薛 青 松

(中鐵二十局集團(tuán)第一工程有限公司，江蘇 蘇州 215151)

0 引言

非開(kāi)挖頂管法可以在不開(kāi)挖或極少開(kāi)挖地面的情況下穿越道路、地上建筑及地下基礎(chǔ)設(shè)施[1]。矩形頂管相對(duì)于圓形頂管具有截面利用率高，對(duì)開(kāi)挖面影響較小的特點(diǎn)，兩者主要區(qū)別在于切削土體方式及頂管機(jī)頭外形[2]。

當(dāng)土體受到頂推力和注漿壓力引起水平應(yīng)力的增加量小于因開(kāi)挖引起的水平應(yīng)力減小量時(shí)，會(huì)導(dǎo)致掌子面土體坍塌，引起地面沉降[2,3]。目前國(guó)內(nèi)計(jì)算地面沉降的方法包括：經(jīng)驗(yàn)公式法、隨機(jī)介質(zhì)理論、分層總和法及彈性力學(xué)解析法等。其中魏綱等[3]認(rèn)為土體受擾動(dòng)主要是由于施工過(guò)程中產(chǎn)生的附加應(yīng)力引起的。李明宇等[4]發(fā)現(xiàn)地面沉降槽呈駝峰型且峰值在頂管軸線處；許有俊等[5]發(fā)現(xiàn)地面沉降最終預(yù)測(cè)只需考慮土體損失、注漿填充和失水固結(jié)；張鵬等[6]發(fā)現(xiàn)曲線頂管施工引起的地面沉降槽曲線為非對(duì)稱(chēng)曲線。

頂管施工過(guò)程中注漿循環(huán)、機(jī)頭頂進(jìn)及刀盤(pán)切削會(huì)對(duì)周?chē)馏w產(chǎn)生擾動(dòng)，導(dǎo)致地表沉降，從而影響施工安全，因此對(duì)矩形頂管上穿既有地鐵隧道的近接穿越工程沉降監(jiān)測(cè)十分關(guān)鍵。本文依托人民路南線綜合管廊頂管工程，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，探究施工對(duì)頂管上方地表沉降影響及沉降規(guī)律。

1 工程案例分析

1.1 工程概況

人民路南線綜合管廊頂管工程位于蘇州姑蘇區(qū)城北東路上，施工采用土壓平衡式非開(kāi)挖矩形頂管工法。下穿人民路頂管通道為雙箱四艙型，頂進(jìn)長(zhǎng)度均為73.6 m。通道斷面外徑尺寸為6.9 m×4.2 m，平均覆土深度4.1 m。頂管通道在人民路路口上跨軌道交通2號(hào)線，頂管底部與軌道交通2號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間豎向距離2.767 m，水平距離23 m～27 m。頂進(jìn)過(guò)程中軌道交通2號(hào)線處于正常運(yùn)營(yíng)階段。

如圖1所示，頂管施工區(qū)域工程地質(zhì)條件自上而下依次為①雜填土、②粉質(zhì)黏土、③粉質(zhì)黏土夾粉層、④粉土夾粉砂、⑤粉砂、⑥粉質(zhì)黏土。其中②粉質(zhì)黏土和③粉質(zhì)黏土夾粉層為頂管隧道所在土層。

1.2 監(jiān)測(cè)內(nèi)容及方案

如圖2所示，在垂直頂管軸線地面上方布設(shè)地表沉降監(jiān)測(cè)斷面13組，其間距為5 m，每組監(jiān)測(cè)斷面布設(shè)5個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，間距約為3 m～6 m。在垂直軌道2號(hào)線地面上方頂管范圍外側(cè)布設(shè)地表沉降監(jiān)測(cè)斷面4組，間距為15 m,每組監(jiān)測(cè)斷面布設(shè)5個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，間距約為5 m,共計(jì)85個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，編號(hào)為DB1-1～DB17-5。

人民路南線頂管自8月16日開(kāi)始頂進(jìn)，以頂管機(jī)進(jìn)入不同區(qū)域?qū)壍澜煌?號(hào)線的影響劃分為5個(gè)重要階段，見(jiàn)表1。對(duì)17個(gè)監(jiān)測(cè)斷面分別按照垂直頂管隧道軸線方向、垂直軌道交通2號(hào)線軸線方向進(jìn)行分組，即DB1～DB13，DB14～DB17。

表1 頂進(jìn)階段表

DB1～DB13斷面中選擇頂管軸線正上方監(jiān)測(cè)點(diǎn)，即3號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)；DB14～DB17斷面中選擇軌道上、下行線軸線正上方監(jiān)測(cè)點(diǎn)，即4號(hào)，2號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

1.3 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)與結(jié)果分析

1.3.1DB1～DB13監(jiān)測(cè)斷面分析

由圖3可知，隨著頂管機(jī)的頂進(jìn)距離的增加，DB1～DB13斷面中3號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量均在不斷增加，且不同階段下各監(jiān)測(cè)點(diǎn)累計(jì)位移的增幅不一致；各階段最大沉降量出現(xiàn)在DB13-3監(jiān)測(cè)點(diǎn)，且DB13-3監(jiān)測(cè)點(diǎn)在階段五有沉降最大值，最大值為-3.98 mm。

通過(guò)對(duì)同一監(jiān)測(cè)點(diǎn)不同階段監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比：頂管機(jī)始發(fā)至進(jìn)入上行線影響區(qū)，對(duì)DB12-3，DB13-3監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量影響相對(duì)較大，沉降量分別為-1.61 mm，-1.90 mm；頂管機(jī)進(jìn)入上行線影響區(qū)至上行線正上方，DB9-3，DB10-3監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量增幅較大，相對(duì)階段一沉降量的增量分別為0.75 mm，0.89 mm；頂管機(jī)進(jìn)入上行線正上方至下行線正上方，DB7-3，DB8-3監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量增幅較大，相對(duì)階段二沉降量的增量分別為0.91 mm，0.81 mm；頂管機(jī)進(jìn)入下行線正下方至駛出下行線影響區(qū)、再到頂管完全貫通，對(duì)應(yīng)階段下DB1-3，DB2-3監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量增幅較大。

由監(jiān)測(cè)斷面圖所示，上行線影響區(qū)、上行線正上方、下行線正上方、下行線影響區(qū)所在位置分別對(duì)應(yīng)DB11,DB8,DB6,DB4監(jiān)測(cè)斷面。結(jié)合同一監(jiān)測(cè)點(diǎn)不同階段監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，可得結(jié)論：在頂進(jìn)過(guò)程中，頂管機(jī)已通過(guò)斷面沉降量>已到達(dá)斷面沉降量>未到達(dá)斷面沉降量，且在已通過(guò)斷面中，位于已到達(dá)斷面之后的兩個(gè)斷面沉降增幅較大。主要原因在于頂管機(jī)頭與后續(xù)管節(jié)存在外徑差，導(dǎo)致在機(jī)頭已通過(guò)斷面上管節(jié)外徑與土體之間存在空隙，周?chē)馏w有向空隙移動(dòng)的趨勢(shì)，故沉降量較大。

取沉降量對(duì)軌道交通影響較大的三個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，即DB6～DB8監(jiān)測(cè)斷面。由圖4～圖6所示，DB5～DB8監(jiān)測(cè)斷面沉降量最大值出現(xiàn)在對(duì)應(yīng)監(jiān)測(cè)斷面3號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，最大值分別為-3.65 mm,-3.21 mm,-3.25 mm。地鐵隧道上三監(jiān)測(cè)斷面顯示，上行線正上方至下行線正上方階段中沉降量增幅最大。

監(jiān)測(cè)斷面沉降變形曲線大致符合以下規(guī)律：在沉降變形曲線出現(xiàn)較大增幅后，各階段沉降變形曲線關(guān)于頂管軸線近似對(duì)稱(chēng)，即同一斷面下其余監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量關(guān)于3號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量近似對(duì)稱(chēng)分布；各監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量隨著離頂管軸線距離越遠(yuǎn)沉降量越??；不同階段下沉降變形曲線增幅趨于平緩，在之后階段增加量大致相等。

1.3.2DB14～DB17監(jiān)測(cè)斷面分析

如圖7，圖8所示，隨著頂管機(jī)不斷頂進(jìn)，各監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形不斷增加。下行線軸線沉降變形最大值出現(xiàn)在頂管貫通后DB16-2監(jiān)測(cè)點(diǎn)，最大值為-3.20 mm；在同一階段下DB16-2監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形較大，DB17-2監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形較小，且沉降變形相差不大；DB14-2，DB17-2監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形在階段三至階段四中增幅較大，DB15-2，DB16-2監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形在階段二至階段三增幅較大。

而上行線軸線沉降變形最大值出現(xiàn)在頂管貫通后DB16-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)，最大值為-3.64 mm；同一階段中，DB16-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形較大，DB17-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形較?。籇B14-4～DB17-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降變形階段二至階段三中增幅較大。

2 地表變形控制措施

頂管施工時(shí)，頂進(jìn)姿態(tài)、頂進(jìn)推力、頂進(jìn)速度和注漿工藝等會(huì)對(duì)地表變形產(chǎn)生影響。矩形頂管上穿地鐵隧道施工由于其特殊性，可以采取以下措施以控制影響地表變形：

1)矩形頂管管節(jié)內(nèi)部施加荷載：在隧道上方管節(jié)內(nèi)部堆放黃砂、型鋼、混凝土塊等重物，來(lái)平衡下部隧道豎直方向受力。隨著頂管機(jī)頂進(jìn)前行，管節(jié)也會(huì)向前移動(dòng)，帶動(dòng)管節(jié)內(nèi)重物前移。本項(xiàng)目采用在管節(jié)內(nèi)施加荷載的方法，在管節(jié)內(nèi)兩側(cè)布設(shè)滑軌，放置多個(gè)被鋼絲繩牽引的重量為1 t的混凝土塊進(jìn)行配重，如圖9所示。

2)隧道上方地面堆加荷載：該方法有點(diǎn)類(lèi)似頂管過(guò)河段施作抗浮板，不同的是地面堆放重物更容易實(shí)施，常見(jiàn)的重物有矩形頂管管節(jié)、混凝土塊以及型鋼等。

3)向管節(jié)與地層之間空隙注入觸變泥漿：既可以減小管節(jié)與地層間的摩阻力，從而減小頂進(jìn)力，又可以支撐周?chē)馏w，從而減輕地面沉降程度[7]。特別是矩形頂管施工中容易產(chǎn)生“背土”現(xiàn)象[8]，加入泥漿性能參數(shù)良好的觸變泥漿，在管節(jié)與土體之間形成相對(duì)密實(shí)的泥漿套，可大幅減少土體坍落到管節(jié)上。

3 結(jié)論

本文結(jié)合蘇州人民路南線綜合管廊頂管工程，分析監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)按照對(duì)同一監(jiān)測(cè)斷面不同監(jiān)測(cè)點(diǎn)及同一監(jiān)測(cè)點(diǎn)不同斷面的原則進(jìn)行沉降變形數(shù)據(jù)對(duì)比，得到以下結(jié)論：

1)在頂進(jìn)過(guò)程中，頂管機(jī)已通過(guò)斷面沉降量>已到達(dá)斷面沉降量>未到達(dá)斷面沉降量，且在已通過(guò)斷面中，位于已到達(dá)斷面之后的兩個(gè)斷面沉降增幅較大。

2)沉降變形曲線關(guān)于頂管軸線近似對(duì)稱(chēng)，即同一斷面下監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量關(guān)于3號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量近似對(duì)稱(chēng)分布且隨著離頂管軸線距離越遠(yuǎn)沉降量越小。

3)通過(guò)隧道上方地面堆加荷載及矩形頂管管節(jié)內(nèi)部施加荷載方法來(lái)控制地表沉降，采取該堆載措施后沉降值控制在允許范圍內(nèi)，成功地保證了周邊管線、地鐵及建筑物的安全。