林璐

【摘? 要】本文介紹了東京都市圈內(nèi)市郊鐵路的具體狀況，包括經(jīng)營公司、路網(wǎng)規(guī)模、開發(fā)模式等;通過對其分析總結出目前東京都市圈內(nèi)市郊鐵路運行模式的出現(xiàn)原因。

【關鍵詞】東京都市圈;市郊鐵路;市郊鐵路運營特點

1.東京都市圈市郊鐵路

東京都市圈，又稱“東京大都市圈”;它是指以東京都為中心，并且在經(jīng)濟上與東京都緊密相連的地區(qū)，是日本三大都市圈之首。20世紀，總務省提出“大都市圈”概念，后續(xù)總務省頒布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，將東京都市圈定為東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣。因此，在本篇文章中，將東京都市圈范圍定為“1都3縣”，即東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣。截至2019年，東京都市圈范圍內(nèi)人口為30，726，437人，總面積9978.85 km2。

1.1東京都市圈市郊鐵路路網(wǎng)概況

東京都市圈市郊鐵路由JR東日本路線以及各大型民營鐵路公司經(jīng)營的路線組成。以上提及路線的運營范圍大多為連接其他三縣與東京區(qū)部、東京市部與東京區(qū)部;與市郊鐵路概念類似。因此，在本篇論文中被視為市郊鐵路①。目前的東京都市圈軌道交通系統(tǒng)中，東京都地鐵系統(tǒng)于山手線內(nèi)部鋪設，基本不存在其他形式的軌道路線。環(huán)狀區(qū)間外部多鋪設民營鐵路以及JR路線，向市郊區(qū)域呈現(xiàn)放射狀。

東日本共運營50條路線，其中在東京都市圈范圍內(nèi)運行路線共35條。JR路線在東京都市圈內(nèi)的特點之一是呈現(xiàn)雙環(huán)線放射結構，由JR山手環(huán)線的內(nèi)環(huán)線路以及由JR武藏野線、JR南武線、JR鶴見線組成的不完全外環(huán)線路。JR山手線全線為復線運行，共設置29座車站，其中24座為換乘車站。（圖1.1）。

東京都市圈內(nèi)市郊鐵路的8家大型民營鐵路公司分別為：“東京急行電鐵”、“東武鐵道”、“西武鐵道”、“京王電鐵”、“京成電鐵”、“京濱急行電鐵”、“小田急電鐵”以及“相模鐵道”;共經(jīng)營58條路線。在東京都市圈內(nèi)運營的市郊鐵路路線共53條（圖1.2）。

1.2東京都市圈市郊鐵路發(fā)展進程

1868年1月，明治新政府的成立，當時的明治天皇認為京都是封建貴族的根據(jù)地不利于新政政策的實施，因此將首都遷至江戶，并改名為東京。為改變交通不便的現(xiàn)狀，加快日本國的現(xiàn)代化進程，明治政府決定修建鐵路。隨著城市化進程的加快，鐵路鋪設范圍越來越廣泛，運輸量大、出行時間短等優(yōu)點深入人心，被越來越多的人所接受。

1923年關東大地震，城市陷入癱瘓狀態(tài)，在大地震活下來的剩余人群，均紛紛把家搬至市郊地區(qū)。城郊人口的增多，為后期市郊鐵路的建設帶來了穩(wěn)定的客流量。

東京都市圈市郊鐵路的發(fā)展以關東大地震及第二次世界大戰(zhàn)為轉(zhuǎn)折點。戰(zhàn)前，市區(qū)內(nèi)交通以有軌電車為主，市郊鐵路鋪設的主要目的是貨物運輸以及神社參拜。鋪設路線基本形成外圍都道府縣到東京都的鐵路干線骨架。戰(zhàn)后很長一段時間內(nèi)，鐵路陷入半癱瘓狀態(tài)，運輸能力大大低于戰(zhàn)前。隨著日本經(jīng)濟的恢復、城市化的快速發(fā)展，這一階段建設的主要目的是完善路線的運輸能力。

2.東京都市圈市郊鐵路特點

二戰(zhàn)之后，東京都市圈的不斷擴大、市郊鐵路的不斷擴張、沿線居民的增多以及職住分離情況的加重等種種情況，導致早晚高峰時期的通勤、通學等長距離需求量增多迅速。東京都市圈的市郊鐵路，紛紛提高自身路線來競爭各地區(qū)的客流量。方式主要有以下兩種：一為郊區(qū)路線與區(qū)部地鐵相互間直通運行。二為快慢線混合運行。

東京都市圈內(nèi)線路眾多、經(jīng)營主體也各不相同。為了應對隨人口增長而變擁擠的鐵路路線的問題，采用路線間相互直通運行的方式在東京都市圈內(nèi)變得越發(fā)重要。1955年，東京市政調(diào)查會大都市交通問題研究會發(fā)布的《首都交通對策相關意見書》中首次提到了“實現(xiàn)高速線路標準的統(tǒng)一以及地鐵與郊外路線的直通②”。1960年12月各運營路線開始采用直通運營，可以使乘客無需換乘直接抵達東京區(qū)部。大幅度地提升了市郊鐵路的便利性，為市郊地區(qū)帶來了居住人群。還在一定程度上，緩解了山手線上換乘站的壓力，分擔了客流量。

快慢線混合運行模式，即快速線與普通客運線在同一軌道不同軌線運行，軌道一般都以復線、雙復線為主。路線不僅承擔了東京都至其他都道府郡的中長途客流運輸，還承擔了東京都市圈內(nèi)通勤、通學的大部分客流量。

軌道建設初期實施的客運與貨運路線分別鋪設軌線為東京都市圈內(nèi)市郊鐵路的兩種運行模式奠定了良好的基礎。兩種運行模式的產(chǎn)生，很大程度上緩解了東京都市圈內(nèi)遠郊地區(qū)與近郊地區(qū)的乘客在通勤、通學時，路線車內(nèi)的擁擠度與過度換乘等問題。但是，在運行兩種模式的過程中還存在著一些缺點。

（1）雖是將兩條鐵路線路當成一種鐵路線路來運行，但是經(jīng)營主體不同，各自發(fā)車時間、發(fā)車頻率還是存在一定的差異。（2）由于路線的單一，在發(fā)生事故時，該路線的直接停車，會造成整個高峰時期軌道交通系統(tǒng)的癱瘓。（3）有些線路在直通運營前，會進行一些指標統(tǒng)一的施工，在施工期間會造成資源的浪費。施工期過長的還會給旅客出行帶來不便。

通過不同的方式運營，并通過不斷完善自身條件來滿足乘客利用軌道交通的需求。在東京都市圈范圍內(nèi)，市郊鐵路已經(jīng)融入進大多居民的生活，成為不可或缺的一部分。

注釋

①市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

②地鐵與郊外路線的直通（相互直通運營）是指為了滿足都心與副都心之間的旅客運輸?shù)男枨?，在多家鐵路公司之間相互運行對方的路線。這樣可以確保解決都心與副都心之間的換乘路線的不便，緩和站點的混雜率。（名字解釋來源鐵道用語詞典。 https：//www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/204.html）

參考文獻

[1]總務省統(tǒng)計局 [DB/OL]. http：//www.stat.go.jp/index.html

[2]東京都統(tǒng)計局 [DB/OL].https：//www.toukei.metro.tokyo.lg.jp/

[3]孫志毅.東京城市圈民營鐵路發(fā)展模式研究[D].南開大學，2010.