王賀

編者按

國家、地方政府和企業(yè)三方發(fā)力，使整個氫能產業(yè)如同燒到100度的開水，蒸汽彌漫。而氫能的大規(guī)模商用則剛剛升溫，還未沸騰。本報今日刊發(fā)《氫能專題》，從商用、地方規(guī)劃、企業(yè)戰(zhàn)略等方面描繪氫能未來畫卷，詳見P5～P7。

日前，山東省人民政府辦公廳發(fā)布了《山東省氫能產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2020—2030年）》，這是國內首個氫能省級規(guī)劃，氫能產業(yè)再度火了。

事實上，氫能產業(yè)之火在今年兩會期間便已燒了起來。

在今年全國兩會上，代表委員關于“氫能”的提案和建議，分量也在加碼。包括國網遼寧省電力有限公司董事長、黨委書記石玉東，中國石化天津石化公司黨委書記李永林，鎮(zhèn)海煉化黨委書記呂亮功等國家能源體系的三位人大代表和政協(xié)委員，均呼吁國家加強氫能產業(yè)頂層設計。

此外，關于推動氫能產業(yè)高質量發(fā)展的相關政策，今年已陸續(xù)出臺。

近日，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出要爭取通過4年時間，建立氫能和燃料電池汽車產業(yè)鏈。

國家、地方政府和企業(yè)三方發(fā)力，使整個氫能產業(yè)未來的美好藍圖似乎近在眼前，但距離大規(guī)模商用還很遙遠。

安全與低成本不可兼得

“當前氫能產業(yè)比較時髦，山東發(fā)布首個氫能省級規(guī)劃后，其他省市會陸續(xù)跟上。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強告訴《新能源汽車報》記者，“不過，我國氫能商業(yè)化面臨的困難還有很多。”

在林伯強看來，氫能的基本技術包括儲運等，把能源由一次轉換成二次，變成氫能的技術過程比較簡單，但儲運等環(huán)節(jié)卻是很麻煩的事情。

氫的質量能量密度高，大約是汽油的3倍;但體積能量極低，常溫常壓下比汽油低4個數量級。氫還具有易燃易爆的特點，爆炸極限濃度為4.0%-75.6%（體積濃度），同時在高壓下容易使材料發(fā)生氫脆。這些固有物性使得氫的運輸和儲存十分不便，成為氫能產業(yè)一個比較棘手的問題。

當前，高壓氣態(tài)儲氫技術比較成熟，是目前最常用的儲氫技術。該技術是采用高壓將氫氣壓縮到一個耐高壓的容器里。儲氫罐主要由壓力部件金屬套筒、聚合物或金屬襯板、碳纖維增強層、防沖擊外罩和底座組成，可有效增強氣罐的抗沖擊能力，提高安全性，同時灌裝氫氣方便。

然而，高壓氣態(tài)儲氫技術主要缺點是需要配備高強度耐壓容器，并且需壓縮才可儲存，但壓縮過程中將消耗大量能源。此外，耐壓容器在存儲氫氣時易被腐蝕，存在泄漏和爆破等風險，并且氣態(tài)儲氫能量密度較低，只有4.4 MJ/L，遠低于汽油31.4 MJ/L的能量密度。

林伯強指出，目前氫能產業(yè)面臨的問題主要是經濟性和安全性的問題，目前的技術還做不到既能保證安全，成本又低。因為當經濟性和安全性綁在一起時，不安全就無法保證經濟性。

工信部原部長、中國工業(yè)經濟聯(lián)合會會長李毅中曾在2019氫能產業(yè)發(fā)展峰會上表示，制備氫氣主要有三種途徑：一是化石能源制氫，即用煤、天然氣、石油等來制氫;第二個制氫方式是工業(yè)副產氫氣的回收提純利用;第三是電解水制氫。

“在當下的技術條件下，雖然化學能源制氫技術是成熟的，但是路徑并不可取。生產1公斤的氫，要伴生5.5公斤到11公斤的二氧化碳，作為溫室的二氧化碳絕不允許大量排放。副產氫氣的回收如果把焦爐氣作為主產品，盲目的擴大能力，就會造成焦炭的嚴重過剩，煉焦本身就是高污染，要防止產能過剩。電解水制氫是主要發(fā)展方向，但需注意三個問題，一是耗電過高;二是生產清潔電源，火電不能混入;三是能否把棄水、棄風、棄光的電很便宜的給予電解水?！崩钜阒姓f。

李毅中表示，每公斤氫氣的生產成本，在合理的原材料價格和電價的前提下，要合理選取。煤制氫一公斤是10元，天然氣、石腦油、重油、甲醇制氫每公斤是17元，副產氫回收是21元，電解水是30元。

可見，技術成熟，但需排放大量二氧化碳的化學能源制氫，其成本最低。而作為未來主要發(fā)展方向的電解水制氫，其成本在三種主要制氫方式中最高，安全與低成本不可兼得。

大規(guī)模商用還有多遠

“目前肯定要大力推動氫能產業(yè)發(fā)展，但是要指望很快形成氫能產業(yè)鏈，開始大規(guī)模商業(yè)應用，應該還是比較遙遠的事情?！绷植畯姼嬖V記者。

林伯強認為，氫能屬于二次能源，目前主要用于氫燃料汽車，并且可以轉換為熱能。不過，目前我國電動汽車的發(fā)展比氫能源汽車要超前很多。

盡管氫燃料汽車和純電動汽車一樣都是新能源汽車，不過受制于成本、技術、儲存運輸困難等原因，氫燃料汽車在普及程度上一直落后于純電動汽車，而且與后者之間的差距不斷拉大。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據統(tǒng)計，2019年，中國燃料電池汽車產銷量分別為2831輛、2737輛。而2019年中國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛。

此外，對于已經出售的氫燃料汽車，目前大部分也集中在公共交通、商業(yè)客車等領域，私家車相對而言非常少。

林伯強進一步指出，目前我國低碳轉型遇到了一些困難，所以氫能作為一個很重要的方面肯定會大力發(fā)展，但目前全球的進展還比較緩慢。

新興產業(yè)研究與顧問公司TrendBank數據顯示，截至2019年年底，中國建成加氫站僅為51座。美國能源部的數據顯示，2012年全美有58個加氫站（包括公用和私用），到2019年底，這一數字僅增長至61個。

經過多年的積累，我國氫能產業(yè)部分領域初具產業(yè)化條件。未來隨著技術的不斷更新、成本的持續(xù)下降、機制的健全完善，氫能的發(fā)展必將為推動能源清潔低碳轉型提供有力支撐。