馬紅偉
(軌道交通工程信息化國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)
沿江高鐵武漢至合肥段位于長(zhǎng)江中游地區(qū)的湖北省和安徽省境內(nèi),線路西起武漢鐵路樞紐[1]、東接合肥鐵路樞紐[2],途經(jīng)麻城、六安地區(qū),線路全長(zhǎng)約341 km。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè),本線初、近、遠(yuǎn)期最大客流斷面密度分別為2 180萬(wàn)人/年、2 471萬(wàn)人/年、2 907萬(wàn)人/年,開行動(dòng)車組列車81對(duì)/d、92對(duì)/d、108對(duì)/d[3]。
沿江高鐵武漢至合肥段是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊[4]的重要組成部分,是“八縱八橫” 國(guó)家高速鐵路網(wǎng)沿江通道[5]的重要構(gòu)成。項(xiàng)目立足長(zhǎng)江中游城市群,向西連接成渝城市群,向東直達(dá)長(zhǎng)三角城市群,是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線城鎮(zhèn)聯(lián)絡(luò)的重要紐帶。
根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》及《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江高鐵通道建設(shè)實(shí)施方案》,結(jié)合相關(guān)省市鐵路網(wǎng)建設(shè)和規(guī)劃,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶將形成多徑路、多分支的高標(biāo)準(zhǔn)沿江客運(yùn)通道[6]。規(guī)劃沿江快速客運(yùn)通道徑路構(gòu)成見(jiàn)圖1。
圖1 規(guī)劃沿江快速客運(yùn)通道徑路構(gòu)成示意
結(jié)合沿江通道路網(wǎng)構(gòu)成及客運(yùn)量預(yù)測(cè)特點(diǎn),為充分研究武漢至合肥段建設(shè)方案,首先對(duì)沿江通道武漢至南京段總體布局和替代方案進(jìn)行研究。
研究年度沿江鐵路通道武漢至南京段由兩條通路構(gòu)成。
通路一:武漢—合肥—南京通路。由既有滬蓉線合武段、合寧段和規(guī)劃沿江高鐵武漢至合肥至南京段構(gòu)成[7]。
通路二:武漢—九江—南京通路。由武九高鐵、合安九高鐵、寧安高鐵[8]客運(yùn)通道和既有武九線、銅九線、蕪銅線、寧蕪線貨運(yùn)通道構(gòu)成。
沿江鐵路通道武漢至南京段通道構(gòu)成如圖2所示。
圖2 沿江鐵路通道武漢至南京段通道構(gòu)成示意
結(jié)合沿江鐵路客貨通道布局研究[9],武漢至南京段各線分工、功能定位及承擔(dān)運(yùn)量情況如表1所示。
表1 各線分工、功能定位及承擔(dān)運(yùn)量情況
根據(jù)功能定位及運(yùn)量預(yù)測(cè),本線以承擔(dān)沿江通道中長(zhǎng)途跨線客流為主,同時(shí)兼顧沿線區(qū)際客流。結(jié)合通道總體布局及線路構(gòu)成,對(duì)本線運(yùn)量利用相關(guān)線路分流替代進(jìn)行研究。
分流原則:本線武漢及以遠(yuǎn)至合肥、南京及長(zhǎng)江以北地區(qū)的列車?yán)眉扔袦鼐€合武段承擔(dān);武漢及以遠(yuǎn)經(jīng)本線至南京以遠(yuǎn)長(zhǎng)三角地區(qū)的列車?yán)梦錆h—九江—南京通路(武九、合安九、寧安高鐵)承擔(dān)[10]。結(jié)合運(yùn)量預(yù)測(cè),利用相關(guān)線路分流后,各線運(yùn)輸質(zhì)量及列車對(duì)數(shù)如表2所示。
由表2可見(jiàn),利用既有滬蓉線分流后,武漢至南京距離相當(dāng),運(yùn)行時(shí)分長(zhǎng)46 min;合武段開行動(dòng)車組和快貨列車,列車對(duì)數(shù)近期117對(duì)/d、能力飽和,遠(yuǎn)期137對(duì)/d、能力不足。利用武九、合安九、寧安高鐵分流后,武漢至南京距離繞行152 km、運(yùn)行時(shí)分長(zhǎng)122 min,運(yùn)輸質(zhì)量較差;武漢至九江段近遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)162,201對(duì)/d,能力不足。故利用相關(guān)線路分流替代不可行。
表2 分流線路運(yùn)輸質(zhì)量及列車對(duì)數(shù)
根據(jù)沿江鐵路通道規(guī)劃[11]研究,武漢至合肥段以客運(yùn)為主,同時(shí)兼顧少量輕快貨物,經(jīng)預(yù)測(cè),研究年度客貨總運(yùn)量及列車對(duì)數(shù)如表3所示。
表3 武漢至合肥段預(yù)測(cè)運(yùn)量及對(duì)數(shù)
由表3可見(jiàn),武漢至合肥段列車對(duì)數(shù)近期為144~166對(duì)/d、遠(yuǎn)期165~192對(duì)/d[12],為滿足運(yùn)輸需求,沿江通道武漢至合肥段應(yīng)形成四線規(guī)模[13],在既有滬蓉線合武段的基礎(chǔ)上,新建一條雙線鐵路。
根據(jù)通道預(yù)測(cè)運(yùn)量,結(jié)合既有滬蓉線合武段標(biāo)準(zhǔn),對(duì)新建線研究了兩大建設(shè)方案。
方案一:新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路。該方案新建一條高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路,向東與沿江高鐵合寧段、向西與武荊和武西高鐵共同構(gòu)成高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量沿江高鐵通道,承擔(dān)中長(zhǎng)途跨線列車;既有滬蓉線合武段,以承擔(dān)沿線城際列車為主、兼顧部分跨線列車及輕快貨車[14]。
方案二:新建客貨共線鐵路。該方案新建一條客貨共線鐵路,向東與既有滬蓉線合寧段、向西與滬蓉線漢宜段貫通,以承擔(dān)沿線城際列車為主、兼顧部分跨線列車及輕快貨車;既有滬蓉線合武段與兩端高標(biāo)準(zhǔn)鐵路連通,以承擔(dān)中長(zhǎng)途跨線列車為主、兼顧部分城際列車。
與路網(wǎng)規(guī)劃的匹配性分析:結(jié)合沿江鐵路通道規(guī)劃[15],研究年度合肥至上海、武漢至重慶(成都)均形成高標(biāo)準(zhǔn)沿江高鐵通道,同時(shí)既有滬蓉線充分利用原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),承擔(dān)部分輕快貨車。方案一可實(shí)現(xiàn)沿江高鐵通道的貫通,路網(wǎng)布局合理、通道功能完善,符合相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃。
與客運(yùn)需求的適應(yīng)性分析:沿江鐵路通道位于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高的區(qū)域,本線連接長(zhǎng)江中游、長(zhǎng)三角城市群的中心城市武漢、合肥,沿線人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城鎮(zhèn)化率和居民收入水平高、支付意愿和能力強(qiáng),隨著人們出行頻率的增加,對(duì)鐵路時(shí)效性、快捷性、舒適性要求越來(lái)越高。新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路可提高沿江通道整體運(yùn)輸質(zhì)量,滿足人們出行要求,與客運(yùn)需求適應(yīng)性強(qiáng)[16]。
綜上所述,結(jié)合沿江鐵路通道規(guī)劃,為滿足居民出行需求,形成高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)沿江高鐵通道,武漢至合肥段建設(shè)方案推薦方案一,即新建一條高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路,與既有滬蓉線合武段形成四線規(guī)模。
結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成及運(yùn)輸需求,對(duì)合肥至六安段建設(shè)目標(biāo)從通道規(guī)模及功能需求上進(jìn)行分析論證。
通道規(guī)模:研究年度合肥至六安段客貨總運(yùn)量如表4所示。
表4 研究年度預(yù)測(cè)總運(yùn)量
由表4可見(jiàn),為滿足運(yùn)輸和能力需求,通道內(nèi)應(yīng)形成六線規(guī)模。
功能需求:根據(jù)路網(wǎng)構(gòu)成及功能需求,本段為沿江客運(yùn)主通道重要組成部分,應(yīng)具備承擔(dān)通道內(nèi)高質(zhì)量通過(guò)客車功能;本段為合肥都市圈覆蓋范圍[17],連接合肥、六安主要城市,同時(shí)可帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)和空港新城,沿線城際客流需求旺盛,應(yīng)具備城際功能;現(xiàn)狀分布寧西線[18],為以貨為主、兼顧普速客車的路網(wǎng)貨運(yùn)干線鐵路。故本段鐵路應(yīng)具備沿江通道、沿線城際及干線貨運(yùn)的功能需求。
因此,為滿足通道規(guī)模及功能需求,合肥至六安段應(yīng)形成六線規(guī)模,具備滿足沿江通道、沿線城際及干線貨運(yùn)的功能需求。
結(jié)合現(xiàn)狀分布滬蓉線、寧西線及規(guī)劃合新六城際、沿江高鐵的路網(wǎng)布局,對(duì)合肥至六安段研究了兩大建設(shè)方案。合肥至六安段通道構(gòu)成如圖3所示。
圖3 合肥至六安段通道構(gòu)成示意
方案一:新建合新六城際[19],與既有線形成六線規(guī)模。
方案二:新建沿江高鐵、與既有線形成六線規(guī)模。
不同建設(shè)方案各線功能及運(yùn)輸任務(wù)、承擔(dān)運(yùn)量情況如表5所示。
表5 不同建設(shè)方案各線功能及承擔(dān)運(yùn)量
經(jīng)分析,兩方案各線能力均能滿足運(yùn)輸需求,方案一雖可有效帶動(dòng)合肥機(jī)場(chǎng)的集疏散客流,但作為沿江客運(yùn)主通道[20],對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶通過(guò)客流利用合新六城際、滬蓉線分流承擔(dān),嚴(yán)重降低了通道整體運(yùn)輸質(zhì)量,與國(guó)家高鐵主通道的功能定位不相符,對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展支撐不足。因此,結(jié)合沿江高鐵的武漢至合肥段整體建設(shè)方案研究結(jié)論,為形成高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)沿江高鐵通道,滿足國(guó)家宏觀戰(zhàn)略及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶一體化發(fā)展,本次研究推薦采用方案二,即合肥至六安段新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)通道,與既有滬蓉線、寧西線形成六線規(guī)模。為滿足新橋機(jī)場(chǎng)集疏客流,可適時(shí)考慮修建合肥至新橋機(jī)場(chǎng)城際鐵路或調(diào)整規(guī)劃修建城市軌道交通設(shè)施。
結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成、通道布局、運(yùn)輸需求,在確定沿江鐵路通道武漢至南京段總體布局的基礎(chǔ)上,對(duì)沿江高鐵武漢至合肥段建設(shè)方案進(jìn)行統(tǒng)籌研究,推薦沿江高鐵武漢至合肥段新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路,與既有滬蓉線形成四線規(guī)模,進(jìn)而對(duì)六安至合肥段進(jìn)行建設(shè)方案細(xì)化研究,推薦新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路,與滬蓉線、寧西線形成六線規(guī)模。研究結(jié)論符合長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃,可為沿江高鐵通道建設(shè)方案研究提供決策依據(jù)。