岳 陽

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300142)

1 概述

近年來國家鐵路建設(shè)投資穩(wěn)步增長，作為構(gòu)成工程實(shí)體的重要材料，河沙在工作投資中占比較大。隨著國家生態(tài)環(huán)境保護(hù)力度不斷加強(qiáng)，出現(xiàn)了全國性的砂荒現(xiàn)象，推動河沙價(jià)格持續(xù)上漲。而鐵路工程建設(shè)周期長、投資高，線路穿越地域廣，在建設(shè)過程中，河沙的急劇暴漲，給建設(shè)單位、施工單位在項(xiàng)目前期對項(xiàng)目造價(jià)管控和預(yù)測造成了困難。

根據(jù)《關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施階段材料價(jià)差調(diào)整的指導(dǎo)意見》(鐵建設(shè)[2009]46號)及《鐵路部關(guān)于補(bǔ)充鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施階段材料價(jià)差調(diào)目錄的通知》(鐵建設(shè)[2012]230號)，對于適應(yīng)《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概(預(yù))算編制辦法》(國鐵科法[2017]30號)的鐵路項(xiàng)目，不可調(diào)差的材料有砂、碎石、片石及輔助材料[1-3]。河沙作為不可調(diào)差的地材，價(jià)差風(fēng)險(xiǎn)由施工企業(yè)承擔(dān)[4,5]。因此對河沙價(jià)格波動對工程投資可能帶來的影響做出正確判斷，有利于降低風(fēng)險(xiǎn)。

本文通過分析河沙的價(jià)格變動規(guī)律，研究河沙漲價(jià)對鐵路造價(jià)的影響，有利于在項(xiàng)目實(shí)施前期及時(shí)判斷造價(jià)形勢，盡量避免出現(xiàn)因材料價(jià)格原因?qū)е陆Y(jié)算金額超過施工圖設(shè)計(jì)預(yù)算、初步設(shè)計(jì)概算超過工程可行性研究投資估算的情況發(fā)生。

2 河沙漲價(jià)對鐵路項(xiàng)目影響

2.1 河沙漲價(jià)幅度

河沙價(jià)格的漲跌受諸多因素的影響，通過對全國具有代表意義的七個(gè)城市近三年(2017年—2019年)的河沙信息價(jià)統(tǒng)計(jì)，繪制了河沙價(jià)格變動趨勢圖，如圖1所示。

發(fā)現(xiàn)在近三年內(nèi)：

1)河沙的價(jià)格水平以及增長幅度不同區(qū)域差異巨大，深圳和武漢的河沙價(jià)格最高，其次是南京和成都，長春、保定以及蘭州的河沙價(jià)格最低，增長幅度與價(jià)格水平基本保持一致性，且隨著時(shí)間推移差距擴(kuò)大。保定、深圳、武漢、長春、南京、成都、蘭州，河沙價(jià)格2019年6月較2017年6月漲幅分別為145%，130%，84%，83%，64%，44%，16%。保定地區(qū)由于國家雄安新區(qū)政策推動當(dāng)?shù)亟ㄖ袠I(yè)興起，其他地區(qū)整體而言，東部沿海地區(qū)和中西部經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)河沙價(jià)格較高，而東北地區(qū)和西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)河沙價(jià)格普遍較低。即河沙價(jià)格與各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和速度相符，發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速較快，交通投資、市場需求較大，推動河沙漲價(jià)。

2)河沙的價(jià)格波動隨時(shí)間推移有明顯的周期性和波動上升性。2017年之前，河沙價(jià)格整體維持在一個(gè)較為平穩(wěn)的水平，2017年之后，七個(gè)城市的河沙價(jià)格均發(fā)生了大幅度上漲，2018年達(dá)到峰值后，在2019年維持一個(gè)平穩(wěn)水平。2018年下半年，深圳和保定地區(qū)河沙價(jià)格上漲70%，其他地區(qū)均上漲20%左右。主要由于在2018年全國各地城市都出臺了環(huán)保政策，批準(zhǔn)的供給量不足。同一年內(nèi)，第四季度漲幅明顯比前三季度高。由于在冬季河沙產(chǎn)量下降，所以供需不平衡，導(dǎo)致砂子在冬季時(shí)價(jià)格突然大幅度上漲。

2.2 對鐵路項(xiàng)目的影響

由于鐵路工程之間差異明顯，不同的橋隧比等所需河沙數(shù)量差異較大，且對工程總投資影響程度不同。以山西地區(qū)某新建鐵路工程為例，針對一般特大橋，單洞雙線隧道，路基段，軌道段，按照河沙從10%～50%漲價(jià)幅度分析對投資的影響程度，如表1，圖2所示。

表1 河沙投資占比表

以山西某城際鐵路為例，全線114 km，橋隧比達(dá)到90%?？裳泻统踉O(shè)時(shí)隔一年，砂價(jià)格相差30%，河沙價(jià)差導(dǎo)致的總投資差異如表2所示。

表2 山西某城際鐵路可研與初設(shè)階段河沙價(jià)格差異影響表

可以得出如下結(jié)論：

1)河沙投資占比不同工點(diǎn)投資的比例，為3%～6%。橋梁比例最高，其次是路基，最低的是軌道。主要是由于一般特大橋的主要結(jié)構(gòu)為鋼筋混凝土墩身和梁，混凝土費(fèi)用在總投資中占比費(fèi)用較大，而河沙是構(gòu)成混凝土的重要原材料之一。而隧道中主要是襯砌部分的鋼筋混凝土，對河沙消耗量較大。路基段主要是其中的路基附屬部分，需要消耗大量混凝土及河沙。

2)相應(yīng)的通過擬合河沙價(jià)格與工程指標(biāo)的變化得出四類工點(diǎn)的函數(shù)關(guān)系，其中河沙漲價(jià)對橋梁指標(biāo)影響最大，最低是軌道。河沙價(jià)格增加10%，橋、隧、路、軌的指標(biāo)分別增加0.6%,0.4%,0.57%,0.29%?？紤]到橋隧路的工程指標(biāo)比例為27∶48∶25，所以河沙單價(jià)變化對于橋隧路的工程指標(biāo)影響程度比例為30∶44∶26，即橋隧占比較大的工程，河沙的單價(jià)變化對整個(gè)工程的工程造價(jià)影響較大。

3)山西某城際鐵路114 km，可研到初設(shè)中時(shí)間間隔一年，河沙價(jià)格增加近30%，單價(jià)增加引起的工程總投資增加1.3%。由于此城際屬于山西山區(qū)地帶，橋隧比達(dá)到90%，河沙漲價(jià)對工程總投資影響較大，可研設(shè)計(jì)到初設(shè)之前的1年時(shí)間差就能引起河沙近2億的價(jià)差，給設(shè)計(jì)工作帶來了較大的風(fēng)險(xiǎn)。

3 結(jié)語

本文通過分析河沙的價(jià)格變動規(guī)律，研究河沙漲價(jià)對鐵路造價(jià)的影響，得出如下結(jié)論：

1)河沙價(jià)格與各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和速度相符，增長幅度與價(jià)格水平基本保持一致性，且隨著時(shí)間推移差距擴(kuò)大，發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速較快，交通投資、市場需求較大，推動河沙漲價(jià)。因此，在鐵路建設(shè)過程中應(yīng)保證河沙的供求平衡，適當(dāng)開放地材許可證申請渠道，保持環(huán)保政策的穩(wěn)定性，并避免工程項(xiàng)目的密集開工，有利于緩解供不應(yīng)求的問題，穩(wěn)定河沙價(jià)格。

2)橋隧占比較大的工程，河沙的單價(jià)變化對整個(gè)工程的工程造價(jià)影響較大。以山西某鐵路為例，橋隧比達(dá)到90%，河沙單價(jià)變化對于橋隧路的工程指標(biāo)影響程度比例為30∶44∶26，1年時(shí)間差河沙漲價(jià)就引起了河沙近2億的價(jià)差，給設(shè)計(jì)工作帶來了較大的風(fēng)險(xiǎn)。