劉 軒 龔麗儼

（ 重慶市市政設(shè)計(jì)研究院，重慶400000）

1 概述

重慶屬于典型的山地城市， 道路系統(tǒng)呈現(xiàn)山高路陡坡度大的特征。 隨著近年來(lái)城市發(fā)展進(jìn)程推進(jìn)，機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)、居民出行需求激增， 城市道路交通運(yùn)行壓力進(jìn)一步加大。 根據(jù)《 2018 年重慶市主城區(qū)交通運(yùn)行分析年度報(bào)告》，2018 年主城區(qū)居民全方式出行方式中，地面公交占比23.8%，較2014 年下降3個(gè)百分點(diǎn)。 公交出行分擔(dān)率持續(xù)下降， 究其原因在于現(xiàn)狀城市公交停車港的設(shè)置存在不合理的地方，影響服務(wù)水平[1]。 為了緩解城市交通擁堵、保障公交優(yōu)先、提升公交服務(wù)水平，公交停車港提質(zhì)首當(dāng)其沖。

2 問(wèn)題分析

2.1 路段站間距過(guò)大

現(xiàn)狀部分主次干路車站間距較大，加大居民乘車走行距離，無(wú)法滿足車站500 米服務(wù)范圍全覆蓋。 因此， 需要適當(dāng)加密站點(diǎn)，合理化設(shè)置站點(diǎn)間隔，提升地面公交服務(wù)水平。

2.2 站位設(shè)置不合理

2.2.1 交叉口附近站位選擇不合理

交叉口附近公交停車港多設(shè)置于進(jìn)口道處， 易造成公交車與社會(huì)車輛的流線沖突，加大對(duì)路段交通運(yùn)行的影響。 同時(shí)，不利于乘客活動(dòng)和公交車行駛的安全性。

2.2.2 與軌道交通站點(diǎn)銜接不暢

軌道站周邊缺乏首末站、停車港灣等公交基礎(chǔ)設(shè)施，公交與軌道換乘比例不足軌道交通客流的20%。 部分已通車軌道交通站點(diǎn)中，300 米范圍內(nèi)既無(wú)常規(guī)公交站場(chǎng)也無(wú)公交?？空?，無(wú)法開(kāi)行公交線路接駁，影響了公共交通一體化發(fā)展。

2.3 路段上站型選擇不合理

目前，路段上非港灣式停車港比例較高，部分港灣式停車港設(shè)計(jì)未達(dá)標(biāo)，導(dǎo)致公交車?？繒r(shí)不得不占用機(jī)動(dòng)車道，出現(xiàn)進(jìn)出站無(wú)序、排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)，嚴(yán)重影響社會(huì)車輛正常運(yùn)行。

2.4 同一車站?？烤€路過(guò)多

公交停車港線路并線現(xiàn)象突出，同一個(gè)站點(diǎn)?？烤€路過(guò)多，高峰期大量的公交車聚集，超過(guò)了站點(diǎn)的?？磕芰Γ囕v排隊(duì)和無(wú)法進(jìn)站的情況普遍，影響主線交通運(yùn)行，增加居民的出行時(shí)間。

3 對(duì)策與建議

3.1 合理布局路段公交停車港

由于山地城市建筑用地和道路寬度的限制， 居民出行公交分擔(dān)率和公交重復(fù)系數(shù)較高，而且，由于市中心客流密集，乘客上下頻繁，站間距宜適當(dāng)縮短；城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)人口分布相對(duì)分散，站間距可適當(dāng)增大。 因此，市區(qū)公交停車港間距一般為300-800m，中心地區(qū)可選下限值，城郊區(qū)域可選上限值[2]。

3.2 科學(xué)實(shí)施車站選位

3.2.1 降低對(duì)交叉口交通影響

交叉口附近的公交停車港， 分為遠(yuǎn)端和近端公交港兩種形式。 遠(yuǎn)端公交港即設(shè)置在交叉口下游出口道的公交停車港，近端公交停車港即設(shè)置在上游進(jìn)口道的公交停車港。

由于交叉口處的停車港易對(duì)其交通流造成影響， 且近端停車港對(duì)交叉口的影響較大， 公交車與社會(huì)車輛混行易造成交通擁堵。 因此宜設(shè)置遠(yuǎn)端停車港，減小對(duì)交叉口交通的影響[3]。

表1 交叉口附近公交停車港位置選擇標(biāo)準(zhǔn)

出于安全考慮， 交叉口附近的公交停車港需與停止線保持安全距離。 其位置不應(yīng)影響交叉口出口道的社會(huì)車輛正常加速及變換車道， 因此干路上的停車港距離對(duì)向車流進(jìn)口道停止線至少50m，支路至少30m。

在交叉口下游設(shè)置港灣式停車港時(shí)，由于需要拓展車道，為避免形成交通瓶頸， 應(yīng)將停車港減速段與拓寬車道作一體化設(shè)計(jì)。 站臺(tái)應(yīng)該位于展寬車道終點(diǎn)上游至少15m 處[4]。

3.2.2 與周邊交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)縫銜接

與人行設(shè)施銜接。 路段上設(shè)置公交停車港時(shí)，應(yīng)設(shè)置在行人過(guò)街設(shè)施附近；若無(wú)行人過(guò)街設(shè)施，則需在公交停車港附近設(shè)置配套的人行過(guò)街設(shè)施。

與其他交通方式銜接。 若與軌道交通站點(diǎn)銜接，公交停車港應(yīng)盡量與城市軌道交通站點(diǎn)出入口靠近， 換乘距離不應(yīng)超過(guò)100m，否則將加大換乘難度，降低換乘效率。 若與對(duì)外交通樞紐銜接，公交停車港與其主要出入口的距離不應(yīng)超過(guò)50m。

3.2.3 合理選擇縱坡，確保行車安全

公交停車港應(yīng)盡量設(shè)置在平坡路段， 但由于重慶是典型的山地城市，城市道路坡道多且坡度較大，需根據(jù)坡度大小進(jìn)行選點(diǎn)，以保證乘客乘降和車輛運(yùn)營(yíng)安全。 坡度過(guò)大時(shí)，易造成車輛下滑危險(xiǎn)，威脅出行安全。

因此， 公交停車港宜設(shè)置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，地形條件受限時(shí)，坡度最大不得超過(guò)2%。 地形條件確實(shí)困難時(shí)，縱坡不應(yīng)大于3%；個(gè)別地段條件特別困難時(shí)，不得大于4%[4]。

圖1 直線式停車港示意圖

圖2 外凸式停車港示意圖

圖3 淺港灣式停車港示意圖

圖4 深港灣式停車港示意圖

圖5 串聯(lián)式停車港示意圖

3.3 按需選擇車站類型

公交停車港根據(jù)站臺(tái)幾何形狀，分為非港灣式和港灣式。非港灣式停車港分為直線式和外凸式，港灣式停車港分為淺港灣式、深港灣式和串聯(lián)式（ 圖1-5）。

3.3.1 快速路和主干路應(yīng)設(shè)置深港灣式停車港或串聯(lián)式停車港

快速路和主干路交通流量較大， 其沿線公交停車港的并站線路較多，為避免停車港進(jìn)出口道的車輛交織，對(duì)公交線路進(jìn)行適當(dāng)分組，占用較大范圍人行道，形成深港灣式停車港。然而，對(duì)于部分用地條件受限的區(qū)域，設(shè)置深港灣式停車港有一定難度，可縱向拉疏站臺(tái)，形成串聯(lián)式停車港。

3.3.2 次干路上應(yīng)設(shè)置淺港灣式停車港

次干路的車行道寬度有限， 為避免公交車在停車港影響主線交通，應(yīng)設(shè)置淺港灣式停車港，將公交車在停靠時(shí)與主線交通分離，降低干擾。

3.3.3 支路上適合設(shè)置直線式或外凸式停車港

由于支路的道路等級(jí)低、交通量小、道路寬度窄，因此設(shè)置直線式停車港即可。 然而，部分支路設(shè)有路內(nèi)停車位，直接影響公交車的進(jìn)出站效率，因此需要設(shè)置外凸式停車港，避開(kāi)路內(nèi)停車的干擾。

3.4 合理布置線路數(shù)量

合理設(shè)置?？烤€路容量， 可優(yōu)化公交停車港泊位設(shè)置和?？抗粩?shù)量，提升停車港整體運(yùn)行效率。 公交停車港線路容量由停車港站臺(tái)服務(wù)率和公交車相對(duì)于公交停車港的平均到達(dá)率決定。 線路容量計(jì)算方法參考《 美國(guó)道路通行能力手冊(cè)（ Highway Capacity Manual）》[5]，公交停車港線路數(shù)計(jì)算方法為：

直線式停車港容納公交線路數(shù)量不超過(guò)8 條， 外凸式停車港容納線路數(shù)量不超過(guò)6 條，港灣式停車港容納線路數(shù)量不超過(guò)11 條。