馬洪崗

摘 要 為解決復(fù)雜工況下地鐵車輛的瞬態(tài)計算問題，在地鐵車輛牽引逆變器中相鄰的絕緣柵雙級型晶體管模塊間布置PT100熱電阻器，通過溫升試驗得到計算熱仿真的輸入條件的試驗數(shù)值，經(jīng)CFD穩(wěn)態(tài)類仿真分析將得到的對流換熱系數(shù)在有限元粗糙網(wǎng)格模型中分布插值，其與仿真模型邊界條件一致。之后與有限元法與模型降價法聯(lián)合運用得到快速計算程序，待仿真與試驗對比分析結(jié)果顯示：在保證仿真模型邊界條件一致下，有限元法與模型降價法聯(lián)合運用得到的仿真計算要比單一采用有限元法計算更快速、準確，且各測溫點的仿真結(jié)果誤差不超過5%。

關(guān)鍵詞 地鐵車輛;牽引逆變器;熱管散熱器;性能

引言

為了準確、快速分析地鐵車輛牽引逆變器熱管散熱器的性能，對某一工況穩(wěn)態(tài)溫升的計算時，由于無法正確評估熱管散熱器的性能，由此對其瞬態(tài)溫升計算與仿真分析具有非常重要的實際意義[1]。

1地鐵車輛牽引逆變器的溫升試驗

1.1 試驗條件

本次試驗以某地鐵車輛牽引逆變器為研究對象，其主電路參數(shù)如表1所示。對地鐵車輛兩種狀態(tài)情況下采用的方法是直接轉(zhuǎn)矩控制，其中，列車處于牽引狀態(tài)下，直流電經(jīng)高壓電器箱與濾液電氣箱之后，對兩個變流模塊（型號IBCM60GI）進行供電，后經(jīng)牽引逆變器輸出交流電，最后供電與4臺異步牽引電機。當列車處于再生制動狀態(tài)下，牽引逆變器輸出的交流電變?yōu)橹绷麟?，并根?jù)情況直接反饋給回電網(wǎng)[2]。模塊采用絕緣柵雙級型晶體管模塊，型號是FZ1600R176C-B2。通過布置PT100熱敏電阻器于熱管散熱器上測量模塊溫度。

1.2 試驗結(jié)果

基于以上試驗準備條件，進行溫升試驗，在此試驗中按照步驟依次進行：首先在熱管散熱器上布置6個測溫點，具體為1#-6#，然后重點研究熱管散熱器的溫升情況，該試驗基于減小變流模塊1的輸入電流下進行，在此過程中只有一臺牽引電機作為負載。經(jīng)直接轉(zhuǎn)矩控制方式后得出風罩入口與出口處的風速數(shù)值，具體如圖1所示。

通過以上數(shù)值的計算，得出入口處平均風速為5.7m.s-1。從圖中可以看出風罩內(nèi)的空氣流動十分復(fù)雜。

試驗開始后30min內(nèi)，我們可以看出溫度上升速度較快，30min之后隨著時間推移變緩。當風罩入口空氣溫度為31.10℃，試驗220min后溫度可達到33.8℃。伴隨時間推移各測溫點溫度與風罩入口處空氣溫度差值趨于平衡，熱管散熱器的溫升變化不大。測溫點1#-6#中，溫度最高的是4#，3#次之，6#最低，風罩入口處空氣溫度在允許誤差范圍內(nèi)。

2CFD穩(wěn)態(tài)熱仿真與快速瞬態(tài)熱仿真分析

基于以上熱管散熱器溫升試驗，其數(shù)值模擬比較困難，可采用實體棒桿，其中可假設(shè)熱管軸向?qū)嵯禂?shù)很高，徑向?qū)嵯禂?shù)為熱管材料導(dǎo)熱系數(shù)。在進行CFD仿真時，模型中網(wǎng)格尺寸為2.0mm，流體區(qū)域網(wǎng)格尺寸為5.0mm。利用軟件HyperMesh，以風罩為參照依據(jù)，建立高質(zhì)量網(wǎng)格，共3862萬個，其中2520萬個是流體區(qū)域網(wǎng)格。為便于對比熱仿真結(jié)果，熱仿真計算的輸入條件以溫升條件代替，為簡化其參數(shù)設(shè)置，可根據(jù)以上試驗結(jié)果的數(shù)值，假設(shè)在風道內(nèi)的冷卻空氣流動狀態(tài)為完全湍流，根據(jù)風罩入口處平均風速為5.7m.s-1，溫度為33.8℃，以k--ε模型模擬。經(jīng)相關(guān)軟件計算得到變流模塊的熱管散熱器溫度場分布云圖，分析得出1#-6#的溫度為39.7、45.8、49.0、48.6、45.6及39.5。對比結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)，得到各測溫點的仿真結(jié)果，其誤差在允許范圍內(nèi)（不超過5%），這說明仿真結(jié)果比較準確。

在保證計算精度的條件下，為實現(xiàn)熱管散熱器瞬態(tài)導(dǎo)熱問題的快速計算，可將對流換熱系數(shù)在有限元模型中分布插值，保證其與CFD仿真模型邊界條件一致，利用Krylow子空間法程序開發(fā)。其物理模型的大規(guī)模狀態(tài)空間投影到地位空間后，有效降低矩陣維度，通過降低計算規(guī)模而提高計算效率。

3快速計算程序

根據(jù)以上問題，對快速計算程序進行改進，對不同的絕緣柵雙級型晶體管模塊，根據(jù)試驗將芯片設(shè)置不同熱源參數(shù)，并提取對應(yīng)的矩陣文件，對降價后矩陣使用常微分方程求解，在原有模型上將結(jié)果投影。經(jīng)時間步與循環(huán)功能步驟后自動實現(xiàn)瞬態(tài)計算，其中時間步改為變步長，減少荷載子步計算量，為簡化程序復(fù)雜度可使用Matlab軟件實現(xiàn)程序自動化，可由GRUS稀疏矩陣求解器算法代替矩陣分解算法，以此提高結(jié)果計算效率。

4對比觀察仿真與試驗結(jié)果

對高質(zhì)量網(wǎng)格建立，可應(yīng)用軟件HyperMesh，根據(jù)要求網(wǎng)格設(shè)置為8mm，有限元粗糙網(wǎng)格單元數(shù)目為212125個，而節(jié)點數(shù)目達165560個，在有限元的流固耦合面上將對流換熱系數(shù)分布插值，根據(jù)以上試驗條件數(shù)據(jù)，經(jīng)仿真后結(jié)果與穩(wěn)態(tài)溫度場結(jié)果比較，發(fā)現(xiàn)1#-6#的溫度為39.7、45.8、49.0、48.6、45.6及39.5，與上述結(jié)果保持一致，說明快速計算程序方法可行，并且在同一時間范圍條件下，該程度計算結(jié)果準確且快速。

總之，在保證仿真模型邊界條件一致下，有限元法與模型降價法聯(lián)合運用得到的仿真計算要比單一采用有限元法計算更快速、準確，且各測溫點的仿真結(jié)果誤差不超過5%。

參考文獻

[1] 解翔翔.地鐵車輛變頻空調(diào)對輔助變流器濾波電容的影響分析[J].技術(shù)與市場，2020，27（4）：22-24，27.

[2] 周芳.地鐵車輛牽引變流器的熱管散熱器的數(shù)值模擬[J].科技風，2018（31）：228.