郝耀東 李洪亮 冷永剛 顧燦松 董俊紅

摘 ?要：相對于傳統(tǒng)動力汽車，高頻噪聲是電動汽車主要的NVH問題，而統(tǒng)計能量方法是目前解決高頻問題的主要手段。文章以某電動車為例，對其車內(nèi)高頻噪聲問題進行了研究，首先建立了電動車的整車統(tǒng)計能量模型，進行了聲學(xué)包裝零件吸聲、隔聲性能測試，對車輛加速的工況下的聲載荷進行了測試，將聲載荷測試結(jié)果加載至整車模型中，實現(xiàn)了車內(nèi)高頻噪聲的計算。計算結(jié)果與試驗測試結(jié)果對比表明，文章提出的方法可以較好的進行電動汽車車內(nèi)高頻噪聲分析。

關(guān)鍵詞：電動汽車;車內(nèi)噪聲;高頻;統(tǒng)計能量方法

中圖分類號：U463.2 文獻標(biāo)志碼：A ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2020）24-0011-03

Abstract： Compared with traditional power vehicles， high frequency noise is the main NVH problem of electric vehicles， and the Statistical Energy Analysis is the main method adopted to solve the high frequency problem. This paper takes an electric vehicle as an example to study the problem of high-frequency interior noise of the vehicle. Firstly， the statistical energy model of the electric vehicle was established， and the sound absorption and sound insulation performance of the acoustic packaging parts were tested. The acoustic load of the vehicle under the condition of acceleration was tested， and the acoustic load test results were loaded into the vehicle model to calculate the high frequency noise inside the vehicle. The comparison between the calculation results and the test results shows that the method proposed in this paper can be used to analyze the high frequency noise in electric vehicles.

Keywords： electric mobile; interior noise; high frequency; statistical energy analysis

引言

伴隨著全球能源（特別是石油資源）危機、環(huán)境污染問題的日益嚴(yán)重，在汽車行業(yè)政策的推動下，新能源汽車快速發(fā)展。相對于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車，新能源汽車車內(nèi)高頻噪聲問題更加突出。沒有了發(fā)動機噪聲及其掩蔽效應(yīng)，一些噪聲源如電動機/發(fā)電機、其他電子器件及輔助設(shè)備所產(chǎn)生的噪聲便凸顯出來，雖然車內(nèi)噪聲整體水平低于傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，但是電動汽車車內(nèi)會產(chǎn)生大量的令人煩擾的高頻噪聲，給駕乘人員帶來不一樣的主觀感受[1]。因此，行業(yè)關(guān)注點向高頻區(qū)域轉(zhuǎn)移，針對車內(nèi)高頻噪聲控制及優(yōu)化技術(shù)日益引起各大汽車廠商、科研單位的重視。車內(nèi)聲學(xué)性能是汽車舒適性最重要的組成部分之一，根據(jù)頻率的高低，可以分為低頻問題（20～200Hz）、中頻問題（200～500Hz）和高頻問題（>500Hz）。其中，不同于解決中低頻問題的有限元方法和邊界元方法，國際上普遍采用統(tǒng)計能量方法（SEA）進行高頻噪聲問題的分析和計算。

統(tǒng)計能量分析（Statistical Energy Analysis，SEA）方法是目前解決高頻噪聲問題的一種有效方法[2-4]。2001年，王震坡等人介紹了建立汽車SEA模型的方法和國產(chǎn)，并對兩款車型駕駛艙的噪聲特性進行了預(yù)測和對比[5]。2009年，吉林大學(xué)的王登峰[6]等人建立了某國產(chǎn)車型的SEA模型，分析預(yù)測了車內(nèi)噪聲的1/3倍頻程頻譜，并與試驗結(jié)果進行了比較。賀巖松[7]等人研究了內(nèi)損耗因子的變化對SEA子系統(tǒng)間能量傳遞的影響，使用三種不同的方案添加阻尼材料，預(yù)測了駕駛員頭部聲腔聲壓級的變化趨勢。

本文首先建立了整車統(tǒng)計能量模型，包括結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)、聲腔子系統(tǒng)、聲學(xué)包裝以及子系統(tǒng)之間的連接。其次，并根據(jù)試驗結(jié)果對聲學(xué)包裝的吸聲性能和隔聲性能進行了定義。再次，對勻速工況和加速工況下車輛聲載荷進行了測試。最后，將聲載荷測試結(jié)果加載至整車模型上，進行了車內(nèi)高頻噪聲分析，并將分析結(jié)果與試驗結(jié)果進行了對比。

1 整車統(tǒng)計能量模型建立

將整車有限元模型導(dǎo)入VA One軟件中，劃分子系統(tǒng)，選擇能夠描述子系統(tǒng)形狀特征的節(jié)點，簡化子系統(tǒng)模型，創(chuàng)建子系統(tǒng)SEA模型。建立好的整車結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)SEA模型如圖1，共包括1172個平板子系統(tǒng)。

根據(jù)車身結(jié)構(gòu)及車內(nèi)空間分布，建立車內(nèi)車外聲腔子系統(tǒng)，檢查并修正車內(nèi)外聲腔子系統(tǒng)。為了準(zhǔn)確的分析聲音的傳遞路徑和能量傳遞，根據(jù)座椅的位置將樣車車內(nèi)聲腔劃分為前排、二排、后備箱三部分，坐標(biāo)平面XZ把聲腔再次劃分成左右兩部。為了能更準(zhǔn)確反映駕駛員頭部能量變化和能量傳導(dǎo)路徑，將前排、二排、后備箱聲腔劃分為上中下三層，分別對應(yīng)頭部、胸部、腿部空間。建立車內(nèi)聲腔SEA模型如圖2所示，共包含80個聲腔子系統(tǒng)。

在外聲腔周圍增加5個半無限流體，并與外聲腔連接。結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)和聲腔子系統(tǒng)建立后，通過VA One軟件的自動連接功能將各子系統(tǒng)連接。

將各個子系統(tǒng)進行連接，完成整車模型的創(chuàng)建，包括板件與板件之間，板件與聲腔之間，聲腔與聲腔之間，保證能量在各子系統(tǒng)之間的傳遞。

根據(jù)整車板件結(jié)構(gòu)屬性和聲學(xué)包的物理屬性，將相應(yīng)的物理屬性賦予板件，并將聲學(xué)包性能賦予對應(yīng)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)。子系統(tǒng)參數(shù)的定義包括車身結(jié)構(gòu)鈑金材料屬性定義（材料彈性模量、泊松比、密度、結(jié)構(gòu)厚度）、聲腔特性定義、聲包材吸聲系數(shù)、插入損失及子系統(tǒng)的模態(tài)密度、內(nèi)損耗因子等。其中，聲學(xué)包材料的吸聲系數(shù)和插入損失需要通過試驗測試的方法獲得。

整車SEA模型的準(zhǔn)確性是進行聲學(xué)包優(yōu)化設(shè)計的前提，為了使整車SEA模型更加完善、車內(nèi)噪聲預(yù)測結(jié)果更為準(zhǔn)確，測量了車內(nèi)聲學(xué)包裝材料的吸隔聲特性，并將其加入到所研究的整車SEA模型中。

2 聲學(xué)包吸隔聲性能定義

整車SEA模型的準(zhǔn)確性是進行聲學(xué)包優(yōu)化設(shè)計的前提，為了使整車SEA模型更加完善、車內(nèi)噪聲預(yù)測結(jié)果更為準(zhǔn)確，測量了車內(nèi)聲學(xué)包裝材料的吸隔聲特性，并將其加入到所研究的整車SEA模型中。

對防火墻、地板、行李箱地板等主要車身部件的聲學(xué)包材料，在體積為9m3的混響室內(nèi)進行了吸聲測試，其中測試樣件的尺寸為1m*1.2m，如圖3所示。

采用聲強法在由相連的混響室、消聲室構(gòu)成的測試環(huán)境中進行部件隔聲性能試驗。試驗過程中，在混響室（聲源室）窗口右側(cè)墻角處放置無指向聲源，在離窗口1米的距離處放置4個聲壓傳感器測量混響室的平均聲壓級。其中，4個傳聲器間距為30cm，第一個傳聲器與左側(cè)墻壁距離為195cm，傳聲器布置高度從左到右依次為150cm，160cm，170cm，180cm。在消聲室內(nèi)安裝聲強探頭，測量試件測量面的平均法向聲強級，需要強調(diào)的是消聲室內(nèi)各測點分布在一個假想的、將測試樣件覆蓋的半球形包絡(luò)面上。對防火墻、地板、行李箱地板、前車門、后車門等主要車身部件鈑金及粘附聲包材料后進行了隔聲量測試，如圖4所示。

將試驗測得的聲學(xué)包零件的吸聲系數(shù)曲線和插入損失曲線定義至整車SEA模型中。

3 聲載荷測試

傳對所研究樣車進行整車聲載荷測試，以獲取不同工況下車身外側(cè)聲激勵分布與車內(nèi)噪聲響應(yīng)，從而為整車SEA模型車內(nèi)聲響應(yīng)預(yù)測提供載荷輸入，通過SEA模型預(yù)測聲響應(yīng)結(jié)果與試驗結(jié)果對比，就可以驗證整車SEA模型的準(zhǔn)確性。

根據(jù)噪聲載荷分布特點和車身結(jié)構(gòu)SEA子系統(tǒng)劃分規(guī)則，將車身劃分為不同的聲腔。然后將麥克風(fēng)布置于車身各區(qū)域表面，每個區(qū)域布置不少于3個傳聲器，與車身之間的距離為5cm。聲載荷測試時過程中麥克風(fēng)布置如圖5所示。

在整車半消聲室轉(zhuǎn)鼓上進行聲載荷測試，采用兩驅(qū)轉(zhuǎn)鼓，轉(zhuǎn)鼓面選擇標(biāo)準(zhǔn)噪聲路面。通過數(shù)據(jù)采集前端和傳聲器，分別記錄怠速、加速、勻速工況下車輛各測點位置傳聲器的聲壓級。對處于同一聲腔中的傳聲器測試數(shù)據(jù)進行能量平均，計算得到的數(shù)據(jù)即為對應(yīng)聲腔位置的聲載荷數(shù)據(jù)。

4 車內(nèi)高頻噪聲分析與對標(biāo)

通過建立好的整車SEA模型，計算將全負(fù)荷加速WOT工況下的車內(nèi)噪聲，轉(zhuǎn)速變換范圍為1000～8000rpm。切片提取5000rpm工況下測得的車身外表面的聲壓數(shù)據(jù)施加于整車SEA模型對應(yīng)的外聲腔空間子系統(tǒng)。聲載荷通過面連接向車內(nèi)傳遞引起車內(nèi)聲響應(yīng)，進行車內(nèi)噪聲響應(yīng)分析，并與試驗結(jié)果進行對標(biāo)，如圖6所示。由圖6可知，基于SEA模型的駕駛員右耳旁1/3倍頻帶聲壓級譜的預(yù)測結(jié)果與試驗結(jié)果整體趨勢一致，誤差可控制在3dB以內(nèi)，具有較高的精度。

5 結(jié)論

本文采用統(tǒng)計能量方法對電動汽車車內(nèi)高頻噪聲進行了分析。建立了整車SEA模型，通過吸聲系數(shù)試驗和插入損失試驗測量了聲學(xué)包的吸隔聲特性;在整車SEA模型中加載測試得到的聲載荷激勵，實現(xiàn)了整車高頻噪聲的計算。仿真和試驗結(jié)果對比表面，本文建立的整車SEA模型具有較高的準(zhǔn)確性，可以較為精確實現(xiàn)車內(nèi)高頻噪聲的計算。

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