楊飛　楊鈞浩

摘 要：文章將一汽校車與宇通校車的懸架K特性試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對比，分析兩款車操縱穩(wěn)定性的差異，可為校車底盤設(shè)計(jì)提供參考。關(guān)鍵詞：懸架K特性;校車;K&C試驗(yàn)中圖分類號(hào)：U463.33 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）08-162-02

Abstract： This paper compares the results of the K-characteristic test of the suspension of the FAW school bus and the Yutong school bus， and analyzes the difference in handling stability between the two vehicles， which can provide a reference for the design of the school bus chassis.Keywords： K characteristics of suspension; School bus; K&C testCLC NO.： U463.33 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）08-162-02

前言

校車交通安全事故的不斷發(fā)生，使社會(huì)和政府對校車安全問題越來越重視。我國針對校車安全頒布了《校車安全管理?xiàng)l例》和《專用校車安全技術(shù)條件》，該條例及技術(shù)條件自頒布之日起即被強(qiáng)制執(zhí)行[1]。校車設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想是“安全第一”和“以人為本”，而對于校車的懸架并沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，而懸架的設(shè)計(jì)決定操縱穩(wěn)定性。本文對比一汽校車和宇通校車的懸架K特性試驗(yàn)結(jié)果，分析K&C特性參數(shù)，評(píng)估操縱穩(wěn)定性[2]。

1 車輛信息

一汽校車總質(zhì)量5200kg，前軸質(zhì)量2100kg，后軸質(zhì)量3100kg。軸距4050mm，前輪距1775mm，后輪距1620mm。

宇通校車總質(zhì)量5550kg，前軸質(zhì)量2450kg，后軸質(zhì)量3500kg。軸距4000mm，前輪距1900mm，后輪距1630mm。

兩款校車前后懸架都是鋼板彈簧非獨(dú)立懸架。

2 平行輪跳試驗(yàn)

平行輪跳試驗(yàn)主要評(píng)價(jià)參數(shù)有懸架剛度、跳動(dòng)轉(zhuǎn)向、跳動(dòng)外傾、跳動(dòng)后傾、軸距變化、輪距變化，一汽校車和宇通校車平行輪跳試驗(yàn)參數(shù)值如表1。

由表1可以看出懸架剛度、輪心側(cè)向位移差異較大，其他參數(shù)差異小，而這兩個(gè)參數(shù)都與鋼板彈簧的結(jié)構(gòu)有關(guān)。圖1、圖2分別是前、后懸架剛度曲線，黑色曲線是一汽校車懸架剛度曲線，紅色曲線是宇通校車懸架剛度曲線，后懸架剛度略有差異，前懸架的剛度及限位塊位置差異很大[3]。

3 側(cè)傾試驗(yàn)

3.1 側(cè)傾試驗(yàn)（有穩(wěn)定桿）

側(cè)傾試驗(yàn)主要評(píng)價(jià)參數(shù)有側(cè)傾剛度、側(cè)傾轉(zhuǎn)向、側(cè)傾外傾、側(cè)傾中心高度，一汽校車和宇通校車側(cè)傾試驗(yàn)參數(shù)值如表2。

側(cè)傾剛度對比曲線如圖3，左圖是前懸架側(cè)傾剛度曲線，右圖是后懸架側(cè)傾剛度對比曲線。前懸架側(cè)傾剛度差異性大，主要是因?yàn)殇摪鍙椈蓜偠纫约胺€(wěn)定桿剛度的差異。

側(cè)傾中心高度對比曲線如圖4、圖5，側(cè)傾中心高度差異與鋼板彈簧的姿態(tài)差異有關(guān)[4]。

3.2 側(cè)傾試驗(yàn)（無穩(wěn)定桿）

由于需要考慮穩(wěn)定桿對整車側(cè)傾的影響，對無穩(wěn)定桿的車身進(jìn)行側(cè)傾試驗(yàn)[5]，參數(shù)如表3。

一汽校車和宇通校車穩(wěn)定桿對前懸架側(cè)傾剛度的貢獻(xiàn)量分別是58.3%、58.7%，穩(wěn)定桿對后懸架側(cè)傾剛度的貢獻(xiàn)量分別是18.4%、30.2%[6]。

4 結(jié)論

一汽校車和宇通校車的懸架特性參數(shù)大體一致，差異性主要體現(xiàn)在剛度、輪心側(cè)向位移、后穩(wěn)定桿貢獻(xiàn)量上，這主要由于鋼板彈簧的結(jié)構(gòu)差異。兩款車設(shè)計(jì)都有利于不足轉(zhuǎn)向特性，前后側(cè)傾分配比約為40：60，有利于汽車側(cè)向加速度行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)[7]。

參考文獻(xiàn)

[1] 蔡衛(wèi)江.某校車車身骨架應(yīng)力應(yīng)變分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)[D].揚(yáng)州大學(xué). 2017.

[2] 尹榮惠.KC特性在懸架設(shè)計(jì)及整車操穩(wěn)性能開發(fā)中的運(yùn)用與分析[D].清華大學(xué)車輛工程，2014.

[3] 陳海，陳正康，何維聰，胡禮，胥洪鑫，蔣碌權(quán).某轎車后扭梁懸架的k&c仿真與實(shí)驗(yàn)對比分析及ADAMS后扭梁自動(dòng)建模[J].汽車實(shí)用技術(shù).2011（07）.

[4] Park J， Guenther DA， Heydinger GJ. Kinematic suspension model applicable to dynamic full vehicle simulation[J]. SAE Paper， 2003.

[5] 鄒亮.一款輕型卡車橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)選型[J].輕型汽車技術(shù)， 2016（05）.

[6] 楊彩紅.基于ADAMS/Car的某微型車操縱穩(wěn)定性研究[D].廣西工學(xué)院，2012.

[7] 劉紅領(lǐng)，張德超等.懸架側(cè)傾剛度分布對車輛瞬態(tài)響應(yīng)的影響分析[J].機(jī)械設(shè)計(jì)，2015（3）.