文 / 王健

作者簡介：

王健，全國公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家（中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會授予稱號），重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者，共享出行實驗室創(chuàng)建人，國際公共交通聯(lián)會親善大使。關(guān)注與研究城市公共交通服務(wù)質(zhì)量與載客能力，積極推進(jìn)公共交通行業(yè)的共享巴士服務(wù)，長期致力于促進(jìn)公共交通優(yōu)先政策公平和有效的實施，傳播先進(jìn)公共巴士技術(shù)及運營管理經(jīng)驗。

一個城市的交通運輸系統(tǒng)決定了居民如何生活和工作。交通運輸革命的首要特征是社會維度，新技術(shù)和新方式對社會變革產(chǎn)生積極的作用。傳統(tǒng)上，史學(xué)家采用技術(shù)性創(chuàng)新事件和指標(biāo)來劃分交通運輸時代，例如輪、車、蒸汽機(jī)、電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)等，很少研究新方式引發(fā)的革命，例如公共馬車、私人汽車和出行即服務(wù)等。

美國人把1815-1860年期間，在50年里經(jīng)歷的交通運輸方式變化稱為交通運輸革命，全美各地開鑿更多的運河、整理道路、修建鐵路，使人們在各地旅行更有效、更便宜。

英國人會聯(lián)想到1750-1870年的工業(yè)革命，在這120年里，英國創(chuàng)建了工業(yè)化的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，速度如此之快，效率如此之高，被史學(xué)家稱為交通運輸革命。英國從中世紀(jì)到處是泥濘道路的地方，變成世界先進(jìn)交通運輸系統(tǒng)的發(fā)源地。

人類歷史亦是出行方式不斷革命的過程

我在撰寫《創(chuàng)新中國城市：智慧城市的出行即服務(wù)示范項目框架》研究報告時，分析近30年來社會生活方式的巨變，特別是交通運輸領(lǐng)域，中國已成為全球最大的汽車生產(chǎn)國家、擁有最長高鐵里程、最多的共享單車，最多的移動支付用戶……似乎沒有什么技術(shù)創(chuàng)新，也不符合歐洲或美國發(fā)展模式，中國獨特的出行方式巨變無疑是人類史上的一次交通運輸革命。我認(rèn)為，用出行方式的變革來重新定義和劃分時代，可以稱之為第四次出行革命。

依據(jù)人類社會使用交通運輸?shù)慕M織方式，而不是交通運輸?shù)募夹g(shù)創(chuàng)新來劃分時代，這是一種新的嘗試。因此，人類歷史亦是出行方式不斷革命的過程。步行遷移是人類利用自身力量解決生存問題，騎馬是人類學(xué)會利用自然界力量的開始；乘坐公共馬車是人類有組織地改變出行方式；私人汽車的普及應(yīng)用改變城市結(jié)構(gòu)和土地利用；信息通訊技術(shù)整合各種交通方式為人類提供更方便的個性化服務(wù)，無疑是交通運輸服務(wù)的終極解決方案。

自地球上第一批原始人離開非洲，人類一直在陸地不斷地遷徙。6000年前的俄羅斯大草原，人類生活在草原的邊緣地帶，這里是大批羚羊和野馬的家園。某天，一個勇敢的年輕人騎上馬背，利用動物的速度和力量，他走得更遠(yuǎn)和更快，騎馬開創(chuàng)人類出行歷史的第一次出行革命。

1662年，法國巴黎街頭出現(xiàn)按固定線路和時刻表運營的公共馬車，為所有人提供付費使用的運輸服務(wù)，公共運輸開創(chuàng)第二次出行革命，并引導(dǎo)現(xiàn)代公共運輸系統(tǒng)的快速發(fā)展，包括公路、鐵路、水運、民航等交通方式。

1908年，福特T型汽車在底特律的工廠經(jīng)過大量生產(chǎn)下線，它以買得起的價格進(jìn)入中產(chǎn)階級家庭，美國由此開始發(fā)展成為車輪上的國度，私人交通開創(chuàng)第三次出行革命。

2016年，赫爾辛基示范應(yīng)用Whim，整合巴士、輕軌、地鐵及通勤列車和共享汽車等方式，用戶可使用整合方案（節(jié)省金錢及時間），營運商因需求增加進(jìn)而提高利潤，政府也能緩解道路交通擁堵而達(dá)到多贏局面，出行即服務(wù)開創(chuàng)第四次出行革命。

第四次出行革命關(guān)注人（用戶、企業(yè)和組織），關(guān)鍵概念是服務(wù)和服務(wù)水平，從最終用戶角度來看，服務(wù)水平就是出行服務(wù)的質(zhì)量；歐洲關(guān)注的主要服務(wù)類型是公共交通服務(wù)和以市場為基礎(chǔ)的增值服務(wù)，其社會價值觀為出行即服務(wù)；美國關(guān)注的主要服務(wù)類型是共享汽車和以自動駕駛為基礎(chǔ)的增值服務(wù)，其社會價值觀為共享出行。歐洲出行模式就是在歐洲委員會《可持續(xù)城市出行規(guī)劃編制與實施指南》指引下，把改善可達(dá)性和生活質(zhì)量并列為目標(biāo)；美國出行模式則主要依賴汽車和高速公路。不同國家的出行與運輸政策都受特定的經(jīng)濟(jì)和地理因素影響，政策既影響國家發(fā)展，也影響民眾使用汽車的差異，政策決定現(xiàn)金支出、時間成本和不同交通方式的方便性。

出行即服務(wù)成為交通運輸新變革的終極目標(biāo)

交通運輸?shù)倪M(jìn)步使人類走得更遠(yuǎn)，探索更多領(lǐng)域，并將影響力擴(kuò)展到越來越大的地區(qū)。古代利用新工具（如腳部覆蓋物、滑雪板和雪鞋）延長旅行距離，應(yīng)用新發(fā)明到交通運輸問題上減少旅行時間，運載更多和更大的能力增加，繼續(xù)努力尋找降低成本和提高運輸效率的新方法。過去100多年里，公共交通和私人交通都發(fā)生了翻天覆地的變化，交通運輸?shù)奈磥韴鼍八坪鹾苣：?，但已?jīng)可以看到利用公共交通和私人交通服務(wù)的互補(bǔ)方式正在并行發(fā)展，具有革命性的變化。

高德納公司有關(guān)交通運輸和出行即服務(wù)的調(diào)查結(jié)果顯示，消費者在做出自己的出行選擇時，最容易受到方便和安全因素的影響，而不再是成本因素。這個結(jié)論對汽車制造商和智慧出行領(lǐng)域開創(chuàng)新興商業(yè)模式的首席執(zhí)行官來講，必須把簡化生活放在比為消費者省錢更重要的位置。因此，在發(fā)展出行即服務(wù)的早期階段面臨的各種挑戰(zhàn)，需要通過解決各種不兼容的數(shù)字平臺和地方市場保護(hù)主義，并在市場參與者之間提供無縫整合來提供門到門的出行解決方案。

事實上，出行領(lǐng)域已有許多新的參與者進(jìn)入，他們打破過去幾十年的交通運輸市場平衡狀態(tài)，新興的出行服務(wù)提供商正在改變用戶需求，以及他們在城市里的出行方式。出行服務(wù)的多樣性也給用戶帶來更大的復(fù)雜性，他們需要尋找最佳路徑，并根據(jù)所選運營商從一個應(yīng)用程序切換到另一個應(yīng)用程序。

出行即服務(wù)（Mobilit y-a s-a-Service）最初的概念是運輸即服務(wù)（Transport-as-a-Service），參照云計算的服務(wù)模式來定義，其核心價值在于降低城市里的私人汽車需求，并將運輸需求轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)?！吨匦滤伎冀煌ㄟ\輸》的數(shù)據(jù)表明：運輸即服務(wù)每年可以為每個美國家庭平均節(jié)省5，600美元的交通運輸費用（相當(dāng)?shù)扔谧兿嗉有?0%）；全美將增加一萬億美元可用于對社會更有價值的經(jīng)濟(jì)活動，而不是浪費在無意義的交通運輸閑置成本上。

出行即服務(wù)改變運輸服務(wù)的提供和使用方式，開始成為社會顛覆性變革的中心，這與消費者解決方案和共享經(jīng)濟(jì)向“即服務(wù)”轉(zhuǎn)變密切相關(guān)。出行即服務(wù)給消費者帶來系列好處（個性化、使用方便、最優(yōu)價格、有效利用時間、消除麻煩的整合、方便使用各種交通方式、方便預(yù)訂和支付等），巨大的經(jīng)濟(jì)效益（有效使用交通工具、交通運輸網(wǎng)絡(luò)、新的商業(yè)機(jī)會、交通運輸運營商獲得高效的管理、運營收入等）和社會效益（支持政府的政策目標(biāo)、創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)機(jī)會、更可靠的運輸、網(wǎng)絡(luò)、更多用戶生成數(shù)據(jù)、公共部門的好處）。

對于城市管理當(dāng)局來說，出行即服務(wù)提供解決道路交通堵塞、環(huán)境污染和停車問題的機(jī)會，將出行即服務(wù)視為以合理成本優(yōu)化運營的戰(zhàn)略途徑，出行即服務(wù)平臺有機(jī)會將現(xiàn)有城市公共交通規(guī)劃與越來越多的私人汽車服務(wù)結(jié)合起來，城市管理當(dāng)局應(yīng)展示其管理能力，更新運輸監(jiān)管框架，保持對交通管理的控制，導(dǎo)致整體優(yōu)化。

對于傳統(tǒng)交通運營商來說，出行即服務(wù)是新的戰(zhàn)略支點。公共交通運營商過于專業(yè)化，它們最初都沒有設(shè)想成為出行服務(wù)的整合者。交通運輸監(jiān)管方面的發(fā)展允許它們充分挖掘整合多種出行服務(wù)的潛力，并改變它們的定位，使其更加以用戶為中心。

對初創(chuàng)的出行服務(wù)提供商來說，出行即服務(wù)是一個巨大的市場機(jī)會。初創(chuàng)公司開發(fā)兩種策略來定位自己的出行即服務(wù)。優(yōu)步和滴滴類初創(chuàng)公司已經(jīng)從其關(guān)鍵用戶群的高水平牽引力中獲益，在網(wǎng)約車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，使其得以實現(xiàn)資產(chǎn)多元化，以提供更多服務(wù)，并成為一個整合者。

出行即服務(wù)無疑是未來城市的新典范。從最簡單到最完整的三個出行即服務(wù)整合水平：第一級是信息平臺；第二級是整合平臺；第三級是預(yù)訂平臺。要滿足這些需求，出行即服務(wù)需要構(gòu)建一個基于標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)和FIWARE技術(shù)的相應(yīng)開放的、面向服務(wù)的、高度模塊化的移動服務(wù)平臺，平臺的目的是促進(jìn)現(xiàn)有相關(guān)出行服務(wù)的開放、互操作性和互利用，以使它們結(jié)合在一起，并使它們具有市場競爭力。

FIWARE框架

歐盟未來互聯(lián)網(wǎng)公私伙伴關(guān)系（FI-PPP）行動計劃推動下的創(chuàng)建歐盟未來互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新開放平臺（FIWARE），是一項高度面向智慧城市的數(shù)據(jù)平臺，可將所有智慧城市中的垂直行業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分組（出行、交通、公民身份、城市服務(wù)、能源、水、城市規(guī)劃及垃圾處理等），對信息進(jìn)行整體分析，加速智能解決方案的開發(fā)，使先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用變得更容易開發(fā)和配置。

——出行代理

在數(shù)字平臺上，出行代理將城市地區(qū)的所有出行服務(wù)捆綁和聯(lián)網(wǎng)，客戶只需登錄一次就可以使用客戶卡預(yù)訂所有的出行方式，并收到發(fā)票。

——出行平臺

基于互聯(lián)網(wǎng)的交通運輸服務(wù)平臺。從純粹的出行信息和預(yù)訂到整個出行鏈的組織，有各種數(shù)字化的新表現(xiàn)形式，為客運提供了新的機(jī)會。

——出行即服務(wù)市場

在數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)中執(zhí)行虛擬業(yè)務(wù)交易的虛擬場所和市場空間。

——編程接口

編程接口（API）是程序的一部分，軟件系統(tǒng)可以將它提供給其他程序以連接到系統(tǒng)。

——票務(wù)

出行票務(wù)是出行業(yè)務(wù)的一種應(yīng)用。電子客票代替車票、客票或其他以前常用的文件，將信息發(fā)送到移動電話或類似設(shè)備，并以電子方式存儲。

——整合出行

建立整合出行的開放平臺，并為城市和地區(qū)的集成出行領(lǐng)域的智慧平臺建立參考拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，這是城市、社區(qū)和地區(qū)的可伸縮出行即服務(wù)的基礎(chǔ)，著眼于城市和地區(qū)以及新成立的運輸運營商的實際和具體需求，將與相關(guān)市場參與者進(jìn)行緊密合作。

——為新興商業(yè)模式提供開放的平臺

出行即服務(wù)平臺將使現(xiàn)有的、以前很大程度上隔離的、通常是碎片化的數(shù)據(jù)源和應(yīng)用程序能夠在任何環(huán)境下使用FIWARE和符合標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行安全組合和營銷。

出行即服務(wù)平臺使外部應(yīng)用程序開發(fā)人員更容易實現(xiàn)基于該平臺的新想法、應(yīng)用程序和業(yè)務(wù)模型。此外，遺留業(yè)務(wù)模型和特定市場繼續(xù)得到支持，而不需要對現(xiàn)有軟件結(jié)構(gòu)進(jìn)行重大更改，因為FIWARE技術(shù)是平臺的平臺。獨立平臺的技術(shù)合并形成統(tǒng)一門戶，支持市政結(jié)構(gòu)，允許本地供應(yīng)商輕松、無障礙地訪問重要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施，以及解決方案到其他城市、服務(wù)結(jié)構(gòu)和市場的可移植性。

數(shù)據(jù)共享與法規(guī)管理

數(shù)據(jù)是出行即服務(wù)方案有效運行的關(guān)鍵。運輸服務(wù)提供商需要分享他們所提供服務(wù)的有關(guān)數(shù)據(jù)，以便對旅程進(jìn)行規(guī)劃和優(yōu)化，以滿足用戶需求。出行即服務(wù)計劃中，任何運輸服務(wù)提供商之間的協(xié)議（如分享乘客收入），肯定要以共享數(shù)據(jù)的協(xié)議為基礎(chǔ)；如何使用服務(wù)的信息和乘客使用的行程都需要以最能滿足用戶需求的方式改進(jìn)服務(wù)。沒有數(shù)據(jù)共享就會產(chǎn)生嚴(yán)重的風(fēng)險，這些計劃永遠(yuǎn)不會在超出試點活動的規(guī)模上發(fā)展起來，也永遠(yuǎn)不會保持可持續(xù)發(fā)展。數(shù)據(jù)必須以匿名和聚合的方式共享，以保護(hù)乘客的個人信息以及運輸提供商和出行即服務(wù)平臺提供商的商業(yè)利益?！蛾P(guān)于歐盟范圍內(nèi)多式聯(lián)運信息服務(wù)條例的補(bǔ)充指令》（2017/1926/EU）要求出行數(shù)據(jù)接入國家接入點（NAP）。

應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到出行即服務(wù)和新興共享出行方式可能對地方管理當(dāng)局、運輸服務(wù)提供商和運輸行業(yè)造成顛覆，所有的利益相關(guān)者都愿意與政府合作，制定和實施適當(dāng)?shù)墓苤?。沒有公認(rèn)的規(guī)則——無論是基于行為準(zhǔn)則的自我監(jiān)管，還是由政府立法支持的運輸管制——投資者、出行即服務(wù)提供商和乘客都不可能有信心支持出行即服務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展。因此，政府的重任就是檢討和更新現(xiàn)有法規(guī)，制定管理出行即服務(wù)要素的框架。