胡曉峰

摘 要 近些年我國(guó)公路工程有了飛速發(fā)展，公路工程的建設(shè)周期較長(zhǎng)并且影響因素較多，會(huì)投入較多的建設(shè)資金，一旦公路工程路線布設(shè)和路基設(shè)計(jì)方面存在問(wèn)題，會(huì)對(duì)整個(gè)公路工程質(zhì)量造成影響，嚴(yán)重情況下會(huì)引發(fā)路面坍塌等災(zāi)害。本文主要分析公路工程設(shè)計(jì)中路線布設(shè)和路基設(shè)計(jì)方的難點(diǎn)問(wèn)題，希望對(duì)提升公路設(shè)計(jì)水平有所幫助，對(duì)于促進(jìn)公路質(zhì)量提升具有參考作用。

關(guān)鍵詞 公路工程;路線布設(shè);路基設(shè)計(jì)

引言

在公路工程路線布設(shè)時(shí)一定要以提升公路功能作為出發(fā)點(diǎn)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中需要充分考量公路所在區(qū)域的地形地貌，同時(shí)滿足公路整體規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的基本要求，加強(qiáng)和環(huán)境的兼容性。要采取更加先進(jìn)的方法進(jìn)行公路工程路線的布設(shè)以及路基的設(shè)計(jì)，保證公路工程能夠順利施工，滿足經(jīng)濟(jì)效益可持續(xù)增長(zhǎng)的需要。

1案例基本概況

某擬建公路工程所在區(qū)域絕大多數(shù)為山嶺丘陵地區(qū)，路線經(jīng)過(guò)區(qū)域絕大部分路面較為狹窄，寬度在3～6m范圍內(nèi)并且破損較為嚴(yán)重，大部分路線存在較多彎道和陡坡，嚴(yán)重影響到行車的安全性。為了提升該公路工程的科學(xué)性，需要對(duì)路線進(jìn)行科學(xué)合理的布設(shè)，確保其安全性和穩(wěn)定性，保證公路工程整體的建設(shè)質(zhì)量[1]。

2公路工程設(shè)計(jì)中路線布設(shè)和路基設(shè)計(jì)的內(nèi)容分析

2.1 公路工程路線布設(shè)的基本思路

（1）在進(jìn)行公路選線時(shí)一定要充分考量工程所在區(qū)域地質(zhì)、水文情況，若是探明公路所在區(qū)域內(nèi)存在軟土等不良地質(zhì)區(qū)域，要盡可能進(jìn)行避讓。如果一定要穿過(guò)這些區(qū)域，那么要選擇合適位置，盡量縮小穿越的范圍，同時(shí)采取相應(yīng)措施進(jìn)行控制;

（2）路線布設(shè)時(shí)一定要符合區(qū)域性特征，滿足其整體性。一定要充分考慮到公路平縱線性、路基寬度、路線交叉、沿線地形地貌和自然、人文景觀情況，確保公路和沿線系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展。以此展示出當(dāng)?shù)貐^(qū)域以及文化特征，盡量展示出當(dāng)?shù)刈匀痪坝^和地域特色;

（3）路線布設(shè)一定要確保行車的安全性和舒適性，在此基礎(chǔ)上要加強(qiáng)平、縱線形設(shè)計(jì)，從而提升公路的運(yùn)營(yíng)效益，最大程度降低公路造價(jià)。特別是對(duì)于跨越河道以及鐵路情況下，要盡量確保其和路線正交，從而降低工程的規(guī)模以及建設(shè)難度、成本，同時(shí)公路選線時(shí)要和農(nóng)田等基本建設(shè)相融合，盡量節(jié)約土地。

2.2 路線方案比選分析

該公路工程路線布設(shè)時(shí)需結(jié)合總體發(fā)展要求對(duì)路線關(guān)鍵控制因素進(jìn)行分析，之后在1∶2000比例地形圖上布設(shè)出相應(yīng)的路線方案實(shí)施比選分析，同時(shí)對(duì)于工程現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行分析勘察，從而形成最終的方案。按照案例公路工程的實(shí)際情況來(lái)看，城鄉(xiāng)道路上的出行便捷通道滿足路網(wǎng)總體規(guī)劃要求。另外，該項(xiàng)目建設(shè)的初衷是要改善貧困地區(qū)出行條件，所以路線布設(shè)時(shí)需要和沿線城鄉(xiāng)規(guī)劃相結(jié)合，盡可能利用預(yù)留通道，最大程度降低對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)以及用地布局的影響。

（1）路線布設(shè)的控制因素分析以及路線布設(shè)方案。對(duì)于此公路工程所在區(qū)域整體規(guī)劃的綜合分析之后，確定了該公路工程路線布設(shè)的關(guān)鍵性影響控制因素，主要包括如下幾個(gè)方面：第一，受到區(qū)域性路網(wǎng)規(guī)劃以及該項(xiàng)目規(guī)劃通道的影響;第二，和該工程較差以及平行的相應(yīng)道路，例如國(guó)道G319、滬昆高速引線、國(guó)道G320等;第三，要充分考慮到不同等級(jí)政府部門和交通主管機(jī)構(gòu)的意見(jiàn)和建議，最大程度降低拆遷區(qū)域范圍，做好相應(yīng)的移民安置工作[2]。

以上述主要控制因素為基礎(chǔ)結(jié)合該公路區(qū)域的具體情況，在主線路K22+097到K30+669段和已有滬昆高速相交處的方案布設(shè)，設(shè)置了兩個(gè)方案（A線、B線），其中A線整體長(zhǎng)度9.632km，B線整體長(zhǎng)度為9.897km。

（2）方案的比選分析。第一，從路線總體走向順暢度分析。兩種線路都滿足城鄉(xiāng)道路有關(guān)線路總體走向的基本需要，但是由于B線路的總體里程相對(duì)較長(zhǎng)，所以A線路具有更優(yōu)的指標(biāo);第二，從線路規(guī)劃的角度分析。兩種線路都和該地區(qū)的產(chǎn)業(yè)新區(qū)進(jìn)行連接，對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有利的。但區(qū)別在于A線路所跨地勢(shì)相對(duì)平坦，和周邊路網(wǎng)緊密相連，而B線路所跨區(qū)域大多為高山深谷地區(qū)，很難和已有路網(wǎng)進(jìn)行連接。所以從線路規(guī)劃的角度來(lái)說(shuō)A線路更加合適;第三，從工程規(guī)模進(jìn)行分析。雖然從里程上看A線路更短，但是在土地征用方面來(lái)看，由于A線路覆蓋大量農(nóng)田、房屋，所以相較于B線路要困難。但是B線路覆蓋了大量高山深谷地區(qū)，實(shí)際施工需要進(jìn)行大量填挖操作，其中挖方邊坡最高能夠達(dá)到45m，所以B線路的總體造價(jià)遠(yuǎn)高于A線路;第四，對(duì)于環(huán)境影響的角度分析。A線路主要是順著村莊進(jìn)行布設(shè)，對(duì)于周邊山體影響較小，能夠有效保護(hù)周邊生態(tài)環(huán)境。B線路需要順著山地進(jìn)行布設(shè)，填挖方較大，對(duì)于自然山體破壞較大，且對(duì)周邊環(huán)境造成無(wú)法恢復(fù)的破壞;第五，從受益人口的角度進(jìn)行分析。A線路能夠覆蓋大量村莊，并且可以和周邊路網(wǎng)進(jìn)行連接，為周邊居民的出行創(chuàng)造便利條件，受益人口數(shù)量較多。而B線路主要是跨越高山深谷，受益人口數(shù)量相對(duì)較少。

總的來(lái)說(shuō)，AB兩種線路布設(shè)都可以滿足總體規(guī)劃要求，但是A線路的整體造價(jià)相對(duì)較低并且對(duì)于周邊環(huán)境影響較小，受益人口較多，所以此公路工程推薦采用A線路。

2.3 公路工程路基設(shè)計(jì)分析

（1）路基的防護(hù)。路基防護(hù)對(duì)于延長(zhǎng)路基使用壽命是非常重要的，路基防護(hù)可以分為“路基坡面防護(hù)”以及“沖刷防護(hù)”等類型。第一，地層長(zhǎng)時(shí)間會(huì)受到風(fēng)化以及雨水等作用，路基坡面容易發(fā)生水土流失的情況，所以增強(qiáng)路基坡面方式是最為關(guān)鍵的。要充分分析路基坡面的巖性、水文特征以及坡度等參數(shù)，結(jié)合土質(zhì)采取坡面加固措施，通過(guò)水泥加固、種植相應(yīng)植被等。在植被種植時(shí)要選擇具有較好生長(zhǎng)性、根系發(fā)達(dá)的植物，例如灌木等，通過(guò)植被能夠降低路基受到雨水的沖刷力度，提升路基的穩(wěn)固性，同時(shí)可以對(duì)土地的濕度進(jìn)行必要調(diào)節(jié)，能夠降低風(fēng)化。還可以有效改善道路周邊的生態(tài)環(huán)境。通過(guò)水泥加固也是路基坡面防護(hù)最為常用的方式，例如，可以通過(guò)連片帶窗孔護(hù)面墻實(shí)施路堤邊坡防護(hù)。第二，沖刷防護(hù)就是在施工過(guò)程中采取針對(duì)性措施來(lái)避免沖刷，減緩路基的破壞。路基沖刷防護(hù)的方式可以分為直接防護(hù)以及間接防護(hù)等類型，直接防護(hù)就是指通過(guò)砌石防護(hù)、石籠拋石防護(hù)等，間接防護(hù)是指利用設(shè)置結(jié)構(gòu)物來(lái)轉(zhuǎn)變水流方向，以此來(lái)降低對(duì)路基的破壞，實(shí)現(xiàn)路基保護(hù)的目的[3]。