魏君

盡管受到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、貿(mào)易爭(zhēng)端和地緣政治局勢(shì)緊張等不利因素影響，2019年全球航空運(yùn)輸業(yè)依舊實(shí)現(xiàn)了連續(xù)第十年盈利。但是盈利的背后，我們也看到，2019年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)遭受了重創(chuàng)、低成本航空公司的“歡樂頌”已不復(fù)存在、不少航空公司宣布破產(chǎn)，其中不乏知名航企。

更令人意想不到的是，2020年伊始，新冠疫情給了全球航空運(yùn)輸業(yè)當(dāng)頭一棒。在中國(guó)，民航春運(yùn)遭受了嚴(yán)重的需求沖擊，全國(guó)機(jī)場(chǎng)航班服務(wù)不足平時(shí)的三分之一，大量中小機(jī)場(chǎng)航線面臨停運(yùn);在全球，諸多航司取消了往返中國(guó)的國(guó)際航線，國(guó)際民航組織（ICAO）預(yù)計(jì)，此次新冠疫情在短期內(nèi)將會(huì)對(duì)全球航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)重大影響。在此背景下，2020年對(duì)于全球航空運(yùn)輸業(yè)來說，必將是充滿挑戰(zhàn)的一年。

盈利背后的隱患

回顧2019年，盡管國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）曾多次下調(diào)全球航空運(yùn)輸企業(yè)的盈利預(yù)期，但最終全行業(yè)依舊實(shí)現(xiàn)了259億美元的凈利潤(rùn)。支撐航空公司實(shí)現(xiàn)盈利的一個(gè)很重要的原因是，全球經(jīng)濟(jì)增速低于預(yù)期，導(dǎo)致能源需求下降，原油價(jià)格相比2018年出現(xiàn)明顯下滑（2019年為65美元/桶，2018年為71.6美元/桶）。

根據(jù)IATA公布的數(shù)據(jù)，2019年全球航空運(yùn)輸業(yè)收入客公里（RPK）增長(zhǎng)4.2%（2018年為7.3%），這是自2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以來，旅客需求首次低于長(zhǎng)期趨勢(shì)（5.5%）。同時(shí)，由于受到737MAX停飛的影響，全行業(yè)全年運(yùn)力擴(kuò)張的速度也有所放緩，全年運(yùn)力擴(kuò)張3.4%，增速低于需求增速。但這也使得全行業(yè)客座率較2018年上升0.7個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到82.6%。

根據(jù)IATA的統(tǒng)計(jì)，綜合各個(gè)區(qū)域的表現(xiàn)來看，總部位于亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)航空公司疲軟的表現(xiàn)是導(dǎo)致全行業(yè)業(yè)績(jī)疲軟的主要原因。與2018年的收入客公里數(shù)據(jù)相比，盡管全球各地區(qū)均有所下降，但亞太地區(qū)的航司下降特別厲害，近乎腰斬。

亞太地區(qū)表現(xiàn)最好的中國(guó)市場(chǎng)，全年收入客公里數(shù)增長(zhǎng)7.8%，盡管在全球主要國(guó)家中已經(jīng)是最好的成績(jī)，但這一數(shù)字也是2008年全球金融危機(jī)以來的最低值。

另一個(gè)重要的市場(chǎng)北美市場(chǎng)也是受737MAX停飛影響最大的市場(chǎng)。截至2019年第四季度，北美市場(chǎng)有超過100架737MAX停飛，航空公司面臨停運(yùn)帶來的成本和收益的雙重壓力。

曾經(jīng)在運(yùn)力擴(kuò)張方面不遺余力的中東市場(chǎng)，2019年繼續(xù)“收縮戰(zhàn)線”。2016～2019年，中東地區(qū)航空公司座位投放增速?gòu)?2.6%下降至1.6%。2019年該區(qū)域低成本航空公司座位投入增長(zhǎng)9.3%，與多年來一直保持的兩位數(shù)的增長(zhǎng)相比出現(xiàn)明顯下滑。同時(shí)，該地區(qū)全服務(wù)航空公司的運(yùn)力增速僅3.5%。

在大洋洲市場(chǎng)，總體需求不振的局面在2019年并沒有得到改善。區(qū)域內(nèi)的澳航、新西蘭航空等都面臨著利潤(rùn)下滑的尷尬局面。在業(yè)內(nèi)，澳新航空市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)“觸頂”已是共識(shí)。2019年，澳新航空市場(chǎng)座位數(shù)投入下降1.7個(gè)百分點(diǎn)，這也是2016～2018年連續(xù)三年增長(zhǎng)后出現(xiàn)首次下滑。運(yùn)力下降的主要原因是國(guó)際航線需求下降，相比2018年國(guó)際航線5.8%的增速，2019年該地區(qū)國(guó)際航線增速為負(fù)2.9%，出現(xiàn)了明顯的反轉(zhuǎn)。因此，區(qū)域內(nèi)不少航空公司都在思索如何調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，并對(duì)現(xiàn)有國(guó)際航線進(jìn)行重新布局。

危機(jī)四伏的貨運(yùn)市場(chǎng)

2019年，對(duì)于全球航空貨運(yùn)企業(yè)來說是一個(gè)艱難的年份，全年全球航空貨運(yùn)收益率同比下滑5%，貨運(yùn)量自2012年以來首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。貨運(yùn)需求年降幅3.3%，是自2008年全球金融危機(jī)以來的最大降幅。與此同時(shí)，貨運(yùn)量從2018年的6330萬噸減少至6120萬噸。根據(jù)IATA公布的數(shù)據(jù)，這也是自2008年全球金融危機(jī)后貨運(yùn)量連續(xù)下降持續(xù)時(shí)間最久的一次。

IATA指出，這是中美貿(mào)易摩擦、韓日貿(mào)易戰(zhàn)和全球貿(mào)易衰退等因素共同影響的結(jié)果，航空貨運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)呈疲軟態(tài)勢(shì)。全球采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)（PMI）顯示，自2018年9月以來，全球出口訂單繼續(xù)下滑，而國(guó)際航協(xié)總干事兼首席執(zhí)行官朱尼亞克也表示，這樣的商業(yè)環(huán)境在短時(shí)間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。

這一結(jié)論與IATA發(fā)布的2019年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)報(bào)告相吻合。報(bào)告顯示，2019年亞太、歐洲、北美和中東地區(qū)的航空貨運(yùn)需求同比大幅下降，拉美地區(qū)同比下降相對(duì)溫和，只有非洲一枝獨(dú)秀，貨運(yùn)需求同比出現(xiàn)增長(zhǎng)。

具體來看，亞太地區(qū)航空公司貨運(yùn)合同需求同比增幅僅4.9%，運(yùn)力同比增長(zhǎng)2.7%，由于亞太地區(qū)航空貨運(yùn)量占全球總量的35%以上，因此該地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)績(jī)欠佳成為了導(dǎo)致全球行業(yè)業(yè)績(jī)疲軟的主要原因。北美地區(qū)航空貨運(yùn)需求同比下降4.2%，運(yùn)力同比增長(zhǎng)1.9%。

歐洲地區(qū)航空公司貨運(yùn)需求同比下降3.3%，運(yùn)力同比增長(zhǎng)3.3%。造成歐洲地區(qū)貨運(yùn)需求下降的主要因素是德國(guó)制造業(yè)企業(yè)出口減少、地區(qū)經(jīng)濟(jì)疲軟及英國(guó)脫歐的不確定性等。中東航空公司貨運(yùn)需求同比下降8%，運(yùn)力同比下降0.4%，在所有地區(qū)中貨運(yùn)需求降幅最大。貿(mào)易緊張局勢(shì)升級(jí)和全球貿(mào)易放緩等因素，影響了該地區(qū)作為全球供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略地位。

近年來，進(jìn)出中東地區(qū)的許多關(guān)鍵航線需求疲軟，歐洲至中東、亞洲至中東的航線僅在2019年8月就分別同比減少了8%和5%。拉美地區(qū)航空公司貨運(yùn)需求同比下降0.2%，運(yùn)力同比下降2.9%。南美的巴西盡管有跡象顯示經(jīng)濟(jì)正在復(fù)蘇，但該地區(qū)其他經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)狀況不斷惡化，加上全球貿(mào)易放緩，都對(duì)該地區(qū)航空貨運(yùn)產(chǎn)生了消極影響。

非洲航空公司貨運(yùn)需求同比增長(zhǎng)2.2%，運(yùn)力同比增長(zhǎng)9.4%。這主要得益于與亞洲貿(mào)易、投資的密切聯(lián)系，以及一些主要經(jīng)濟(jì)體的強(qiáng)勁經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，促成了非洲航空貨運(yùn)的不俗業(yè)績(jī)，同比增速位居各地區(qū)之首。

在此需要特別關(guān)注的是中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的新趨勢(shì)。從中國(guó)民航局最新發(fā)布的航季計(jì)劃來看，目前中國(guó)共有10家航司運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)航線，其中，順豐、中國(guó)郵政、中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空、中國(guó)貨運(yùn)航空、圓通航空、龍浩航空、友和道通航空7家為全貨運(yùn)航空公司。

2019年，中國(guó)郵政、順豐貨運(yùn)和圓通都通過引進(jìn)新飛機(jī)、開通國(guó)際航線等方法，持續(xù)加碼航空貨運(yùn)市場(chǎng)，這也使得中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)三巨頭鼎足而立的局面愈發(fā)清晰，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)不斷向頭部企業(yè)集中。

民航局的數(shù)據(jù)顯示，目前順豐貨運(yùn)的周航班量最多，占國(guó)內(nèi)貨運(yùn)企業(yè)總貨運(yùn)航班量的34.66%，其次為中國(guó)郵政，占16.5%，這兩家企業(yè)合計(jì)占比已經(jīng)超過國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航班數(shù)的半壁江山。

整合與創(chuàng)新將成為關(guān)鍵詞

2020年，突如其來的疫情給全球航空運(yùn)輸業(yè)帶來了巨大的沖擊，但也有不少專家指出，疫情對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)所帶來的負(fù)面影響或?qū)⒅皇嵌虝旱?，從歷史上各類突發(fā)事件對(duì)于民航業(yè)的影響中可以發(fā)現(xiàn)，一旦危機(jī)解除，數(shù)據(jù)回歸正常水平是行業(yè)發(fā)展的普遍規(guī)律。IATA的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)也顯示，包括SARS在內(nèi)的傳染病對(duì)于航空業(yè)的影響從未超過1年以上。

盡管如此，作為資本密集型行業(yè)，飛機(jī)的停飛對(duì)于航空公司來說就意味著巨額的虧損。在2月11日的民航安全運(yùn)行形勢(shì)分析會(huì)上，馮正霖局長(zhǎng)指出：“要關(guān)注行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步推進(jìn)降稅減費(fèi)措施，研究降低政府管理的涉企收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，支持航企根據(jù)需要進(jìn)行聯(lián)合重組、優(yōu)化運(yùn)力，幫助企業(yè)度過難關(guān)?！边@段話中，“聯(lián)合重組”成為了業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

航空公司的合并重組并不是新鮮事。歐洲在2018～2019年間，由于受到經(jīng)濟(jì)低迷的影響，包括托馬斯庫(kù)克、君主航空在內(nèi)多的二十多家航空公司破產(chǎn)重組，歐洲大型航空公司包括漢莎、易捷航空等都接收了部分破產(chǎn)公司的飛機(jī)、人員等。因此，一些業(yè)內(nèi)專家指出，此次疫情對(duì)于民航業(yè)的沖擊或許會(huì)讓一些本身就存在著經(jīng)營(yíng)問題的小型航空公司被并購(gòu)或退出市場(chǎng)，從而在一定程度上出現(xiàn)“行業(yè)洗牌”的效應(yīng)。

這種洗牌對(duì)于行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展來說，或許是一件好事。十多年前完成整合的美國(guó)航空業(yè)目前經(jīng)營(yíng)態(tài)勢(shì)良好，連續(xù)多年盈利，而歐洲目前也正在效仿美國(guó)朝著行業(yè)整合的方向前進(jìn)。

此外，這次疫情讓航空公司降速運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)，也給了行業(yè)一個(gè)冷靜思考的機(jī)會(huì)，去審視航空公司中長(zhǎng)期發(fā)展需要關(guān)注的問題。

例如，企業(yè)應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到智能化、去人工化將是大勢(shì)所趨。2003年SARS疫情后，電子商務(wù)技術(shù)對(duì)航空和旅游業(yè)的影響增強(qiáng)，線上售票顯著增長(zhǎng)。近年來，各類新興技術(shù)已經(jīng)在民航生產(chǎn)環(huán)節(jié)中扮演了日益重要的角色，而本次疫情也會(huì)進(jìn)一步加速無紙化流程、無人設(shè)備、航空智能解決方案、智慧機(jī)場(chǎng)等在民航業(yè)的應(yīng)用。

又比如，航企要充分認(rèn)識(shí)到大數(shù)據(jù)在行業(yè)發(fā)展中的重要地位，利用新技術(shù)幫助企業(yè)開源節(jié)流。舉例來說，國(guó)際航協(xié)推行的新分銷能力（NDC）最初的動(dòng)機(jī)主要是希望減少支付給全球分銷系統(tǒng)（GDS）的巨額費(fèi)用，后來NDC迅速演變成一個(gè)增加收入的手段，加上對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)的合理使用，使得航空公司能從中介銷售轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯用嫦蚵每弯N售。

但這只是航空公司零售業(yè)變化的冰山一角。它的核心是通過技術(shù)解決方案幫助航空公司更好地“了解客戶”。隨著數(shù)據(jù)聚合和改進(jìn)分析越來越多地融入其中，航空公司并不是唯一考慮如何在市場(chǎng)上充分發(fā)揮其作用的企業(yè)。

事實(shí)上，任何一家主要面向在線消費(fèi)者的公司都有足夠的數(shù)據(jù)和分析來擾亂航空公司的銷售流程。從谷歌（已經(jīng)在銷售利潤(rùn)率上打拼了很多年）到亞馬遜、臉書、阿里巴巴，或是任何一家主要業(yè)務(wù)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)據(jù)聚合商的在線運(yùn)營(yíng)商，都非常擅長(zhǎng)詮釋個(gè)性化需求。它們甚至不需要進(jìn)入直接供應(yīng)鏈，因?yàn)槠渌莆盏男畔?duì)航空公司來說可能是無價(jià)的，而且，這些無價(jià)的信息遲早會(huì)轉(zhuǎn)化為可支付的價(jià)格。

因此，從這個(gè)角度來說，盡管2020年全球航空運(yùn)輸業(yè)的開局不利，但是這樣的開局也給了行業(yè)放慢腳步重新進(jìn)行自我審視的機(jī)會(huì)，或許疫情過后，“活下來”的企業(yè)將要面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。