吳怡雯 金英

2020年，是我國加快從航空運輸大國向航空運輸強國跨越的關(guān)鍵一年。然而，“新冠”肺炎疫情的爆發(fā)，似乎為闖關(guān)增加了難度。目前，從東亞到美國，從歐洲到中東，很多地區(qū)都面臨著疫情的考驗。而各國政府為阻斷疫情的傳播所采取的措施，在很大程度上降低了人群的流動性。作為遠距離交通運輸?shù)摹翱赴炎印保娇者\輸業(yè)在確保乘客安全的前提下如何減少損失并盡快復(fù)蘇，是全社會都在密切關(guān)注的焦點之一。

“非典”前后V型反轉(zhuǎn)

17年前，航空運輸業(yè)曾受到過與今天類似的一次疫情沖擊。當(dāng)時，全球航空業(yè)正逐步從“9·11”事件的影響中恢復(fù)，但“非典”的肆虐，使得全球民航業(yè)的復(fù)蘇步伐受到嚴(yán)重阻礙。兩大民機制造商波音和空客2003年合計凈訂單量和交付量創(chuàng)下新低，較2002年分別下滑6%和15%。國內(nèi)外各大航空公司開始削減運力：2003年3月亞太地區(qū)國際旅客周轉(zhuǎn)量下滑了10%，4月下滑了44%，5月下滑了50%，亞太航空公司2003年度收入客公里數(shù)減少了8%，收入損失約60億美元。

同期，我國國內(nèi)的市場需求大幅下滑，4月我國國內(nèi)航空運輸量下滑了25%，5月下滑了60%，2003年第二季度累計減少旅客約1000萬人，但隨后的暑期出現(xiàn)強勢反彈。2003年上半年，旅客運輸量同比下降19%，下半年則同比增長20%，全年合計同比增長2%?！胺堑洹币咔閷χ袊窈竭\輸業(yè)的影響呈現(xiàn)“V”字形，行業(yè)損失總計約100億元，而當(dāng)年全國民航業(yè)收入約為1068億元。

2003年“非典”對民航運輸?shù)挠绊懼饕幱诖哼\過后、暑運來臨期間，相比之下，此次“新冠”疫情直接影響春運旺季，為遏制疫情蔓延，政府采取封城等強制措施，數(shù)百萬人取消假期旅行計劃，航空公司也吸取了SARS危機時的教訓(xùn)，快速取消航班以達到控制病毒擴散目的，因此對中國民航業(yè)的短期沖擊將會更為劇烈。

同時，經(jīng)歷十多年的發(fā)展，中國已發(fā)展成為僅次于美國的全球第二大民航市場，各主要航空公司的機隊規(guī)模都得到不同程度的擴充，就旅客運輸量而言，2019年約為2002年的7.7倍。中國在全球航空業(yè)中的體量、結(jié)構(gòu)及發(fā)展階段的變化，加上此次疫情的傳染性更強，并有持續(xù)蔓延趨勢，使得后續(xù)影響的程度可能更深、范圍更廣，恢復(fù)的時間也可能會更長。

新冠疫情的沖擊

疫情爆發(fā)以來，為降低旅客感染病毒的風(fēng)險，全國各地出臺各項限制措施，民航局先后4次發(fā)布有關(guān)客票免費退改的通知，大量旅客出行需求臨時取消，航空公司大幅取消航班，國內(nèi)旅客運輸量下滑明顯，給航空公司運營帶來巨大影響。

根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，春運四十日（1月10日～2月18日），全國鐵路、道路、水路、民航共累計發(fā)送旅客14.76億人次。其中，民航發(fā)送旅客3839萬人次，較去年同期下降47.5%。伴隨疫情在中國境內(nèi)得到有效控制，各地逐步復(fù)工，一些企業(yè)甚至包機接回員工，運力開始顯現(xiàn)恢復(fù)跡象。根據(jù)OAG公司2月17日發(fā)布的計劃航班的運力數(shù)據(jù)，境內(nèi)運力將從2月17日當(dāng)周開始逐漸回暖，在2月24日當(dāng)周開始大幅增加，日均1200萬客座的高水平將持續(xù)近一個月的時間。然而，國內(nèi)運力是否會在短期內(nèi)出現(xiàn)報復(fù)性增長，仍受制于疫情后續(xù)發(fā)展的影響。

國際運輸市場方面，中國民航運力的下降也對周邊國家和地區(qū)的民航市場產(chǎn)生了漣漪效應(yīng)。其中，日本、韓國、泰國等國運力降低最為明顯，1～2月中國向這些國家輸出運力下降遠超50%。由于此次疫情的高傳染性，為降低輸入性風(fēng)險，各國對我國采取了不同程度的限制措施，部分國家甚至?xí)和Ｈ客抵袊暮桨唷?/p>

OAG數(shù)據(jù)顯示，1月20日～2月17日，全球航空公司取消中國航班大約170萬個座位。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）評估報告，亞太地區(qū)航空公司年客運需求或?qū)⑾陆?3%，全球航空公司總收入預(yù)估將損失293億美元。與此同時，疫情在中國以外地區(qū)迅速擴散，可能進一步影響亞太、歐美和中東民航市場，全球航空公司將受到更廣泛影響，中國航空公司也無法幸免。預(yù)計境外運力在3月底前仍將持續(xù)低迷，并且其運力恢復(fù)周期慢于國內(nèi)市場。

據(jù)民航局統(tǒng)計公報，目前我國境內(nèi)已頒證的民用航空機場共有235個（不含港澳臺地區(qū)），定期航班通航機場233個，定期航班通航城市230個。其中，中小機場占絕大多數(shù)。疫情防控期間，國內(nèi)航班運行總量不足常態(tài)1/3，大量飛機停場，航空公司出于市場考慮會取消部分中小機場的航班，并且應(yīng)疫情防控需要，部分中小機場所在城市可能實施了封閉措施。全國航班運行監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2月13日，除計劃停航的6個機場外，全國還有55個機場航班執(zhí)行率為零。另外，疫情無疑會給我國二三線機場的遠程國際航線帶來毀滅性的影響。

不僅航空客運受到疫情的影響，航空貨運也“受傷”嚴(yán)重。究其原因，主要有三方面：一是受疫情影響，國內(nèi)外客運航線大量停航，航班腹艙帶貨能力大幅降低;二是部分國家發(fā)布針對“新冠”疫情的進出口貨物限制政策，沖擊國際貨運航線網(wǎng)絡(luò);三是國家頒布企業(yè)復(fù)工延后相關(guān)規(guī)定，使得航空貨運市場也受到相應(yīng)影響。根據(jù)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，受疫情影響，航空貨運運輸市場出現(xiàn)負增長，2020年1月完成貨郵運輸量60.6萬噸，較去年同期下降9.8%。在疫情得到有效控制、復(fù)工復(fù)產(chǎn)有序進行的前提下，航空貨運市場預(yù)計將日漸復(fù)蘇。

在此次疫情中，相比于資金雄厚的“三大航”，中小航企將面臨更大挑戰(zhàn)。民航需求驟減，受到停飛停航、免費退票政策以及保證不斷航等因素影響，中小航企在短期內(nèi)虧損嚴(yán)重，并且飛機閑置、人員薪酬、運營調(diào)整等巨額支出也使原本資產(chǎn)負債率就較高的航企面臨現(xiàn)金流壓力，只能通過裁員、強制休假、發(fā)行疫情防控債等方式緩解財務(wù)危機。部分中小航空公司經(jīng)營規(guī)模有限，或以民營資本為主，抗風(fēng)險能力較弱，融資需求更為迫切。

苦練內(nèi)功，靜待春天

很多乘客誤以為在封閉的飛機客艙內(nèi)容易增大被感染的幾率，其實飛機的設(shè)計者們早已經(jīng)提前考慮到了傳染性疾病的擴散問題，他們專門為飛機設(shè)計了“垂直通風(fēng)系統(tǒng)”。飛機客艙的新風(fēng)來自于被飛機進氣葉片吸入的空氣，經(jīng)過過濾加壓進入空調(diào)系統(tǒng)，和經(jīng)過高溫消毒的客艙內(nèi)原空氣混合后，從座椅上方的風(fēng)口吹出，使得空氣上下流動。這最大程度上保證了機艙內(nèi)空氣的潔凈與清新，讓疾病通常情況下不會通過飛機空調(diào)系統(tǒng)擴散到整個機艙。

空客公司發(fā)布的針對疫情的技術(shù)文件顯示，飛機通風(fēng)系統(tǒng)可過濾99.99%的病毒。因此，疫情危機下，飛機的安全性能一定程度上優(yōu)于火車等交通工具。在防疫期間，航空公司作為交通運輸企業(yè)，除了執(zhí)飛普通航班，還承擔(dān)著大量緊急救援人員和物資運輸?shù)娜蝿?wù)，搭建起了空中運輸生命線。各地陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，也催生了返工臨時或短期包機業(yè)務(wù)，航空公司依據(jù)具體航線確定市場價格，提供定制服務(wù)。此外，飛機租賃市場也可能由于疫情而進入活躍期。由于現(xiàn)金流減少、航空制造企業(yè)交付延遲可能性增加等因素，航空公司可能會選擇租賃而非采購飛機，以應(yīng)對疫情過后逐漸反彈的民航市場。

民航運輸市場需求量的變化受宏觀經(jīng)濟和地緣政治因素影響極大，呈現(xiàn)周期性波動特征。在過去的幾十年中，民航運輸業(yè)歷經(jīng)沖擊仍然能夠?qū)崿F(xiàn)增長，并且根據(jù)空客預(yù)測，在未來二十年，全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）將以平均每年4.3%的速度遞增，民航運輸業(yè)增長的長期因素并未改變。

短期來看，此次“新冠”疫情對民航運輸業(yè)的后續(xù)影響將取決于疫情的持續(xù)時間和產(chǎn)業(yè)政策的對沖力度。參照“非典”6個月的疫情發(fā)展周期，并根據(jù)民航發(fā)展規(guī)劃研究院對疫情進行的預(yù)判，以及民航工作會報告對于旅客運輸量的預(yù)期，2020年旅客運輸量將下降至5.88億～6.58億人次。這就意味著在樂觀情況下，2020年旅客運輸量將與2019年基本持平;在審慎的情況下，年旅客運輸量將同比下降10.9%。

但是隨著疫情在中國以外地區(qū)的發(fā)展，民航運輸?shù)幕謴?fù)存在不確定性因素。而國家和政府部門針對疫情出臺的各項扶持政策，無疑能為民航運輸業(yè)打一劑“強心針”：如2月5日，國務(wù)院常務(wù)會議決定免征民航發(fā)展基金;2月7日，財政部公告，受疫情影響較大的困難行業(yè)企業(yè)2020年度發(fā)生的虧損，最長結(jié)轉(zhuǎn)年限由5年延長至8年。這些措施將有效緩解民航業(yè)的嚴(yán)峻局勢，加速企業(yè)在疫情結(jié)束后實現(xiàn)有效恢復(fù)和發(fā)展。

面對“新冠”疫情危機，民航運輸相關(guān)企業(yè)應(yīng)準(zhǔn)確識別和分析內(nèi)外部環(huán)境變化趨勢，科學(xué)評估和判斷疫情對行業(yè)以及企業(yè)自身的影響，積極制定戰(zhàn)略、規(guī)避風(fēng)險、把握機遇，苦練內(nèi)功，靜待春天。