厲健

(遼寧省交通運輸事業(yè)發(fā)展中心， 遼寧 沈陽 110003)

為促進城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，對城市公共交通發(fā)展進行全面部署。近年來，城市公交行業(yè)服務(wù)能力、車輛技術(shù)水平、財政資金投入、專用道發(fā)展、場站設(shè)施等得到大幅改善，公共交通發(fā)展水平得到顯著提升。但仍存在諸多問題：一是政府在落實主體責(zé)任時不到位，盡管按照國家政策文件配套出臺了當(dāng)?shù)匕l(fā)展政策，但未充分認(rèn)識到城市公交在引領(lǐng)城市發(fā)展、促進城市規(guī)劃建設(shè)等方面的重要作用；二是落實資金投入不到位，雖然城市公交財政補貼投入力度逐年加大，但投入水平差異較大，補貼制度不完善；三是公交基礎(chǔ)設(shè)施用地不足，絕大多數(shù)城市均未達到國家標(biāo)準(zhǔn)，存在“馬路停車”現(xiàn)象；四是公交路權(quán)保障不到位，公交專用道里程不足，監(jiān)管水平低；五是城市公交車輛保有量不足，高峰期車輛過于擁擠、乘車舒適性差、乘車難，公交出行吸引力低。為了解城市公交發(fā)展?fàn)顩r，為城市公交發(fā)展決策提供依據(jù)，該文利用層次分析法(AHP)對城市公共交通發(fā)展水平進行綜合評估。

1 AHP法簡介

AHP法是一種系統(tǒng)分析方法，它將定性與定量方法相結(jié)合，將復(fù)雜問題分解為若干層次和若干因素，對各因素進行兩兩比較，得到不同問題解決方案的權(quán)重，為方案選擇提供理論依據(jù)。具有簡單實用的特點，適合多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多時期的系統(tǒng)評價。

AHP法的基本步驟：1) 將所要研究的問題概念化，找出其包含的主要因素；2) 分析各因素間的隸屬、平行、派生關(guān)系，建立有序的階梯層次結(jié)構(gòu)模型；3) 將同一層次的每個要素對上一層準(zhǔn)則的相對重要性進行兩兩比較，建立判斷矩陣；4) 依據(jù)判斷矩陣計算被比較要素對上一層準(zhǔn)則的相對權(quán)重；5) 計算各層次要素相對于研究問題的合成權(quán)重，得出研究問題的計算模型。

2 城市公交發(fā)展水平考核評價模型的建立

2.1 模型建立和指標(biāo)選取原則

(1) 系統(tǒng)性原則。考核評價模型的建立應(yīng)涵蓋決定城市公交發(fā)展的各個方面，充分反映城市公交發(fā)展現(xiàn)狀，且是整體情況的綜合反映，盡可能多地反映整體的多個側(cè)面，形成層次清晰、內(nèi)容全面的評價系統(tǒng)，體現(xiàn)整體發(fā)展水平。

(2) 客觀性原則。遵循客觀公正的原則，盡量多地選取客觀、定量的指標(biāo)，且指標(biāo)值容易獲取，難以獲取的指標(biāo)不納入考評，減少主觀性指標(biāo)，避免由于評價人員的主觀傾向影響評價結(jié)果的客觀性。

(3) 實用性原則?？荚u指標(biāo)選取堅持可獲取、可比較、可提升、實用性強的原則，在各城市間不具有可比性的指標(biāo)及提升空間小、區(qū)別度小的指標(biāo)不選取，且指標(biāo)之間相互獨立，避免包含同類、具有因果等相互關(guān)系的指標(biāo)。

2.2 考核評價模型建立

城市公共交通是一個系統(tǒng)工程，其發(fā)展水平的高低受多方面因素的影響。通過查閱相關(guān)資料和國家最新政策文件，咨詢和征求相關(guān)城市管理部門及公交企業(yè)的意見，將發(fā)展環(huán)境、資金投入、用地保障、路權(quán)保障和服務(wù)質(zhì)量5個方面作為城市公交發(fā)展水平評價指標(biāo)體系的一級指標(biāo)。

(1) 發(fā)展環(huán)境。主要考核貫徹落實城市公交發(fā)展有關(guān)文件精神的情況、規(guī)劃編制及實施情況、對城市公交企業(yè)的監(jiān)督管理情況，督促城市出臺相關(guān)政策文件、編制城市公交規(guī)劃、加強企業(yè)管理，為實施公交發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)造條件。

(2) 資金投入。主要考核城市公交發(fā)展資金投入水平、公交企業(yè)車輛購置給予扶持的情況、公交企業(yè)政策性虧損補貼補償有關(guān)機制建設(shè)及實施情況，督促市政府將城市公交發(fā)展投入納入公共預(yù)算支出的重點項目，促進加快推廣新能源公交車，推動建立城市公交發(fā)展所需資金的長效機制。

(3) 用地保障。主要指城市公共交通綜合用地面積達到國家標(biāo)準(zhǔn)(200 m2/標(biāo)臺)的水平和程度，公交車進場停放、首末站配建、新(清潔)能源車配套設(shè)施等的建設(shè)情況。評價公交線路配套建設(shè)首末站的情況，消除開通公交線路卻未配套建設(shè)首末站等公交設(shè)施的現(xiàn)象，督促將公交線路開辟所需的首末站設(shè)施與公交線路同步建成投入使用，逐步償還公交基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠賬，為公交線網(wǎng)優(yōu)化、可持續(xù)發(fā)展夯實基礎(chǔ)；考核評價新能源、清潔能源公交車推廣所需配套建設(shè)的充電站(樁)、加氣站建設(shè)情況，督促加快配套設(shè)施建設(shè)，避免因配套設(shè)施不足影響新能源、清潔能源公交車的正常運營。

(4) 路權(quán)保障。主要指城市公交專用道建設(shè)水平(包括路線規(guī)劃、建設(shè)長度等)及有關(guān)部門對城市公交專用道使用進行監(jiān)督管理的情況等。考核城市公交專用道建設(shè)水平，督促加快公交專用道建設(shè)，保障公交路權(quán)，提高公交車運送速度，增強公交運行可靠性和公交吸引力，提高城市公共交通分擔(dān)率。考核評價公交專用道監(jiān)管使用情況，督促城市充分發(fā)揮已建成公交專用道的路權(quán)保障作用。

(5) 服務(wù)能力。主要包括公交站牌完好率、公交車萬人擁有率、車容車貌、服務(wù)質(zhì)量、職工保障、駕駛員配備、智能化水平等指標(biāo)?？己嗽u價城市公交站牌建設(shè)情況，督促城市提升站牌整體水平和行業(yè)形象；考核評價城市公交車萬人擁有率水平，督促城市發(fā)展更多公交車，更好地滿足廣大群眾出行需求；考核評價車容車貌情況，督促各市持續(xù)提高城市公交服務(wù)質(zhì)量；考評評價城市公交服務(wù)質(zhì)量，重點考核公交服務(wù)滿意率、公交行業(yè)服務(wù)典型樹立等情況，督促城市提高公交行業(yè)服務(wù)質(zhì)量；考核評價公交職工權(quán)益保障情況，特別是一線駕駛員工資與社平工資相對程度和水平情況，督促城市改善公交行業(yè)職工待遇，為提高公交安全管理和服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造基本條件；考核評價城市公交行業(yè)駕駛員配備情況，督促城市公交行業(yè)壓縮非一線職工數(shù)量，加強駕駛員隊伍建設(shè)，為降低駕駛員勞動強度、提高公交服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造條件；考核評價城市公交行業(yè)信息化管理情況，重點考評企業(yè)運營智能調(diào)度、出行信息服務(wù)、行業(yè)監(jiān)管和城市公共交通一卡通等系統(tǒng)建設(shè)情況，督促城市公交提升智能化水平。

綜上，城市公交發(fā)展水平評價指標(biāo)體系見表1。

表1 城市公交發(fā)展水平評價指標(biāo)體系

2.3 評價模型的層次評價

2.3.1 構(gòu)建判斷矩陣

根據(jù)評價模型和指標(biāo)體系，通過比較不同因素之間對于整體水平的重要性構(gòu)建判斷矩陣。假定準(zhǔn)則Am與下一層次中的因素B1、B2、B3、...、Bn有關(guān)，則判斷矩陣見表2，其中Bij為對于Am而言Bi對于Bj的相對重要性，采用1～9標(biāo)度法(見表3)，Bij>0，Bii=1，Bij=1/Bji(i,j=1,2,3,...,n)。

表2 判斷矩陣

表3 1～9標(biāo)度及其含義

城市公交考評體系中5個層次指標(biāo)的重要性各不相同，為減小個人主觀因素對評價結(jié)果的影響，通過14名專家對指標(biāo)的重要性進行兩兩比較，構(gòu)建判斷矩陣(見表4～9)。城市公交考評體系中5個層次的19項指標(biāo)具有復(fù)雜性和多樣性，評分專家對各指標(biāo)的認(rèn)識和判斷力各不相同，判斷矩陣的各項取值可能存在一定偏差，為減小主觀因素造成的偏差，對判斷矩陣進行一致性檢驗。計算最大特征根λmax，按CI=(λmax-n)/(n-1)計算一致性指標(biāo)CI，CI值越大，矩陣的一致性越差。檢驗系數(shù)CR為CI與平均隨機一致性指標(biāo)RI(見表10)的比，CR<0.1時，則矩陣具有令人滿意的一致性；否則，重新構(gòu)建判斷矩陣，直到CR<0.1。

表4 城市公交考核評價模型指標(biāo)判斷矩陣

注：λmax=5.136 1；CI=0.034；CR=0.030 4<0.1。

表5 發(fā)展環(huán)境指標(biāo)判斷矩陣

注：λmax=3.038 5；CI=0.019 3；CR=0.033 3<0.1。

表6 資金投入指標(biāo)判斷矩陣

注：λmax=3.033；CI=0.016 5；CR=0.028 4<0.1。

表7 用地保障指標(biāo)判斷矩陣

注：λmax=4.043 5；CI=0.014 5；CR=0.016 1<0.1。

表8 路權(quán)保障指標(biāo)判斷矩陣

注：λmax=2；CI=0；CR=0<0.1。

表9 服務(wù)能力指標(biāo)判斷矩陣

續(xù)表9

注：λmax=7.084；CI=0.014；CR=0.010 6<0.1。

表10 平均隨機一致性指標(biāo)RI的標(biāo)準(zhǔn)值

2.3.2 計算指標(biāo)的相對權(quán)重

通過MATLAB軟件計算權(quán)重，每個層次指標(biāo)相對于上一層次的權(quán)重向量見表4～9。

2.3.3 權(quán)重合成

各指標(biāo)的權(quán)重乘以首層的權(quán)重，即為各指標(biāo)的合成權(quán)重。如發(fā)展政策的合成權(quán)重=發(fā)展政策權(quán)重×發(fā)展環(huán)境權(quán)重=0.605 4×0.192 5=0.116 6。各指標(biāo)的合成權(quán)重見表11。

2.3.4 城市公交發(fā)展水平評價

根據(jù)各指標(biāo)權(quán)重Wi和考評專家對各項指標(biāo)的評分Si，按式(1)計算城市公交發(fā)展水平H。H值越大，則城市公交發(fā)展水平越好。

(1)

3 應(yīng)用實例

3.1 指標(biāo)賦值

以遼寧省A市為研究對象，對其城市公交發(fā)展水平進行評價。選取14位其他城市行業(yè)管理部門專家、企業(yè)管理專家對A市公交發(fā)展的5個方面、19項指標(biāo)進行打分。將每項指標(biāo)分為A、B、C、D、E 5個檔次，其中A檔為80～100分，B檔為60～80分，C檔為40～60分，D檔為20～40分，E檔為0～20分，專家先對每項指標(biāo)進行分檔，再各自打分。

3.2 數(shù)據(jù)處理

將專家打分的平均值代入城市公交發(fā)展評價模型，計算A市城市公交發(fā)展水平H(見表12)。

表12 A市城市公交發(fā)展水平考核評價結(jié)果

續(xù)表12

3.3 評價結(jié)果

如表12所示，A市城市公交發(fā)展水平的綜合評分為73.6分，為中上等水平。從單項指標(biāo)情況來看，首末站配建率、新(清潔)能源車配套設(shè)施、公交專用道里程、公交專用道監(jiān)管四項指標(biāo)為滿分，說明這4項指標(biāo)符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。而資金投入得分為62分，低于綜合評分，且其權(quán)重約占20%，對總得分的影響較大；公交車萬人擁有率得分為25分，職工保障得分為47分，與及格線差距較大，需進一步提升。

4 結(jié)語

基于AHP法建立城市公交發(fā)展水平考核評價模型，通過匯總各指標(biāo)情況，計算得出城市公共交通綜合評分，可從多方面和角度對城市公交發(fā)展情況進行客觀評價，既可評價城市公共交通發(fā)展水平，也可與其他城市或地區(qū)進行橫向?qū)Ρ龋治龀鞘泄步煌òl(fā)展的不足之處或優(yōu)勢所在，從而進行有針對性的改進。