式結構的預測，考慮新建商務區(qū)的區(qū)位有以下特點：項目周邊地區(qū)有一定密度的公交線網(wǎng)，公共交通的需求量將會進一步增強；有一定的貨運通行比例；項目周邊設施配套完善，加之周邊商業(yè)、居住用地量較大，距離本項目近，所以選擇步行交通方式到達離開的比例較大。根據(jù)上述特點，預測2020年項目各類業(yè)態(tài)的交通出行方式結構如表3 所示。

3.3.2 交通出行量預測

（1）交通發(fā)生吸引率預測。不同的用地性質有不同的交通出行率，通過調查青島市同類型建筑物的交通吸引強度，并參考《北京出行率手冊》和《建設項目交通影響評價技術標準》，預測了本項目中各類性質用地的交通出行率，預測結果如表4 所示。

表3 2020年項目各類業(yè)態(tài)交通出行方式結構表 單位：%

表4 不同性質用地高峰小時出行率單位：人次/百平方米

（2）交通出行量預測。根據(jù)項目各類用地的建筑面積和各類用地的交通出行率計算，得到各類用地的交通出行量，再根據(jù)不同車輛的平均承載率和不同車型的換算系數(shù)以及各類出行方式所占比例可以將項目的發(fā)生吸引量轉化為道路交通量。

表5 2020年各類建筑機動車高峰小時產(chǎn)生吸引量

由表5 可以看出：項目2020年年末高峰小時（晚高峰）產(chǎn)生吸引的機動車交通總量為1038pcu/h，其中，吸引總量524pcu/h，產(chǎn)生總量為514pcu/h，誘增的交通發(fā)生量以商業(yè)和辦公部分為主，占總交通量的73.2%左右。

3.3.3 交通量空間分布

項目交通量空間分布是下一步進行交通量道路分配的基礎。根據(jù)青島市相關土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃，結合模型分析，得到2020年項目不同用地性質高峰小時交通量的空間分布情況如表6 所示：

表6 2020年不同性質用地高峰小時交通量空間分布情況 單位：pcu/h

可以看出：預測年項目各類性質用地復合交通量的空間分布以東向為主，占45%；西向次之，占35%；南向較少，占5%。

3.3.4 交通分配預測

現(xiàn)階段，在國內外交通量分配比較常用的方法是圈層外推法[4]。其具體的分配步驟如下：

（1）確定各路段分攤交通量的權重，同一圈間各路段分攤交通量的權重采用權重分攤模型[4]：

式中：Ci為第i 條路段的通行能力；Vi為第i 條路段的交通量；Ci-Vi為第i 條路段的剩余通行能力；Wi為路段i 均攤路段交通量的權重。

（2）按權重將項目交通發(fā)生量分攤到周邊各路段，各路段分攤交通：

式中：ΔVi為第i 條路段分攤的交通量；P 為項目發(fā)生的交通總量（pcu/h）；Wi為i 路段的權重。

根據(jù)上述計算方法對預測的交通需求量進行交通分配，并且結合一定的交通管理措施，分配結果如表7 所示。

4 交通影響分析

為了評價項目產(chǎn)生的交通量對道路的影響，這里采取評價與項目相關的交叉口服務水平的方法，主要從交叉口飽和度的宏觀指標角度進行分析評價[5]。在項目新生成交通量加入后，項目出入口和道路交叉口任一進道口交通服務水平發(fā)生如下變化時：由A、B、C 變成D、E、F；由D 變成E、F；由E 變成F，都應判定該建設項目對評價范圍內交通系統(tǒng)有顯著影響。因此將城市道路背景流量與項目誘增交通量疊加，疊加情況如表8 所示。

總體來說，項目建成后誘增交通量對道路整體壓力不大，除部分路口進口道服務水平在D 級以下，其他大部分路口均保持較高服務水平。但項目建設對周邊部分交叉口的進口道有較為顯著影響。

表7 特征年高峰小時項目交通量的分配 單位：pcu/h

在未與項目建設同步實施有效的交通優(yōu)化措施的情況下，對項目地塊臨近的人民路—濱海西路交叉口的北進口和泰山路—濱海西路交叉口的南進口影響最大，飽和度分別由0.54 和0.52 降低至0.78 和0.81，服務水平均由C 級降低到D 級。

表8 2020年有/無項目時交叉口高峰小時流量及服務水平

5 結論與建議

本文通過對新建網(wǎng)絡城項目進行調查研究，提供了一種商務區(qū)開發(fā)交通影響分析方法，為其后的交通組織優(yōu)化提供思路，達到協(xié)調區(qū)域交通和土地利用關系的目的。同時，考慮到商務小區(qū)的交通特性（比如：出行交通量高峰性、周期性，持續(xù)性、不均衡性等）對路網(wǎng)造成的巨大的沖擊遠遠大于其他娛樂、辦公等用地類型[6]，本文提供的新建商務區(qū)交通影響分析研究方法對其他類別的新建小區(qū)交通影響分析具有一定的借鑒意義。