余 偉

上海市機械施工集團有限公司 上海 200070

在對城市既有主干道實施橋梁跨越施工時，以往的施工技術（如滿堂腳手架、連續(xù)鋼箱梁等）存在占用空間大、對交通影響大、安全風險高等缺陷，已經不能滿足綠色環(huán)保施工的要求。

為了盡可能降低對周邊交通的影響，滿足城市綠色施工的要求，同時響應國家可持續(xù)發(fā)展的號召，需要我們去更新拓展原有的施工技術，研究新的施工技術和方法，要做到快速、低擾民、保交通、低風險，同時，還要充分運用先進的機械化設備、精準的計算模擬技術和可控的安全措施[1-5]。

本文針對工程實例展開研究和實踐，秉承“無障礙，快速化”的施工理念，采用新的機械化施工技術和精準的計算模擬技術，將大跨度橋梁以“分段散裝、整跨過路”的方式進行安裝，安裝期間盡可能減小對周邊道路、交通的影響，同時大大加快了施工速度。

1 工程概況

天目路立交是上海北橫通道的重要組成部分，位于上?；疖囌狙鼐€繁華的商業(yè)、住宅區(qū)域。主線高架橋西起長安路，終至烏鎮(zhèn)路，橫跨南北高架、天目路轉盤和恒豐路等5條地面道路以及軌道交通1號線。

主線橋梁全長1.65 km，除主線外還包含2條輔道（FA/FB）、2條下匝道（ZD/T3D）、2條上匝道（ZC/恒豐路）、4條改建匝道（T1/T2/T3/T4）。工程總體效果圖如圖1所示。

圖1 天目路立交總體效果圖

本工程上部結構采用連續(xù)鋼-混凝土結合梁，主線標準段采用35～45 m等高度連續(xù)鋼-混凝土結合梁結構，梁高2 m，橋面寬17.0～23.5 m。

主梁采用開口鋼箱梁＋混凝土橋面板的組合結構。采用單箱多室結構，每3 m左右設一道腹板，內側采用直腹板形式，外側考慮景觀要素，采用1∶2大傾斜度腹板形式（圖2）。

圖2 主線鋼-混凝土結合梁結構形式斷面

本工程主線在恒豐路處采用（51＋70＋47）m三跨連續(xù)梁形式一跨跨越恒豐路路口，路中則不設置永久支墩（圖3）。

圖3 主線跨恒豐路路口立面

現狀天目西路為雙向十車道，恒豐路為雙向九車道，該路口早晚高峰車流大，交通十分繁忙。在天目路主線高架施工期間，如何減小對該路口的交通影響是施工中最重要的一點。

2 技術路線及主要施工工藝

2.1 技術路線

2.1.1 常規(guī)橋梁施工方法

在過去的橋梁施工過程中，主要使用的施工工藝基本為封閉道路，采用滿堂支架進行現澆箱梁的施工。

采用此施工工藝，實施期間對地面交通影響巨大，必須封閉跨越路口的交通，且施工周期十分長，一般跨越路口的一聯（三跨）箱梁施工周期約4個月。同時，采用滿堂支架的方案，其安全控制點也較多，存在較大的施工風險（圖4）。

圖4 滿堂支架現澆箱梁跨路口施工

除了滿堂腳手架橋梁施工工藝外，國內也采用連續(xù)鋼箱梁的形式進行路口跨越，一般采用一聯三跨連續(xù)鋼箱梁，直接跨越路口。

采用此工藝施工，雖然施工速度較快，但是由于鋼箱梁跨度較大，故一般須在路中設置臨時支撐，一般跨越路口的一聯（三跨）箱梁施工周期約1個月。同時，設置的臨時支撐對地面道路行車也會產生較大的安全風險（圖5）。

圖5 臨時支撐鋼箱梁跨路口施工

2.1.2 無障礙橋梁施工方法

針對本工程市中心交通繁忙、環(huán)境復雜區(qū)域的橋梁施工，擬采用一種綠色、環(huán)保的快速化橋梁施工工藝，其不僅施工速度十分快，而且施工期間對地面交通基本無影響。該種工藝主要是通過SPMT全地形模塊車配合大型履帶吊，達到大節(jié)段橋梁的整跨安裝目的。

該工藝擬在現場采用“分段拼裝、整段平移、大跨安裝”的方式完成鋼箱梁一跨過路，盡可能減少對路口交通的影響。該工藝的核心是完成整段鋼箱梁的平移及吊裝施工，由于現場場地受限，故擬采用自行式液壓模塊運輸車進行鋼箱梁的平移運輸。自行式液壓模塊運輸車能360°轉動，完成在復雜環(huán)境下的大跨度、大質量的鋼箱梁平移工作。鋼箱梁就位后，采用2臺大噸位汽車吊完成鋼箱梁的安裝就位（圖6）。

圖6 跨恒豐路主跨鋼箱梁平移

2.2 主要施工工藝

2.2.1 總體流程

針對跨路口三跨連續(xù)鋼箱梁，擬采用先中跨、后邊跨的施工方法進行實施。針對70 m中跨，擬采用“散件進場，整體拼裝，整跨運輸，整跨安裝”的工藝進行實施。

2.2.2 全地形車配車

本次天目路跨越路口鋼箱梁分為南北兩段。北段鋼箱梁長度65.0 m，寬9.7 m，單跨質量達320 t；南段鋼箱梁長度65.0 m，寬7.5 m，單跨質量達200 t。為滿足運輸質量要求以及保證整體橋梁運輸穩(wěn)定性，現場采用SPMT全地形模塊車進行梁體的平移運輸工作。

全地形車是一種模塊化生產及組裝的自行式平板拖車，可調高程600 mm（1.2～1.8 m）。其可以根據裝載貨物的不同需求被配置成各種結構、尺寸和質量。本工程根據載重需要，選用了6軸線地形車，一個6軸線模塊長8 400 mm，寬2 430 mm，高1 500 mm，單軸載重40 t。

1）配車圖。主線單跨長度約65 m，為了保證運輸的穩(wěn)定性，且考慮不同受力狀態(tài)，現場采用了2輛SPMT地形車，車輛間距約37.75 m，保證2組車的重心為跨中位置（圖7）。

圖7 跨恒豐路主跨鋼箱梁北段配車平面

2）配載計算。最重的北段梁自重3 2 0 t，長度65 097 mm，寬度9 701 mm，高度2 800 mm。SPMT地形車配置4縱列12軸線，2個PPU（動力頭）。SPMT地形車總重68 t，總承載能力480 t，每軸線最大負荷32.4 t，對地壓力9.52 t/m2，載荷率32.4/40＝81%。

2.2.3 全地形車平面運輸技術

SPMT車輛就位后進行油缸頂升，使得鋼箱梁脫離原有拼裝胎架。確認鋼箱梁完全脫離胎架后，通過車輛自身的動力及轉向系統，使車輛完成水平移動、轉身等動作，將整跨橋梁移動至起吊場地（圖8）。

圖8 全地形模塊車就位頂升

為了保證SPMT車輛行走時的精度，需提前在行走路線上進行尺寸標定，并畫出軌跡線。實際運輸時采用鉛垂儀，保證SPMT行走時按照既定路線行走。當出現誤差時，由人工修正SPMT行走方向。

2.2.4 大跨度橋梁安裝技術

1）鋼箱梁變形計算。本次安裝的單跨鋼箱梁長度達65 m。為保證安裝期間的整體線形以及控制鋼箱梁內部應力，對各個安裝狀態(tài)下的鋼箱梁變形及內部應力進行了計算。經計算，橋梁在整個安裝過程中的最大應力小于材料設計強度310 MPa，滿足強度要求；最大撓度達到158 mm，該量值可指導預變形方案。

2）大跨度橋梁吊裝。本工程北段鋼箱梁質量達320 t，且現場施工作業(yè)面狹小，圍擋寬度僅14 m，要進行單跨現澆梁整跨落梁作業(yè)的實施難度巨大。因此，現場綜合場地等因素，同時為了減小鋼箱梁整體變形，采用了雙機抬吊的方式進行鋼箱梁的安裝。鋼箱梁水平移動采用了SMPT全地形車進行，因此可保證采用最小半徑進行橋梁的整跨安裝。根據計算，現場采用1臺650 t履帶吊，1臺400 t履帶吊進行鋼箱梁安裝作業(yè)。

3 實施效果

本工程自開始進行恒豐路路口的鋼箱梁安裝工作后，經過2個日夜的施工，即完成了跨恒豐路主跨鋼箱梁的安裝工作（圖9）。經實施，該工藝在保證施工安全的前提下，既保證了鋼箱梁的施工質量，也確保了工程的施工進度。

圖9 鋼箱梁安裝現場

4 結語

本文所介紹的橋梁跨越路口的施工工藝作為一種新型的無障礙施工手段，具有施工速度快，對周邊交通、居民影響小等特點，目前已在上海北橫通道橋梁工程中成功運用，取得了良好的效果。在城市建設中大力發(fā)展和推廣無障礙施工技術是符合我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，亦是符合我國國情以及世界工程建設發(fā)展潮流的。本文通過天目路高架主跨跨越恒豐路的無障礙施工工藝的介紹，希望能起到拋磚引玉的作用，為后續(xù)高架橋梁無障礙工藝升級版的應用研究和推廣發(fā)展提供一個良好的開端。