金 偉，范劍雷，張向松，李 青

（中國鐵路北京局集團有限公司 貨運部，北京 100860)

近年來，國務院先后印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》和《關(guān)于推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020 年)的通知》，把推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展海鐵聯(lián)運作為國家戰(zhàn)略部署，明確大幅提高集裝箱海鐵聯(lián)運比例是現(xiàn)階段運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要工作之一[1]。天津港是我國歷史悠久的對外通商口岸，對華北地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和門戶開放發(fā)揮了重要作用，其2019 全年吞吐量全國排名第7 位，集裝箱吞吐量全國排名第6 位，打造港口運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)，建設綠色高效的海鐵聯(lián)運運輸體系，不斷地推進天津港海鐵聯(lián)運事業(yè)發(fā)展勢在必行[2]。

1 天津港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀分析

1.1 天津港布局

天津港是中國北方最大的綜合性港口，對外開放的重要橋頭堡，是我國唯一擁有3 條亞歐大陸橋過境通道的港口，是東部沿海港口中經(jīng)3 條過境通道運輸出境距離最短的港口，背靠華北、東北、西北，連接東北亞與中西亞，同世界上500 多個港口有貿(mào)易往來，是我國南北交通干線交匯點、“一帶”與“一路”交匯點，地理區(qū)位優(yōu)越，戰(zhàn)略機遇疊加[3]。天津港陸域面積132 km2，擁有各類泊位總數(shù)160 個，其中萬噸級以上泊位 103 個，集裝箱航線120 條。天津港本港由北疆港區(qū)、南疆港區(qū)、東疆港區(qū)組成，北疆港區(qū)以集裝箱和散雜貨作業(yè)為主；南疆港區(qū)以干散貨和液體散貨作業(yè)為主；東疆港區(qū)以集裝箱碼頭裝卸及國際航運、國際物流、國際貿(mào)易和離岸金融等現(xiàn)代服務業(yè)為主。

天津鐵路樞紐位于京滬線(北京—上海)與津山線(南倉—山海關(guān))交匯處，京九線津霸聯(lián)絡線、津薊線(天津—薊州北)、黃萬鐵路(黃驊南—萬家碼頭)的起點。銜接北京、山海關(guān)、濟南、薊州、霸州、黃驊6 個方向，是一個客貨混合、路港聯(lián)運的大型鐵路樞紐。天津市內(nèi)主要鐵路干支線有京滬線、津山線、黃萬線、津霸線(南倉—霸州)、北環(huán)線(山嶺子—南倉)、薊港鐵路(北塘西—山嶺子)、津薊線、西南環(huán)鐵路(東大沽—咸水沽)等。天津港鐵路通道示意圖如圖1 所示。

天津港既有港區(qū)鐵路主要服務于北疆、南疆、東疆港區(qū)，由港前站、分區(qū)車場、連接線等構(gòu)成。北疆港區(qū)鐵路由4 個分區(qū)車場及相應的碼頭、場庫作業(yè)線和新港編組站構(gòu)成，通過進港二線鐵路(新港—塘沽)與塘沽站銜接，主要辦理金屬礦石、集裝箱、鋼鐵、糧食4 大品類；東疆港區(qū)為天津港集團集裝箱港區(qū)，通過進港三線鐵路(新港北集裝箱中心—北塘西)與新港北集裝箱中心站銜接，主要承擔集裝箱發(fā)送任務；南疆港內(nèi)鐵路現(xiàn)有4 個車場，分別為南疆港Ⅰ場、南疆港Ⅱ場、南疆港Ⅲ場和神華鐵路車場，承擔南疆港區(qū)散貨碼頭、臨港工業(yè)區(qū)等煤炭、鐵礦粉集疏運。天津港港區(qū)鐵路示意圖如圖2 所示。

圖1 天津港鐵路通道示意圖Fig.1 Railway corridors connecting Tianjin Port

圖2 天津港港區(qū)鐵路示意圖Fig.2 Railway network in Tianjin Port

1.2 天津港集裝箱海鐵聯(lián)運

近年來，天津港加快推進現(xiàn)代物流建設，依托港口優(yōu)勢，推進港口運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和海鐵聯(lián)運事業(yè)發(fā)展，海鐵聯(lián)運運量顯著提高。但是，天津港作為我國主要港口，集裝箱海鐵聯(lián)運運量僅占天津港集裝箱吞吐量的3% ～ 4%，相較其他港口存在較大的差距[4]。天津港集裝箱吞吐量及鐵路集疏港量情況如表1 所示。

表1 天津港集裝箱吞吐及鐵路集疏港情況Tab.1 Container throughput & collecting and distributing capacity in Tianjin Port

天津港進口貨種以鐵礦石、有色礦、石油等散雜貨為主，鐵礦石占比35%左右、有色礦占比15%左右、集裝箱占比30%左右。天津港為腹地港，集裝箱以空箱為主，進口重箱占比僅為進口集裝箱的15%左右。天津港主要進口品類占全港進口量情況如表2 所示。

表2 天津港主要進口品類占全港進口量情況Tab.2 Category proportion of imports of Tianjin Port

天津港海鐵聯(lián)運疏港集裝箱主要品類為有色礦、鐵礦石，以及國際箱、空箱、國內(nèi)重箱，自2019 年下半年天津市各鋼廠疏港鐵礦石使用敞頂箱運輸以來，敞頂箱鐵礦石增量迅速，2020 年一季度占比達到60%；集裝箱有色礦占比18%，基本持平；國際箱與國內(nèi)重箱運量較2019 年有所減少；空箱運量逐年萎縮。天津市集裝箱鐵路疏港品類占整體鐵路疏港量情況如表3 所示。

表3 天津市集裝箱鐵路疏港品類占整體鐵路疏港量情況Tab.3 Category proportion of containerization of Tianjin Port

1.3 存在問題

（1）天津港集裝箱海鐵聯(lián)運存在結(jié)構(gòu)性問題。一是天津港海鐵聯(lián)運占比不高。當前集裝箱運輸以國際班列和有色礦、鐵礦石為主，內(nèi)外貿(mào)進口集裝箱通過鐵路原箱運輸僅占比5%，主要是受鐵路運輸價格不具優(yōu)勢、時效性較低、內(nèi)陸海運箱缺乏等因素影響，上水集裝箱通過鐵路運輸無優(yōu)勢。二是缺乏內(nèi)陸集裝箱運輸產(chǎn)品。自2015 年開發(fā)石南集裝箱班列后，目前集疏港集裝箱品類對時效性要求較高、內(nèi)陸海運箱缺乏等情況，難以形成白貨班列集聚效應，導致內(nèi)陸班列產(chǎn)品缺乏。三是中歐國際班列流失。天津港“出口品類隨補貼走”情況明顯，受其他地區(qū)高額補貼影響，貨代公司承攬?zhí)旖虻貐^(qū)出口貨源后通過鐵路、公路運輸?shù)狡渌髡緭Q裝至中歐班列運輸，造成天津港集港及上岸轉(zhuǎn)口歐洲的品類流失，另外雙向物流發(fā)展不平衡，無回程貨源，降低了組織效率及盈利空間。

（2）缺乏統(tǒng)一的物流平臺公司及信息交互平臺。天津港缺乏集裝箱運輸統(tǒng)一物流平臺公司，運輸組織中各利益主體博弈嚴重，鐵路部門、港口、船公司、貨代缺乏利益共同體，鐵路部門無法掌握一手貨源信息，導致無序競爭，難以共贏[5]。同時以海運為主的國際物流信息平臺、海關(guān)通關(guān)信息平臺和鐵路信息平臺自成體系，共享不足，難以實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運核心功能，集裝箱自卸船、通關(guān)、裝車等流程復雜，降低了海鐵聯(lián)運效率。

（3）港口鐵路專用線建設進展緩慢。東疆新港北集裝箱中心站只有一線束，作業(yè)能力接近飽合；南疆遠航南貨場、遠航南27 堆場、中部散貨堆場鐵路專用線建設工程擴能改造工程未有明確的完工日期；北疆港中儲、中材等多條專用線裝卸車矛盾突出，急需擴能改造。天津港目前線路狀況無法滿足集裝箱鐵水聯(lián)運增長需求，對后續(xù)持續(xù)“公轉(zhuǎn)鐵”增量將產(chǎn)生影響。

（4）地方政府扶持政策有待加強。天津市政府在促進海鐵聯(lián)運發(fā)展扶持政策方面有待加強，與其他省市主要港口相比缺少鼓勵支持政策，海鐵聯(lián)運發(fā)展動力不足，如2020 年3 月23 日江蘇省印發(fā)了推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整補助方案的通知，積極引導公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路，鼓勵開行鐵水聯(lián)運班列，對港口大宗品類、集裝箱進行補貼，取得較好成效[6]。

2 天津港海鐵聯(lián)運發(fā)展策略

2020 年是全面貫徹落實運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵之年，積極響應中國國家鐵路集團有限公司“交通強國、鐵路先行”的號召，推進海鐵聯(lián)運持續(xù)發(fā)展，是當前工作的重中之重。目前天津港年進口鐵礦石、有色礦1 億t，鐵路疏港集裝箱以鐵礦石、有色礦入箱為主，國際箱、國內(nèi)重箱等原箱上水集裝箱通過鐵路運輸占比不高。結(jié)合天津港集裝箱運輸情況，可以將集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展工作重點分為“散改集”(鐵礦石、有色礦)、國際箱以及上水國內(nèi)運輸集裝箱3 個部分，按照“一項一策”的原則，圍繞問題、制定增量方案，全力確保海鐵聯(lián)運實現(xiàn)增量。

2.1 加快推進大宗品類“散改集”，優(yōu)化港口綠色運輸體系

天津港作為腹地港，無河道運輸，以公路運輸為主，完全或者過分依賴單一的運輸結(jié)構(gòu)，由于缺乏互補性，易造成港區(qū)運輸穩(wěn)定性不足以及交通擁堵的現(xiàn)象。因此，加快推進港口鐵礦石、有色礦等大宗品類“散改集”海鐵聯(lián)運運輸，可以有效改善港口集裝箱運輸結(jié)構(gòu)。港口、鐵路、企業(yè)三方加快落實“散改集”多式聯(lián)運項目開發(fā)工作，全面深入開展市場調(diào)研，開發(fā)無專用線鋼廠敞頂箱鐵礦石運輸、西北地區(qū)有色礦班列、氧化鋁集裝箱班列等一批精品項目，制定全程物流方案，同時研究制定集裝箱海鐵聯(lián)運操作規(guī)范，提升港口集裝箱卸船、通關(guān)、提箱、裝箱、裝車等操作效率，為客戶提供高效率、高質(zhì)量的“散改集”海鐵聯(lián)運全程物流服務。

2.2 聯(lián)合搭建平臺公司，實現(xiàn)多方信息交互

隨著現(xiàn)代物流的飛速發(fā)展，物流與信息流能夠同步流動成為基本要求，水運、港口、鐵路的集裝箱數(shù)據(jù)隔離、信息共享程度低，缺少平臺公司統(tǒng)籌提供相關(guān)服務，導致港口生產(chǎn)作業(yè)的計劃安排、調(diào)度管理、營銷決策、統(tǒng)計分析等工作效率低、難度大，無法適應客戶的便捷運輸服務需求。港口和鐵路雙方應聯(lián)合搭建服務海鐵聯(lián)運發(fā)展的平臺公司，依托聯(lián)合操作平臺，服務于海鐵聯(lián)運客戶，開展班列組織、貨源組織、客戶服務，落實政府補貼政策和鐵路運價下浮政策，同時，擴展平臺功能，構(gòu)建統(tǒng)一共享的多式聯(lián)運信息平臺，接入現(xiàn)有鐵路、港口等業(yè)務平臺信息，保證大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性和一致性，實現(xiàn)貨源跟蹤、港口信息查詢、鐵路信息查詢等功能，推進物流網(wǎng)絡、經(jīng)營服務、信息交互的深度融合，構(gòu)建高效、經(jīng)濟的鐵水聯(lián)運服務體系[7]。天津港信息交互平臺應用功能如圖3 所示。

2.3 提前推動港口鐵路擴能改造，提升集裝箱發(fā)運能力

根據(jù)“公轉(zhuǎn)鐵”政策要求及天津市規(guī)劃，天津港未來發(fā)展定位為國家中心港口和綜合交通運輸體系的重要樞紐，是集裝箱運輸干線港，規(guī)劃明確港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上。隨著天津港對西部地區(qū)的輻射和帶動作用不斷加強，以及適箱品類不斷開發(fā)，鐵路集疏運比例逐步提升，應提前推動擴能改造，從而滿足遠期需求。東疆港區(qū)新港北集裝箱中心站規(guī)劃裝卸線延伸至太平洋碼頭，新港北站東南側(cè)新建裝卸線1 束2 條，集裝箱裝卸能力提升40 萬TEU/a；北疆港區(qū)中材線群各集裝箱專用線進行功能劃分，如物捷三專用線以國際箱和有色礦入箱為主，中儲、中材專用線以國內(nèi)運輸集裝箱班列為主，根據(jù)功能進行線路擴能、場地擴充等適應性改造，同時積極研究北疆港集裝箱碼頭線路延伸項目，全力提升北疆港區(qū)集裝箱裝卸能力；南疆港區(qū) III 場在既有 7 條到發(fā)線基礎上，增加到發(fā)線，近期規(guī)模13 條，遠期總規(guī)模15 條到發(fā)線，II 場與南疆港 III 場之間增二線，同時加快推進規(guī)劃中的遠航南貨場2 條、遠航南27 堆場2 條、中部散貨堆場2 條鐵路專用線工程，可增加裝車能力4 000 萬t。通過上述擴能改造，可以進一步提升港口集裝箱到發(fā)能力，滿足天津港集裝箱鐵路集疏運需求。天津港東疆、北疆港區(qū)鐵路規(guī)劃示意圖如圖4 所示。天津港南疆港區(qū)鐵路規(guī)劃示意圖如圖5 所示。

圖3 天津港信息交互平臺應用功能Fig.3 Functions of Tianjin Port information interaction platform

圖4 天津港東疆、北疆港區(qū)鐵路規(guī)劃示意圖Fig.4 Railway planning of Dongjiang & Beijiang Port Area of Tianjin Port

圖5 天津港南疆港區(qū)鐵路規(guī)劃示意圖Fig.5 Railway planning of Nanjiang Port Area of Tianjin Port

2.4 地方政府給予海鐵聯(lián)運專項補貼，發(fā)揮資金引導作用

深入貫徹落實國家推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)要求，以推進大宗品類、集裝箱運輸“公轉(zhuǎn)鐵”為目標，充分發(fā)揮財政補助資金的引導作用，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，推動海鐵聯(lián)運物流體系有效發(fā)展，借鑒江蘇省運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整補助方案，協(xié)調(diào)天津市政府給予海鐵聯(lián)運發(fā)展專項補貼，按照“散改集”(鐵礦石、有色礦)、原箱上水集裝箱2 個主要項目，分別制定專項補貼方案，對運量增幅較大的敞頂箱鐵礦石鐵路運輸發(fā)送量增量部分按照3 元/t 進行補助；對運量增幅不大的集裝箱有色礦鐵路運輸發(fā)送量按照5 元/t 進行補助；對原箱上水國內(nèi)運輸集裝箱，根據(jù)艙單確定為上水集裝箱，按照每箱500 元/TEU 給予補貼。該政策直接補貼至落實“公轉(zhuǎn)鐵”的重點企業(yè)以及從事集裝箱海鐵聯(lián)運的實際發(fā)貨人，確保投入見實效，推動天津港集裝箱鐵路發(fā)送量持續(xù)增長。

2.5 研究制定貨源吸引政策，推動中歐班列常態(tài)化運營

中歐班列以其速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，已經(jīng)成為國際物流中陸路運輸?shù)墓歉煞绞胶透劭谖锪黧w系中不可缺少的一環(huán)。因此，穩(wěn)定港口中歐班列運量，發(fā)揮鐵路通道能力，促進班列穩(wěn)定運行和健康發(fā)展，是海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要工作之一。應研究成立專業(yè)化平臺運營公司，制定財政補貼政策，對國內(nèi)運輸及回程運輸按箱給予雙向補貼，吸引流失貨源回流；海關(guān)、鐵路、港口強化信息交換共享，完善“船邊直提”等運行模式，提升國際班列海鐵聯(lián)運組織效率；鐵路部門完善班列品類集疏運體系，滿足異地貨源集結(jié)分撥需求。多措并舉全力推動中歐班列常態(tài)化運營，助力打造世界一流港口、北方國際航運中心和區(qū)域性中歐班列集散中心，服務京津冀協(xié)同發(fā)展和共建“一帶一路”倡議。

2.6 合力開發(fā)內(nèi)陸海鐵聯(lián)運產(chǎn)品，形成天津港白貨集聚效應

鐵路運輸是一種大運量、低消耗、低污染的綠色運輸方式，構(gòu)建海鐵聯(lián)運運輸體系，在能源消耗、尾氣噪聲污染、土地資源消耗等方面具有顯著的優(yōu)越性，無疑對推動社會運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和藍天保衛(wèi)戰(zhàn)有著重要作用，隨著體系逐漸形成，對白貨貨源形成集聚效應，必將在港口物流體系中占據(jù)主導地位。積極推動港鐵企三方合作，建立合作機制，中國遠洋海運集團有限公司、馬士基航運集團等船公司設立內(nèi)陸海運箱集中點，天津港推動河北武安、山西晉中、內(nèi)蒙古烏蘭察布、寧夏平羅等內(nèi)陸無水港物流節(jié)點建設，中國遠洋海運集團、海鐵聯(lián)捷國際物流有限公司、中國外運股份有限公司等企業(yè)合力開發(fā)班列貨源，鐵路部門設計“鐘擺循環(huán)”“三角循環(huán)””等國內(nèi)集裝箱班列產(chǎn)品，通過多方合作探索發(fā)展重去重回、鐵路箱下海等聯(lián)運組織模式，形成白貨貨源集聚效應，提高海鐵聯(lián)運運量[8]，有效推動社會物流的可持續(xù)發(fā)展。

3 結(jié)束語

加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，是改善提升港口物流組織模式，保持港口集裝箱吞吐競爭優(yōu)勢的有效方式。在“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”“海鐵聯(lián)運”發(fā)展的大環(huán)境下，通過對天津港海鐵聯(lián)運貨源結(jié)構(gòu)、組織模式的研究，明確當前貨源結(jié)構(gòu)、運輸能力、政府支持等多個問題，提出加快天津港大宗品類“散改集”、設計內(nèi)陸班列產(chǎn)品、提升鐵路運輸能力、物流網(wǎng)絡構(gòu)建等多個辦法，形成設施完善、通道順暢、運量穩(wěn)定、服務便捷、管理高效的海鐵聯(lián)運體系，全面提升天津港集裝箱物流競爭力，推進天津港物流結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，不斷完善物流體系，推動天津港海鐵聯(lián)運業(yè)務持續(xù)發(fā)展，確保實現(xiàn)鐵路運輸增量。