徐靖云

摘 要 文章以機(jī)場航站樓改造工程加固設(shè)計為研究對象，首先簡單地對工程概況進(jìn)行了分析，然后又分析了加固改造設(shè)計存在的問題及原因，并結(jié)合問題原因，提出了一些針對性的加固改造設(shè)計措施，以供參考。

關(guān)鍵詞 機(jī)場航站樓;改造工程;加固設(shè)計

前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活質(zhì)量水平的不斷提升，航空出行方式已經(jīng)成為越來越多人的選擇，相應(yīng)機(jī)場航站樓的交通壓力也越來越大，原本航站樓的交通承載能力已經(jīng)難以滿足實際交通運轉(zhuǎn)需要，需要在原本的基礎(chǔ)上，作進(jìn)一步改造，為保證改造后航站樓的安全性，必然需要進(jìn)行加固設(shè)計。通過對機(jī)場航站樓改造工程加固設(shè)計進(jìn)行探討分析，對于推動機(jī)場運行穩(wěn)定順利發(fā)展具有重要意義。

1工程概況分析

本次工程項目為南京祿口國際機(jī)場T1航站樓改造工程項目，航站樓主體為混凝土框架結(jié)構(gòu)，設(shè)防烈度為7度，本次改造需要對梁柱軸部分進(jìn)行裝修改造，部分樓板需要進(jìn)行開洞，加設(shè)一步電梯，在中廳四周，還需要配置懸挑鋼結(jié)構(gòu)樓面。由于本次加固改造工程涉及施工工藝比較多，包括粘鋼加固、化學(xué)螺栓、化學(xué)植筋、裂縫修補(bǔ)、粘貼碳纖維加固等內(nèi)容，并且改造加固區(qū)域點多面散，在不同樓層均有分布，不僅工期緊，而且施工任務(wù)也比較重，還需要進(jìn)行交叉施工作業(yè)，因此如何滿足上述施工要求，且在施工時實現(xiàn)設(shè)計意圖，達(dá)到加固改造的效果，是本工程一大重點和難點[1]。

2機(jī)場航站樓改造工程加固設(shè)計措施

2.1 存在的問題及原因分析

通過對現(xiàn)有機(jī)場航站樓檢測結(jié)果來看，依然存在一些問題，主要表現(xiàn)為部分梁、柱、樓板配筋與規(guī)范要求不符，需要作進(jìn)一步加固處理，主要原因如下，一是受新舊規(guī)范更替影響，導(dǎo)致梁柱出現(xiàn)配筋不足問題：

我國于2010年對1989年的進(jìn)行了調(diào)整，相較于原本的抗震規(guī)范，最新的抗震規(guī)范對框架柱縱筋配筋率與配箍率有了更高的要求，在混凝土規(guī)范方面，當(dāng)前我國也做出了相應(yīng)更新與調(diào)整，比如針對一般受彎構(gòu)件斜截面抗剪計算公式做出了相應(yīng)調(diào)整，其中（1）式表示調(diào)整前的混凝土規(guī)范，（2）式表示的現(xiàn)有的規(guī)范，從中我們能夠了解到，在最新混凝土規(guī)范中，將抗拉強(qiáng)度作為了混凝土強(qiáng)度設(shè)計指標(biāo)的一項非常重要的參數(shù)，同時將箍筋系數(shù)從原本的1.5下調(diào)至1.0，根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)范，箍筋用量要比原來有所增加，從而導(dǎo)致原本設(shè)計梁配筋難以滿足實際要求。

（1）

（2）

二是在新裝修加固設(shè)計改造過程中，原本結(jié)構(gòu)荷載有所增加，結(jié)構(gòu)傳力發(fā)生了變化，導(dǎo)致梁板配筋受力不足。比如在新增電梯后，原本的樓板支座有所變化，導(dǎo)致樓板的傳力途徑發(fā)生改變，最終引發(fā)了配筋不足問題。針對上述問題，可采用以下加固措施：

2.2 加固設(shè)計措施

一是要修復(fù)原本破損、疏松的混凝土，先將缺陷部位清理干凈，在充分灑水濕潤后，再采用砂漿進(jìn)行修補(bǔ)，要求所采用的砂漿應(yīng)是高品質(zhì)高黏結(jié)強(qiáng)度的砂漿，黏結(jié)強(qiáng)度一般在2.5Mpa之上，如果混凝土結(jié)構(gòu)缺陷比較大，可以澆筑混凝土進(jìn)行修復(fù)，混凝土應(yīng)采用C30混凝土[2]。

二是在原混凝土裂縫修補(bǔ)方面，應(yīng)注意先將裂縫清理干凈，然后采用環(huán)氧樹脂漿灌注裂縫，最后再進(jìn)行封縫，在安裝灌膠嘴時，注意控制間距，嚴(yán)格按照灌膠順序進(jìn)行操作，保證將裂縫填滿。

三是針對柱結(jié)構(gòu)配筋率不足問題，在實際加固時，可以采用外粘型鋼，針對配筋不足的部分，可以采用同等面積的鋼板進(jìn)行替代，通過進(jìn)行縱向或橫向的鋼板進(jìn)行設(shè)置，能夠有效起到加固效果。期間需要注意的是，禁止采用粘貼碳纖維布的方式進(jìn)行加固，否則將會嚴(yán)重影響加固效果。

四是在樓梯洞口，應(yīng)采用混凝土板進(jìn)行封閉，可以在原本基礎(chǔ)之上，新增樓板尺寸，在進(jìn)行樓板鋼筋加固施工時，可以采用化學(xué)植筋法，將鋼筋植入四周梁內(nèi)部，由于本工程有著較大的樓板跨度，因此為確保新增板支座能夠順利地傳遞建立，在實際加固設(shè)計時，可以在板中，加設(shè)2道次梁，從而使得板支座的剪力得到有效的降低。同時還要對板筋遭受的剪力加以考慮，為減少剪力影響，可以增大板筋的直徑。針對新舊混凝土澆筑界面，可以通過進(jìn)行充分的鑿毛、灑水等，確?；炷吝B接面牢固緊固。在進(jìn)行化學(xué)植筋施工時需要先進(jìn)行鉆孔，并將孔洞清理干凈，要求無灰塵無水漬，植入的鋼筋要求挺直，禁止采用銹蝕的鋼筋，因此需要在這之前做好除銹工作，采用粘膠灌注器進(jìn)行注膠，然后將植入的旋轉(zhuǎn)慢慢插入孔道之中，確保膠水能夠均勻的覆蓋鋼筋，在完成鋼筋插入后，禁止再次觸動鋼筋，做好必要的養(yǎng)護(hù)措施，方可繼續(xù)進(jìn)行后續(xù)施工。同時在進(jìn)行植筋過程中，應(yīng)注意控制好原混凝土等級，一般在C25以上，鋼筋最好先進(jìn)行焊接，再進(jìn)行種筋，以免后續(xù)進(jìn)行焊接時，因鋼筋本身溫度增加，對膠體的黏結(jié)性帶來不利影響，導(dǎo)致植筋失敗。如果實際施工需要采用后焊接方式，為避免鋼筋受焊接影響表面溫度短時間內(nèi)升得過高，注意控制好焊點，要求焊點距離基材混凝土表面在15d以上，針對植筋外露部分，需要用冰水浸濕毛巾進(jìn)行包裹。

五是針對樓板開電梯井洞口的處理，可以選擇在洞口四周，做好混凝土梁加固，并對樓板的承載力重新進(jìn)行計算，針對配筋不足的位置，需要做好碳纖維布，做好加固措施。

六是在航站樓的中廳四周，需要增加懸挑梁結(jié)構(gòu)，主要目的是為了減輕樓面的荷載。在具體實現(xiàn)方面，可以在原本的挑梁端，植入化學(xué)錨栓，做好埋件的設(shè)置，針對主挑梁的加固，應(yīng)采用H型鋼，挑梁與埋件做好焊接工作，在挑梁端部，應(yīng)采用高強(qiáng)螺栓，做好H型鋼次梁的連接。在原混凝土梁邊與次梁位置處，應(yīng)進(jìn)行鋼肋梁的設(shè)置，最后在進(jìn)行花紋鋼板的鋪設(shè)，從而形成一個完整的懸挑梁鋼結(jié)構(gòu)體系。

七是在本次裝修中，由于需要新增加隔墻，樓面荷載也會有所增加，導(dǎo)致樓面梁承載力不足，因此為了做好加固，可以采用粘貼碳纖維布的方式，先計算出在改造后需要新增加的鋼筋面積，一次為依據(jù)計算出需要加固的碳纖維布用量，最后再完成碳纖維布的加固[3]。

3結(jié)束語

綜上所述，機(jī)場航站樓改造加固工程是一個較為系統(tǒng)復(fù)雜的工程，在實際進(jìn)行改造加固過程中，需要結(jié)合實際，明確基于不同加固部分，需要采用的加固工藝，并做好加固工藝的實施落實，從而有效提升加固效果，保證航站樓能夠正常穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 周健，王瑞峰，蘇駿，等.上海浦東機(jī)場T1航站樓改擴(kuò)建結(jié)構(gòu)設(shè)計[J].工程抗震與加固改造，2016，38（5）：144-150.

[2] 白永輝.機(jī)場航站樓不停航施工管理[J].國防交通工程與技術(shù)，2015，

（S1）：176-177.

[3] 卜昌富，宋在元，顧海平.上海浦東國際機(jī)場T1航站樓改擴(kuò)建工程新老結(jié)構(gòu)連接技術(shù)[J].工業(yè)建筑，2016，46（4）：151-154.