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        城市軌道交通長大坡道線路設(shè)計(jì)研究

        2020-07-14 00:47:30
        山西建筑 2020年14期
        關(guān)鍵詞:高壓線高架大道

        劉 暢

        (必沐賽斯工程設(shè)計(jì)有限公司,天津 300110)

        1 概述

        隨著社會的不斷發(fā)展,城市空間逐步擴(kuò)大,因此,城市軌道交通的輻射范圍也逐漸擴(kuò)展到城市外圍區(qū)、新城甚至衛(wèi)星城。自然條件多變,城市軌道交通不可避免會經(jīng)過地勢起伏大的地區(qū),就會遇到長大坡道的設(shè)計(jì)問題。因此,對長大陡坡段線路設(shè)計(jì)進(jìn)行研究具有重要意義。

        《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(2013版)中規(guī)定,正線坡度大于24‰,連續(xù)高差達(dá)16 m以上的視為長大陡坡地段,長大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊。

        2 工程實(shí)例分析

        深圳市軌道交通4號線三期工程“清湖站—世紀(jì)廣場西站區(qū)間”存在長大陡坡地段,以該工程為依托,對長大陡坡地段進(jìn)行線路設(shè)計(jì)研究,主要分析線站位選擇和線路平縱斷面設(shè)計(jì)方案。

        2.1 工程概況

        深圳市軌道交通4號線三期工程為既有4號線的延伸線,采用地下敷設(shè)方式,采用A型車6輛編組,80 km/h的速度運(yùn)營。由4號線二期工程終點(diǎn)清湖站北端引出,線路總體呈南北向。全線設(shè)8座車站,高架站1座(清華站),其他7站為地下站,全線最大站間距位于清華站—竹村站。

        由于清湖站為高架站,線路敷設(shè)方式由高架調(diào)整為地下,清湖站與清華站之間路面高差達(dá)20多米,兩站之間區(qū)間長度不足900 m,線路在該區(qū)間不具備入地條件,故在清華站—世紀(jì)廣場西站之間設(shè)過渡段入地,重點(diǎn)研究該區(qū)間線路方案。

        4號線三期從清湖站北端,沿和平路敷設(shè),至華清大道交口設(shè)清華站。出站后線路轉(zhuǎn)入規(guī)劃和平路北延段,穿過立上工業(yè)區(qū)地塊后,下穿機(jī)荷高速公路,進(jìn)入觀瀾大道向北敷設(shè),在觀瀾大道與竹村路交口設(shè)竹村站。出竹村站后,線路繼續(xù)沿觀瀾大道敷設(shè),在規(guī)劃觀興南路交口設(shè)世紀(jì)廣場西站。

        2.2 線站位方案研究

        2.2.1敷設(shè)方式選擇

        清竹區(qū)間的控制點(diǎn)有110 kV,220 kV高壓線,清水湖,機(jī)荷高速,DN813 高壓燃?xì)夤芫€。竹西區(qū)間的控制點(diǎn)有500 kV高壓線,環(huán)官南路,DN500次高壓燃?xì)夤芫€,DN2 800北線引水工程,DN2 200龍茜供水工程。

        1)方案一:清華站—竹村站區(qū)間入地方案。

        清華站與機(jī)荷高速公路南側(cè)地形具備入地條件。故線路過清華站后,迅速下坡,在機(jī)荷高速前綠地內(nèi)設(shè)置過渡段,使線路盡早入地,且過渡段條件較好,對交通、景觀及規(guī)劃影響都比較小,如圖1所示。

        優(yōu)點(diǎn):高架段線路短;線路為地下敷設(shè),對城市影響?。徊疬w較少;土建投資較少,工程可實(shí)施性高。

        缺點(diǎn):需要改遷110 kV,220 kV高壓線和一處DN813 高壓燃?xì)夤芫€,高壓燃?xì)夤芫€改遷有難度。

        2)方案二:竹村站—世紀(jì)廣場西站區(qū)間入地方案。

        考慮高壓燃?xì)夤芫€改遷難度較大,采用上跨機(jī)荷高速公路后另擇點(diǎn)入地。主干道環(huán)觀南路位于該區(qū)間中心,沿道路上方設(shè)有500 kV高壓線,且該段路下管線眾多,不宜進(jìn)行道路改造。區(qū)間入地方案在滿足環(huán)觀南路立交條件下,需改遷500 kV高壓線,如圖2所示。

        優(yōu)點(diǎn):區(qū)間縱斷面坡長坡度均有所減小,高壓管線改遷少,不需要改遷高壓燃?xì)夤芫€。

        缺點(diǎn):高架線路較長;對城市景觀影響較大;需要改遷500 kV高壓線;工程實(shí)施難度大。

        經(jīng)綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較,推薦將過渡段設(shè)于清華站—竹村站區(qū)間,工程可實(shí)施性較強(qiáng)。

        2.2.2清華站站位選擇

        1)方案一:車站位于華清大道南側(cè)路中,為標(biāo)準(zhǔn)高架3層島式站,如圖3所示。

        優(yōu)點(diǎn):車站與周圍地塊相鄰,結(jié)合較好;線路沿規(guī)劃路中綠化帶敷設(shè),景觀較好;乘客進(jìn)出站便利。

        缺點(diǎn):車站與立上工業(yè)區(qū)城市更新單元相對較遠(yuǎn),結(jié)合一般。

        2)方案二:車站位于華清大道北側(cè)路中,為高架2層側(cè)式站。

        優(yōu)點(diǎn):減小兩車站間軌面高差,縮短了區(qū)間大坡度坡長,與周邊結(jié)合較好。

        缺點(diǎn):客流覆蓋量較少;線路無法沿路中綠化帶敷設(shè),影響景觀,工程難度較大,影響路口交通通行能力。

        經(jīng)綜合比較,方案一各方面條件更好,推薦將清華站設(shè)為華清大道南側(cè)路中島式3層站。

        2.2.3線路平面路由方案

        清華站位于華清大道南側(cè),出站后,線路沿規(guī)劃和平路繼續(xù)向北,經(jīng)過立上工業(yè)區(qū)更新地塊后轉(zhuǎn)向西北。上跨清湖水,下穿110 kV及220 kV高壓線,下穿機(jī)荷高速公路后,穿過竹村東區(qū)進(jìn)入觀瀾大道向北敷設(shè),線路在觀瀾大道與竹村路交口設(shè)竹村站,如圖4所示。

        1)方案一:沿規(guī)劃和平路北延路中敷設(shè),如圖5所示。

        為保證高架段線路線型條件,微調(diào)和平路北延段道路紅線,線路沿道路中心綠化帶內(nèi)敷設(shè)。

        優(yōu)點(diǎn):路口交通條件較好,通行能力及安全性好;高架段線路與城市道路結(jié)合較好,城市景觀好。

        缺點(diǎn):需要與規(guī)劃部門協(xié)調(diào),拓寬道路紅線。

        2)方案二:沿規(guī)劃和平路北延路側(cè)敷設(shè),如圖6所示。

        線路沿和平路北延段路側(cè)敷設(shè),調(diào)整和平路北延段南段主綠化帶至路側(cè)主輔分隔帶處,并將右轉(zhuǎn)車道設(shè)于輔道內(nèi)。隨后道路斷面逐漸恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)斷面。

        優(yōu)點(diǎn):高架段線路線型較好;無需調(diào)整道路紅線。

        缺點(diǎn):道路斷面不統(tǒng)一,道路使用不便;地鐵高架線路多次跨越道路,路中路側(cè)綠化帶內(nèi)均有墩位布置,城市景觀差。

        經(jīng)綜合比較,方案一線路線型條件好,道路條件好,景觀條件較好,工程可實(shí)施性強(qiáng),推薦方案一。

        2.2.4線路縱斷面方案

        線路出清湖站后采用-29‰的坡度向前敷設(shè)一段距離后采用-6.175‰緩坡接入清華站。清華站為高架島式站,滿足下方道路通行要求。站后線路下穿機(jī)荷高速公路,清華站地面標(biāo)高與機(jī)荷高速公路南側(cè)高差約20 m,且竹村站為地下2層站,故出清華站后采用-28.813‰,1 170 m長大下坡由高架轉(zhuǎn)入地下。過渡段位于清湖水南側(cè)支流與機(jī)荷高速公路之間,隨后采用-9.385‰的坡度接入竹村站,如圖7所示。

        3 結(jié)語

        以深圳市城市軌道交通4號線三期工程設(shè)計(jì)實(shí)例為基礎(chǔ),對城市軌道交通長大陡坡地段線路設(shè)計(jì)進(jìn)行分析研究。結(jié)合工作經(jīng)驗(yàn),在線路敷設(shè)方式、線路路由的選擇、線路平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)等方面提供設(shè)計(jì)思路,希望能為今后城市軌道交通長大坡道地段線路設(shè)計(jì)提供參考。

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