廖建東

(中鐵隆工程集團有限公司，四川成都 610045)

截止2018年底，中國鐵路營業(yè)里程達13.1×104km，其中隧道所占比重也越來越大。二次襯砌是隧道工程施工在初期支護內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護共同組成復合式襯砌，以達到加固支護、優(yōu)化路線防排水系統(tǒng)、美化外觀、方便設置通訊、照明、監(jiān)測等設施的作用[1]。

根據(jù)新奧法理論，初期支護承載圍巖70 %左右的松散壓力，二次襯砌僅是用作安全儲備和滿足凈空需求等。當圍巖的收斂結(jié)束后進行二次襯砌，形成抗荷環(huán)，只要混凝土的強度滿足要求，就能保證隧道的安全。但是目前國內(nèi)的隧道施工現(xiàn)狀，初期支護往往只是起到一個臨時封閉的作用，確切地說是一個施工過程中的措施。當初期支護收斂無法穩(wěn)定時，或者還未等到其收斂穩(wěn)定時，一般就緊跟施做了二次襯砌。所以二次襯砌的作用不再僅僅是安全儲備，相反承載著較大的圍巖松散壓力[2]。

鑒于此，隧道二次襯砌背后脫空防治就顯得尤為重要。本文通過分析隧道拱頂脫空的原因，對傳統(tǒng)注漿設備和工藝進行革新和優(yōu)化，采用SM-RPC注漿管等新材料，在蒙華鐵路大圍山隧道進行成功應用后，形成了鐵路隧道拱頂帶模注漿技術(shù)。

1 隧道拱頂脫空主要成因

二次襯砌在澆筑過程中，常常受到人為因素、技術(shù)因素、混凝土干縮、徐變等因素的影響，在二次襯砌拱頂與防水板之間形成空隙(即脫空)，這種空隙會改變二次襯砌的受力結(jié)構(gòu)，減弱其支護強度。

形成拱頂脫空的原因很多，主要有：

(1)爆破開挖后，因噴射混凝土操作不當，致使初支面不平整，局部存在較深的凹坑，從而導致掛設的防水板背后形成空洞。

(2)澆筑二次襯砌邊墻混凝土時，因泵送速度過快，致使拱頂防水板受扯拽與初支脫開，導致防水板與初支之間形成脫空。

(3)臺車端頭模板拼接不嚴密，混凝土澆筑完成后從接縫處漏漿、跑漿，致使拱部混凝土下落，形成空洞。

(4)混凝土在澆筑過程中振搗不密實，內(nèi)部存在氣孔、空洞等，上部混凝土澆筑完成后在自重作用下下沉，在拱部造成空洞。

(5)施工人員因端模封閉無法獲取二襯臺車內(nèi)部混凝土灌注飽滿程度，難以準確判斷停止灌注時機，且為防止在沖頂過程中臺車變形過大，減少材料浪費，當預計混凝土用量比實際需求量少1～2 m3時，常放棄再次補充，導致混凝土灌注不足[3]。

(6)混凝土澆筑后，現(xiàn)場施工人員急于拆下混凝土輸送管，在拆管時，未形成自穩(wěn)能力的混凝土隨輸送管掉落下來，形成漏斗，造成襯砌脫空。

(7)襯砌臺車底座支撐不牢固，在混凝土澆筑過程中或澆筑后變形下沉。在現(xiàn)場施工過程中，臺車多采用方木支墊行車軌道，由于襯砌臺車附近較潮濕，方木容易糟爛，在混凝土澆筑后方木被壓碎引起臺車下沉。

2 帶模注漿技術(shù)

2.1 工藝原理

通過對傳統(tǒng)二次襯砌臺車進行改造(圖1)，在臺車拱頂模板中心線位置沿臺車縱向方向設置一定數(shù)量的注漿孔，并安裝注漿用固定法蘭，在澆筑混凝土前預埋活性粉末混凝土注漿管(SM-RPC注漿管)，混凝土澆筑完成2～3 h后，在不脫模的情況下，及時從預埋注漿管處進行注漿。

圖1 二次襯砌臺車改造后注漿孔排布示意(單位：m)

2.2 工藝流程

二次襯砌拱頂帶模注漿施工工藝流程見圖2。

圖2 二次襯砌拱頂帶模注漿施工工藝流程

3 帶模注漿操作要點

3.1 注漿孔布置及固定法蘭焊接

以施工現(xiàn)場常見的12 m二襯臺車為例，在臺車頂部中心線上開4個孔，直徑為40 mm，注漿孔與上循環(huán)二襯端部距離為75 cm，在臺車端模75 cm處設置端模排氣孔，中間兩個排氣孔平均分布。布置圖詳見圖1。

在臺車頂部開孔位置下緣焊接固定法蘭，固定法蘭外徑120 mm，內(nèi)徑40 mm，固定法蘭采用滿焊連接(圖3)，防止漏漿和注漿時法蘭脫落。之后，用兩個螺栓與法蘭焊接，用以固定SM-RPC注漿管及定位法蘭。

圖3 臺車開孔后，焊接固定法蘭

3.2 安裝定位法蘭

將定位法蘭與固定法蘭通過螺栓連接(圖4)，定位法蘭外徑120 mm，法蘭鋼管內(nèi)徑38 mm、外徑40 mm、高度50 mm。其作用是固定SM-RPC注漿管及保證安裝垂直度。

圖4 安裝定位法蘭

3.3 SM-RPC注漿管加工與安裝

注漿采用外徑36 mm、內(nèi)徑15 mm、壁厚10.5 mm的SM-RPC管，待襯砌臺車定位后，在襯砌混凝土澆筑前，將SM-RPC注漿管從定位法蘭處垂直穿入，上端頂住防水板(在穿入前，SM-RPC注漿管頂端管口應切割十字口，深度5 mm，寬度為3 mm)，裁切SM-RPC注漿管多余長度(圖5)。SM-RPC注漿管的技術(shù)要求見表1。

表1 SM-RPC注漿管技術(shù)要求

3.4 注漿固定管連接

SM-RPC注漿管十字切口端與防水板頂緊后，將注漿固定管(變徑管)與定位法蘭連接，達到固定SM-RPC注漿管的作用，保證注漿管不會往下掉落(圖6)。

圖6 注漿管固定管安裝

3.5 二襯混凝土澆筑

二襯混凝土應對稱澆筑，左右兩側(cè)混凝土面高差不得超過0.5 m，前后高差不得超過0.6 m，混凝土澆筑應逐窗逐層自模板窗口灌入，由下向上，對稱分層，傾落自由高度不超過2 m[4]。澆筑拱頂混凝土時，注漿管作為觀察口，用以觀察混凝土是否澆注到拱頂，各注漿管出漿以及端模混凝土飽滿后，認為混凝土基本完成沖頂，需用細鋼筋不斷對注漿管進行清理，避免堵塞。

3.6 注漿料拌制

二襯混凝土澆筑完成2～3 h后進行注漿，注漿材料采用微膨脹注漿料(微膨脹緩凝早強充填砂漿)，微膨脹注漿料的水料比宜為0.18～0.20，注漿采用專用的制漿注漿一體機進行操作[5]。漿液要求連續(xù)拌制，拌制過程中嚴格監(jiān)控材料用量，確保漿液的質(zhì)量。微膨脹注漿料漿體性能要求見表2。

表2 微膨脹注漿料漿體性能要求

3.7 注漿機連接

在每根注漿固定管下方通過連接套管安裝球閥開關，將壓力表上端與球閥相接、下端利用快速接頭與注漿機軟管連接。

3.8 注漿作業(yè)

(1)將注漿管管頭提升到襯砌臺車上，與臺車注漿接頭連接。并將注漿管固定到臺車上，懸空部分固定到臺車側(cè)面。

(2)注漿前應對注漿管路系統(tǒng)用1.5～2.0倍注漿終壓進行注水試驗，檢查注漿管路系統(tǒng)是否通暢，能否耐壓，有無漏水，機械設備是否正常。

(3)拱頂注漿按照從已襯砌端向端模注漿，注漿開始前將所有球閥打開。注漿過程中若其它注漿管漏漿，將其球閥關閉并繼續(xù)注漿，若當前注漿孔壓力達到1.0 MPa，其它注漿孔及端頭模仍未出濃漿，應關閉球閥更換孔注漿，直至端頭模出漿或所有注漿管注漿壓力均達1.0 MPa時暫停注漿，若在10 min內(nèi)壓力未降至0.9 MPa以下，則可終止注漿；若降至0.9 MPa以下，則繼續(xù)注漿[6-7]。

3.9 拆除構(gòu)件、清理現(xiàn)場

注漿結(jié)束后，關閉球閥，卸下注漿機軟管與壓力表；清洗注漿機及注漿軟管，將未使用完的注漿材料拉回到干燥位置貯存，并采取必要的隔離和防潮措施。漿液初凝后卸除定位法蘭及下端構(gòu)件，臺車脫模后，敲斷露在外面的SM-RPC注漿管。

4 工程應用

4.1 應用情況

蒙華鐵路大圍山隧道，屬某單洞單線隧道，全長8 169 m，采用二襯拱頂帶模注漿技術(shù)(圖7、圖8)，經(jīng)無損檢測結(jié)果顯示，注漿料與襯砌混凝土結(jié)合性良好，脫空率不足1 %(傳統(tǒng)回填注漿的脫空率為6 %左右)。并且，因該技術(shù)無需單獨增加注漿工作面，對其他工序無干擾，經(jīng)統(tǒng)計，注漿直接成本至少每延米隧道節(jié)約120元，社會效益和經(jīng)濟效益明顯。

圖7 現(xiàn)場帶模注漿照片1

圖8 現(xiàn)場帶模注漿照片2

4.2 技術(shù)經(jīng)濟對比

與傳統(tǒng)隧道二次襯砌拱頂回填注漿工藝相比，拱頂帶模注漿工藝優(yōu)勢明顯，見表3。

表3 帶模注漿與回填注漿工藝技術(shù)經(jīng)濟對比

5 結(jié)束語

帶模注漿技術(shù)作為一項新工藝，與傳統(tǒng)的回填注漿相比已取得了長足的進步。本文從蒙華鐵路大圍山隧道的實際應用得出的結(jié)論出發(fā)，在前人研究總結(jié)的基礎上更系統(tǒng)化地對這項技術(shù)的工藝原理、工藝流程和操作要點進行了詳細論述及總結(jié)。隨著這一技術(shù)的不斷發(fā)展成熟，必將會更多地應用于工程施工中，有效提高工程質(zhì)量，為我國鐵路隧道建設保駕護航。