傅陸志丹，胡亞安，王 新，劉精凱

(南京水利科學(xué)研究院，通航建筑物建設(shè)技術(shù)交通行業(yè)重點試驗室，江蘇 南京 210029)

承船廂是升船機(jī)的主體之一，水力式升船機(jī)承船廂運(yùn)行全過程包括船廂對接過程和船廂提升過程。其中船廂對接過程即臥倒門啟閉和船舶進(jìn)出船廂過程，對廂內(nèi)水面波動影響較大。船廂內(nèi)的水面波動直接影響廂內(nèi)船舶的安全停靠和系纜力的大小，且水面波動產(chǎn)生的船廂縱向傾斜力矩會通過鋼絲繩和卷筒傳遞到同步軸，直接關(guān)系到水力式升船機(jī)同步軸工作條件。因此，廂內(nèi)的水面波動對升船機(jī)船廂的安全運(yùn)行有十分重要的影響[1]。與此同時，升船機(jī)船廂斷面系數(shù)較小，導(dǎo)致船廂內(nèi)水面波動問題更為復(fù)雜，通過景洪升船機(jī)500噸級船舶實船試驗，研究升船機(jī)對接過程中船廂水面波動特性及其影響因素，論證了升船機(jī)通航的安全性，為工程運(yùn)行管理提供依據(jù)。

1 試驗內(nèi)容

1.1 工程概況

景洪水力式升船機(jī)是我國自主研發(fā)的新型升船機(jī)，并采用了船廂下水式對接方案。傳統(tǒng)升船機(jī)采用電力驅(qū)動的工作原理，水力式升船機(jī)通過控制豎井中的水位，進(jìn)而控制豎井中浮筒的淹沒深度，利用浮筒所受浮力的變化來驅(qū)動承船廂升降。同時，船廂下水式升船機(jī)不僅具備適應(yīng)我國河流下游引航道水位變幅大、變率快的特點，船廂對接準(zhǔn)確可靠，還省去了下閘首及其相應(yīng)的附屬設(shè)備，包括頂緊、密封機(jī)構(gòu)等，運(yùn)行流程大大減少，從而縮短船只過壩時間，提高運(yùn)行效率[2]。景洪升船機(jī)最大提升高度66.86 m，船廂有效水域58 m×12 m×2.5 m( 長×寬×水深)，按300噸級船舶設(shè)計，遠(yuǎn)期通航500噸級船舶，于2016年11月正式進(jìn)入試通航運(yùn)行。

1.2 試驗內(nèi)容及工況

本次500噸級實船試驗根據(jù)現(xiàn)場試驗條件，選用滿載排水745 t 的貨船進(jìn)行重載實船試驗。試驗中，船舶保持吃水d=2.0 m不變，斷面系數(shù)n=1.744。試驗船舶參數(shù)為：船長53.4 m，船寬8.6 m，型深3.0 m，最大船高14.08 m，空載排水量245 t，空載吃水0.765 m，滿載排水量745 t，滿載吃水2.0 m。臥倒門啟閉試驗工況見表1，重點研究了臥倒門啟閉速率為2 min時，不同對接水位差對船廂水面波動的影響。船舶進(jìn)出船廂試驗工況見表2，分別開展了3種船舶航速0.5、0.6、0.7 m/s的試驗。

表1 臥倒門啟閉試驗工況

表2 船舶進(jìn)出廂試驗工況

1.3 測試方法與測點布置

在船廂一側(cè)沿程布置5支量程1.5 m的高精度波高計，測量船廂對接過程中廂內(nèi)水面波動變化特性，具體位置見圖1。5支波高計信號線沿船廂甲板集中到承船廂0層測站，通過信號放大進(jìn)入WaveBook數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

圖1 船廂波高計測點布置(單位：mm)

2 臥倒門啟閉過程船廂內(nèi)水面波動變化特性

2.1 船廂水面波動變化規(guī)律

臥倒門啟閉在承船廂內(nèi)引起的水面波動屬淺水長波[3]。當(dāng)臥倒門開啟時，門板向船廂側(cè)臥倒擠壓水體，在船廂內(nèi)形成由船廂開門端向封閉端傳遞的推進(jìn)波，引起船廂內(nèi)水面壅高。受推進(jìn)波影響，越靠近船廂封閉端，廂內(nèi)水位波動幅值越大?？拷降赖拈_門側(cè)，由于船廂內(nèi)的水面壅高可以迅速向引航道段擴(kuò)散，因此在臥倒門開啟過程中，船廂內(nèi)越靠近臥倒門處測點的水面波動值越小。

臥倒門關(guān)閉時，隨著門板的轉(zhuǎn)動向船廂外推出部分水體，當(dāng)臥倒門完全關(guān)閉后，船廂內(nèi)水位略低于引航道水位。與臥倒門開啟過程不同，臥倒門關(guān)閉引起的水面振蕩在船廂內(nèi)來回傳遞衰減。當(dāng)下游水位漲幅變化不大時，波動在300 s后開時衰減，振幅也逐漸變低。臥倒門關(guān)閉后船廂內(nèi)各斷面水面波動幅值基本相同，且水面波動幅值較小，為1～2 cm。

在有水位差條件下開啟臥倒門，船廂內(nèi)不同位置水面波動幅值變化規(guī)律與平水開啟臥倒門相似，越靠近引航道水面波動幅值越小。平水開門與平水關(guān)門的波動幅值相差不大，臥倒門在不同水位差條件下啟閉時廂內(nèi)各測點最大波高見圖2。

圖2 不同水位差下臥倒門啟閉時船廂內(nèi)最大波高

2.2 波動特征值變化特性

本次試驗主要研究船廂內(nèi)外不同水位差Δh對廂內(nèi)波動的影響，表 3為廂內(nèi)波動特征值數(shù)據(jù)?？梢钥闯觯P倒門開啟后受引航道水面波動影響，船廂內(nèi)水面波動反射疊加距離加長，水面波動周期T比臥倒門關(guān)閉時長，為110 s左右。臥倒門關(guān)閉時，根據(jù)賴東亮[4]研究得到臥倒門啟閉時承船廂內(nèi)水面波動的固有頻率表達(dá)式，代入本次試驗數(shù)據(jù)計算后，發(fā)現(xiàn)計算值與臥倒門關(guān)閉時廂內(nèi)波動周期較為吻合。

當(dāng)臥倒門啟閉速度保持不變時，波長λ近似為常量。臥倒門關(guān)閉時，λ近似為1.3L；臥倒門開啟時，λ近似為9.25L。L為船廂兩端臥倒門之間的距離，景洪升船機(jī)船廂有效水域長度為58 m。

表3 臥倒門啟閉過程波動特征值數(shù)據(jù)

由于臥倒門關(guān)閉時船廂內(nèi)外沒有水位差，且水面波動幅值較小，下面主要討論臥倒門開啟時廂內(nèi)波動幅值的變化特性。賴東亮給出了船廂內(nèi)有船舶時，波動振幅的表達(dá)式：

(1)

式中：Ab為波動振幅；ω為臥倒門啟閉速率；h為船廂水深；L為船廂長度；Δh為對接水位差；B為船廂寬度；b為船舶橫斷面寬度。

(2)

圖3 臥倒門開啟廂內(nèi)波動振幅Ab與K的關(guān)系

2.3 縱向傾斜力矩變化特性

臥倒門開啟時，開門引起的水面波動在船廂及引航道內(nèi)來回傳遞，從而引起船廂重力及縱向傾斜力矩發(fā)生周期性變化。臥倒門關(guān)閉時，將船廂內(nèi)水體向外推出，關(guān)閉后，船廂內(nèi)雖然存在水面波動，但不會引起船廂重力改變，僅對船廂產(chǎn)生縱向傾斜力矩。在開啟下閘首檢修門的條件下，臥倒門以tv=2 min速率啟閉時船廂縱向傾斜力矩變化見圖4。

從圖5可以看出，在船廂內(nèi)外有水位差的條件下開啟臥倒門，水位差為正時會引起船廂側(cè)重力減小，水位差為負(fù)時會引起船廂側(cè)重力增加。在水位差分別為10、5、-5、-10 cm時，以2 min速率開啟臥倒門，引起的最大縱向傾斜力矩分別為1.8、1.27、 1.18、 1.48 MN·m；在相同水位差值情況下，船廂內(nèi)水位高于船廂外水位時，開啟臥倒門引起的最大傾斜力矩變化值要大于船廂內(nèi)水位低于船廂外的情況。水位差增大會引起船廂縱向傾斜力矩發(fā)生較大變化。

圖4 臥倒門啟閉引起的縱向傾斜力矩

圖5 臥倒門開啟過程中船廂傾斜力矩與對接水位差的關(guān)系

根據(jù)本次實船試驗與早先試驗數(shù)據(jù)比較發(fā)現(xiàn)，在下閘首檢修門開啟條件下，受下游引航道波動影響，船廂波動傾斜力矩明顯大于下閘首檢修門關(guān)閉條件下的傾斜力矩。從表4中還可發(fā)現(xiàn)，當(dāng)臥倒門以tv=2 min啟閉時，引起的縱向傾斜力矩均小于臥倒門以tv=1 min啟閉時引起的縱向傾斜力矩。

表4 臥倒門啟閉引起的船廂縱向傾斜力矩變化

2.4 船舶停泊條件

船廂內(nèi)船舶縱向力P主要受船廂水面坡降影響。臥倒門以tv=2 min速率平水啟閉條件下的船廂最大水面坡降見圖6、7。

圖6 臥倒門關(guān)閉引起的縱向水面線

圖7 臥倒門開啟引起的縱向水面線

由圖可見，下閘首檢修門開啟條件下，船廂臥倒門受引航道水面波動影響，臥倒門平水關(guān)閉時，船廂各點水面最大差值達(dá)2.3 cm，船廂水面坡降最大為1.46‰。臥倒門平水開啟時，船廂各點水面最大差值1.5 cm，船廂水面坡降最大為0.5‰。

下閘首檢修門開啟時，不同對接水位差條件下，臥倒門啟閉過程縱向水面坡降試驗結(jié)果匯總見表5。由表5可見，對接水位差對臥倒門啟閉引起的最大縱向水面坡降有一定影響，對接水位差越大，最大縱向水面坡降越大。當(dāng)對接水位差達(dá)到10 cm時，船廂水面坡降最大為1.77‰。為保證船廂內(nèi)船舶停泊安全并留有一定安全余量，建議景洪升船機(jī)船廂臥倒門采用tv=2 min速率啟閉，對接水位差不超過10 cm。

表5 臥倒門啟閉引起的縱向水面坡降

3 船舶進(jìn)出廂船廂內(nèi)水面波動變化特性

3.1 船廂水面波動變化規(guī)律

船舶進(jìn)出船廂過程中，由于阻塞效應(yīng)，會引起船廂內(nèi)水面的雍高或下降，并在重力及慣性的驅(qū)動下，船廂內(nèi)水體進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動，對船廂產(chǎn)生不斷變化的偏心力矩。研究表明，船舶進(jìn)出船廂波動特性與船速、阻塞比、進(jìn)廂或出廂等因素有關(guān)[5]。

從圖8可以看出，船舶在進(jìn)出船廂過程中，廂內(nèi)水面波動較大。船舶出廂時，廂內(nèi)水面波動遠(yuǎn)大于船舶進(jìn)廂時廂內(nèi)水面波動。船舶出廂過程中，船廂內(nèi)各斷面均先經(jīng)歷水面下降后再上升的波動。形成這一波谷的原因是船舶出廂時在船首形成了推進(jìn)波，將廂內(nèi)的水體推出船廂，導(dǎo)致船廂水面先降低后升高。

圖8 船舶進(jìn)出船廂水面波動

3.2 廂內(nèi)水面波動特性

從表6可以看出，船舶進(jìn)出廂過程中，試驗范圍內(nèi)航速對船廂內(nèi)水面波動周期影響不大。船舶進(jìn)廂時，由于船首推進(jìn)波引起船廂內(nèi)水面雍高且方向朝船廂封閉端，廂內(nèi)水面波動反射疊加距離變短，波動周期減小，約為90 s。船舶出廂時，因船舶駛出船廂帶出一部分水體導(dǎo)致船廂內(nèi)水面下降，根據(jù)淺水波的特性，水深越淺，波速越慢，相應(yīng)的波高越大，波動周期增加。因此出廂過程中廂內(nèi)水面波動周期約為120 s。

表6 船舶進(jìn)出船廂水面波動幅值

此外，船廂內(nèi)水面波動幅值與船舶進(jìn)出廂航速有關(guān)，船舶航行速度越大，廂內(nèi)水面波動變化越大。本次試驗中，當(dāng)船舶航速為0.7 m/s，船舶進(jìn)廂時廂內(nèi)水面各測點波動幅值最大達(dá)11.1 cm，船舶出廂時廂內(nèi)水面各測點波動幅值最大達(dá)27.0 cm。根據(jù)國際航運(yùn)協(xié)會( PIANC)建議的最大波高值計算公式[6](式(3))，代入本次試驗數(shù)據(jù)可以算出，船廂水面最大波動幅值在9.0～34.8 cm，與試驗數(shù)據(jù)相符。

(3)

式中:Hm為距船舶x處的波高值；d為船舶吃水；vm為船舶航速;D為航道水深。

根據(jù)李學(xué)義的研究，同步軸扭矩波動最大值與最大波高線性相關(guān)。為保證升船機(jī)運(yùn)行安全，可限定船舶進(jìn)出船廂時同步軸扭矩波動的允許范圍，一般為40～70 kN·m，從而得到船廂最大水面波動的限制范圍，再用此公式給出船舶航速的限制范圍。若限定同步軸扭矩波動不超過70 kN·m，船舶進(jìn)出廂航速應(yīng)小于0.6 m/s。

3.3 縱向傾斜力矩變化特性

由表7可見，在船廂水深不變、航速一致的情況下，船舶進(jìn)廂過程的船廂縱向傾斜力矩最大值均小于船舶出廂過程。當(dāng)船舶進(jìn)出廂航速提高，船廂縱向傾斜力矩最大值也隨之變大。進(jìn)廂航速為0.7 m/s時，船廂縱向傾斜力矩最大值為3.55 MN·m；出廂航速為0.7 m/s時，船廂縱向傾斜力矩最大值為8.42 MN·m。

由于船廂下游對接受引航道水面波動影響較大，船舶進(jìn)出船廂時的縱向傾斜力矩要大于船廂上游對接時的縱向傾斜力矩，故在下游出廂時更應(yīng)嚴(yán)格控制出廂速度，以降低下游引航道水面波動對船廂穩(wěn)定性的影響，從而保證升船機(jī)運(yùn)行安全性，建議船舶出廂航速控制在0.5 m/s以內(nèi)。

表7 船舶進(jìn)出廂引起的船廂縱向傾斜力矩極值

4 結(jié)論

2)船廂臥倒門關(guān)閉引起的廂內(nèi)水面波動周期較短，可通過船廂內(nèi)波動固有頻率計算得出；若閉門速率不變，波長近似為一常數(shù)，約為1.3L；水面波動幅值較小，為1～2 cm。

3)船舶進(jìn)廂、出廂引起的廂內(nèi)水面波動周期不同，船廂內(nèi)水面波動及縱向傾斜力矩隨船速增大而增大，為保證升船機(jī)運(yùn)行安全，500噸級滿載船舶進(jìn)出廂速度應(yīng)限制在0.5 m/s以內(nèi)。