徐耀賜

一、路網(wǎng)規(guī)劃前需要掌握的基本概念

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃是綜合性的戰(zhàn)略考量

交通視界

生活空間與交通空間相互融合，建設(shè)什么樣的道路、形成什么樣的路網(wǎng)，都不能隨意決定，同時(shí)也不能忽視自然生態(tài)環(huán)境，應(yīng)該考慮可持續(xù)發(fā)展。

什么是交通的視界？在規(guī)劃設(shè)計(jì)的道路時(shí)，針對(duì)整個(gè)國(guó)家的，或者針對(duì)某個(gè)城市、區(qū)域的，就是完全不同“視界”。需要我們從不同“視界”出發(fā)，思考其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)該怎么構(gòu)建。規(guī)劃設(shè)計(jì)不同層面的道路，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)思維也是不同的，例如國(guó)家層面，屬于宏觀；區(qū)域、城市、小區(qū)層面，屬于微觀，需要考慮的內(nèi)容存在區(qū)別。

路網(wǎng)包括長(zhǎng)距離路網(wǎng)和短距離路網(wǎng)（圖1）。長(zhǎng)距離路網(wǎng)，可能延伸到其他省市，上百公里甚至幾百公里之外；短距離路網(wǎng)，在市區(qū)內(nèi)部，互相交織在一起。那么如何搭配長(zhǎng)距離和短距離路網(wǎng)？需要注意的是，路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)不應(yīng)該一味追求壯觀、美觀，應(yīng)該以實(shí)用為主，保證道路安全，提高運(yùn)輸效率。例如，我們現(xiàn)在需要建設(shè)一個(gè)路網(wǎng)，包括高速公路、快速公路等，或者兩條高速公路交匯在一起，但是如果僅是為了讓立交橋變的更加壯觀，層層墊高，讓三條或更多的道路交匯在一起，不僅駕駛難度大，造價(jià)也高。

道路所處不同地形，會(huì)影響路網(wǎng)設(shè)計(jì)思維。例如，山嶺地區(qū)地形變化復(fù)雜，應(yīng)盡量避免大挖大填；平原地區(qū)地形平坦，可依路側(cè)狀況考慮設(shè)置護(hù)欄。

在做道路設(shè)計(jì)時(shí)，不同地區(qū)的開發(fā)程度、土地使用狀態(tài)不同，也會(huì)影響路網(wǎng)布局。例如，市區(qū)人多、自行車多、老年人多等因素，車速相對(duì)較慢；鄉(xiāng)區(qū)人少但車速較快。因此，如果進(jìn)行長(zhǎng)期比較，會(huì)發(fā)現(xiàn)鄉(xiāng)區(qū)事故總量較少，但事故嚴(yán)重程度較高；市區(qū)事故總量較多，但嚴(yán)重程度相對(duì)較低，這些都是區(qū)位特性造成的。市區(qū)和鄉(xiāng)區(qū)若相隔距離較遠(yuǎn)，中間可能會(huì)有郊區(qū)，可能有漸變區(qū)（Transition），不會(huì)直接突變。

供給與需求

很多道路交通問(wèn)題都是供給和需求不平衡產(chǎn)生的問(wèn)題，交通量如果大于道路供給量就會(huì)導(dǎo)致?lián)矶隆Ｒ揽拷煌夹g(shù)解決供給需求不平衡是有前提條件的，只有當(dāng)供需差距在一定程度內(nèi)，才有辦法利用交通技術(shù)解決，若供需差距太大，純粹依靠交通技術(shù)是無(wú)法解決的。因此，規(guī)劃路網(wǎng)時(shí)應(yīng)該考慮諸多事項(xiàng)，包括：土地使用、生態(tài)永續(xù)，即可持續(xù)發(fā)展；人口分布，例如小區(qū)居住人數(shù)、出行需求等情況；資源分配，人的生存需要一定的資源，資源豐富的地方人相對(duì)較多，交通需求更多；城鄉(xiāng)規(guī)劃；交通量移動(dòng)等。路網(wǎng)規(guī)劃是系統(tǒng)性工程，包含面廣，影響因素多，各因素間也會(huì)互相影響。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃是綜合性的戰(zhàn)略考量，與解決短期問(wèn)題不同，需要考慮解決長(zhǎng)遠(yuǎn)問(wèn)題。

路網(wǎng)線型

城市路網(wǎng)線型的選擇存在不同說(shuō)法，環(huán)狀式或棋盤式。比如，在日本普遍認(rèn)為大型的城市用環(huán)狀式，中型城市用棋盤式。對(duì)此，見(jiàn)仁見(jiàn)智，筆者認(rèn)為大型城市不一定要用環(huán)狀式，重點(diǎn)在于達(dá)到目的，即解決道路交通問(wèn)題。道路規(guī)劃跟土地使用存在一定關(guān)系，道路建于土地之上，道路功能定位直接影響土地價(jià)值，而土地使用思維改變會(huì)影響交通狀態(tài)。因此，理論上城市規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃工作者對(duì)道路交通工程規(guī)劃需有一定了解，應(yīng)綜合考慮。

人本交通

歐盟的ECOCITY，即生態(tài)城市，其中與道路交通相關(guān)的有“人本交通”“短距離的活動(dòng)滿足”。人本交通，不是人行道到處建，只有人行道，人本交通是滿足各式各樣的人的運(yùn)距，不只有行人，是指總體的人。人本交通的理念，是我們做道路路網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃時(shí)，可以參考和借鑒的。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃應(yīng)具備分支概念的思維

匯集一定數(shù)量的小路連通至某中型路，匯集一定數(shù)量的中型路再連通至大型路，以此類推，即是分支概念（Branching Concept）。如圖8所示某區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)，其中最長(zhǎng)的道路是服務(wù)整個(gè)區(qū)域的，是該區(qū)域內(nèi)很重要的一條道路。在城市的路網(wǎng)中，道路是有階層的，是有分支的。小型路服務(wù)小區(qū)域，大型路服務(wù)大區(qū)域，各自功能有所不同，規(guī)劃設(shè)計(jì)者需要注意區(qū)分。

圖9中紅圈為一個(gè)規(guī)模不大的城鎮(zhèn)，高速公路未從城鎮(zhèn)中穿過(guò)，而是利用該地區(qū)的主干道連接從旁邊經(jīng)過(guò)。高速公路不能直接通過(guò)城市、城鎮(zhèn)的范圍，應(yīng)利用快速路或主干道連接，從旁邊通過(guò)，否則將會(huì)給交通帶來(lái)一系列后遺癥。分支概念的充分應(yīng)用體現(xiàn)在高速公路規(guī)劃上，例如，從北京到廣州的高速公路，沿途經(jīng)過(guò)很多城市，但都不需要從城市內(nèi)部穿過(guò)，只需要從旁邊經(jīng)過(guò)，不會(huì)受到城市交通的影響，因此在做規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該充分考慮，不可隨意混合設(shè)計(jì)。

路網(wǎng)規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃密不可分

城市不是固定不變的，數(shù)年后，人口增多，資源更豐富，城市邊緣會(huì)外移，城市在不斷的擴(kuò)張和成長(zhǎng)。這對(duì)道路規(guī)劃有一定影響，道路功能可能改變，需要提前考慮預(yù)留空地。

以日本為例（圖11），城市快速路在建好后，居住空間不夠，辦公空間也不夠，不得已采取的立體化運(yùn)輸規(guī)劃，利用道路上方空間修建高樓。雖然此種方案并非完全不可行，但是舒適度不高，太過(guò)擁擠，對(duì)于城市的規(guī)劃和發(fā)展不一定是好現(xiàn)象，不建議采用。

路網(wǎng)規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃密不可分，主要應(yīng)注意四大重點(diǎn)：人車分流各其道，房路相隔中樹草，濃林密林生態(tài)化，山青水流聞啼鳥。做道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該結(jié)合城市、城鄉(xiāng)規(guī)劃，結(jié)合生態(tài)，結(jié)合人。但是，目前我們很多地方都是脫鉤的，這也是道路交通所面臨的一大問(wèn)題。

二、路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)先明確道路功能

進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，需要明確了解道路承擔(dān)的交通功能。車流移動(dòng)路徑的方向及長(zhǎng)短距離都會(huì)有所不同，圖12中是某出行過(guò)程的交通需求，包括長(zhǎng)距離行駛，轉(zhuǎn)向，進(jìn)去區(qū)域性干道，主干道進(jìn)入集散道路，地區(qū)道路，集散道路進(jìn)入社區(qū)之接入巷道，到達(dá)目的地。路網(wǎng)就是要服務(wù)交通出行，滿足這些交通需求?？蓮牟煌嵌葘?duì)道路進(jìn)行分類，如交通功能、行政功能、地區(qū)、地形、工程技術(shù)等級(jí)、適行運(yùn)具、設(shè)計(jì)深度、服務(wù)水平、事故率、建設(shè)時(shí)間、建設(shè)方式等等，世界各國(guó)的分類方法不同，但終極目標(biāo)相同，都是為了明確建立規(guī)范、手冊(cè)、指南，建立管理機(jī)制。其中最重要也最復(fù)雜的是依交通功能分類，道路交通規(guī)劃者需要掌握這種分類方式。

道路功能分類、道路規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)三位一體，打造合理的交通空間，聯(lián)絡(luò)生活休憩空間。道路功能分類，更確切的表述應(yīng)該是道路的交通功能分類。道路交通功能與規(guī)劃設(shè)計(jì)是相關(guān)性的，一定要先決定道路交通功能，否則會(huì)導(dǎo)致設(shè)計(jì)混亂、無(wú)立足點(diǎn)。這一點(diǎn)非常重要，也容易被忽視。當(dāng)遇到某些時(shí)候道路交通功能模糊不清，功能定位與設(shè)計(jì)規(guī)則無(wú)法全然對(duì)應(yīng)時(shí)，設(shè)計(jì)者應(yīng)有自身的專業(yè)判斷，活用系統(tǒng)性專業(yè)知識(shí)，結(jié)合整體路網(wǎng)布局綜合考慮設(shè)計(jì)速度、幾何設(shè)計(jì)等，選擇最有利于交通的。

三、不同功能、層級(jí)的道路不能隨意連接

干線、集散道路、本地道路

干線、集散道路和本地道路是路網(wǎng)中三種具有不同功能的道路。以人體血管模擬道路，大動(dòng)脈對(duì)應(yīng)干線道路，小動(dòng)脈對(duì)應(yīng)集散道路，微血管對(duì)應(yīng)本地道路。血管之間的連接遵循一定道理，不可亂接，否則身體會(huì)出現(xiàn)異常情況。同理，不同功能的道路連接也具有一定規(guī)則和層次。例如，從住家出發(fā)，應(yīng)該先到本地道路，再到集散道路，最后再到干線道路。需要注意的是，不能為了少數(shù)人的出行方便，把道路功能不同的兩條道路任意連接在一起，否則只能方便了少數(shù)人，卻給大眾留下交通安全隱患。所以，很多時(shí)候?qū)幙勺屢徊糠秩顺鲂杏猩晕⒌牟槐阒?，卻保證了大眾的安全。干線、集散道路和本地道路等不同功能的道路是具有位階的，不能隨意連接。

干線的基本定義：一個(gè)大區(qū)域內(nèi)，連通長(zhǎng)距離兩點(diǎn)之間的“干道”“干線”“主要道路”“運(yùn)輸走廊”，可細(xì)分為主干線和次干線。進(jìn)行道路交通功能分類時(shí)，干線和高速公路要完全脫鉤，否則路網(wǎng)規(guī)劃不易詳實(shí)。干線為某區(qū)域的運(yùn)輸大道，高速公路為長(zhǎng)距離貫通不同行政區(qū)域的連通大道。高速公路必具有干線功能，反之不然。道路設(shè)計(jì)規(guī)范里提到，“如果具有干線性質(zhì)，又是一級(jí)路，叫做高速公路?！边@是不準(zhǔn)確的。

圖16中有四種不同情況的干線，其中兩個(gè)村落之間通過(guò)一條6米寬的道路連接，這條6米寬的道路就是這兩個(gè)村落之間的干線（16a）；兩個(gè)縣城之間有一條18米寬的四車道道路，這條四車道道路就是兩個(gè)縣城之間的干線（16b）；一座城市中南北向的快速公路就是這個(gè)城市里的干線（16 c）；連接兩座大城市的高速公路，就是這兩座城市之間的干線（16 d）。因此，需要注意的是，干線是分類時(shí)的概念，不代表具體多大規(guī)模的道路。

城市環(huán)道（Beltway）

圖17為某城市路網(wǎng)規(guī)劃示意圖，預(yù)留了一定的城市成長(zhǎng)空間。上文提到，高速公路不能直接穿過(guò)城市，城市周邊還有很多其他城市，為了滿足交通需求，其中一種方式就是選取城市環(huán)道的形式。不管哪個(gè)方向的高速公路建成，都方便通往，且高速公路自始至終不會(huì)干擾到這座城市，僅保持在外圍，圖中的禁建區(qū)、限建區(qū)、植栽緩沖區(qū)更好地將城市與高速公路隔離開。

路網(wǎng)中之面、帶、線、點(diǎn)

道路路網(wǎng)的組成因子包括面、帶、線、點(diǎn)，圖18整體為面，沿著一條道路的綠色虛線范圍內(nèi)為帶，路段為線，平面交叉口或者立交為點(diǎn)，具有一定層次。但是需要注意，圖18中所示距離對(duì)道路路網(wǎng)內(nèi)車流運(yùn)作績(jī)效影響極大，若隨意增加道路，可能導(dǎo)致距離不夠；高速公路或快速路匝道出口與第一個(gè)交叉路口距離太近可能造成擁堵。因此路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)后續(xù)影響極大，若一開始規(guī)劃不合理會(huì)留下許多后遺癥。

四、道路路網(wǎng)形成過(guò)程

路網(wǎng)形成的五個(gè)階段

階段1（三階）：早期道路路網(wǎng)由干道、集散道路、本地道路組成。

階段2（四階）：發(fā)明高速公路（Freeway）之后，道路路網(wǎng)分為四階，由干道、集散道路、本地道路、高速公路組成。

階段3（五階）：由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口密集，車流量增加等因素，平面道路出現(xiàn)擁堵，為避開擁堵，城市里出現(xiàn)了限速比高速公路低、以高架形式為主的快速公路（Expressway），此階段路網(wǎng)由干道、集散道路、本地道路、高速公路、快速公路組成。五階功能分類已經(jīng)可以滿足長(zhǎng)距離、大區(qū)域的易行性（Mobility）功能， 但卻無(wú)法滿足小區(qū)域、短距離的科技興（Accessibility）功能。

階段4（七階）：為使路網(wǎng)功能更加豐富，干線細(xì)分為主干線（Principal Arterial）與此干線（Minor Arterial）；集散道路細(xì)分為主集散道路（Main Collector）與次集散道路（Minor Collector）。這樣細(xì)分后，此階段路網(wǎng)由七種道路組成。

階段5（八階）：上一階段的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已較為完整，但還需考慮小區(qū)域及出入銜接目的地才能真正實(shí)現(xiàn)及門、及戶（Door to Door），因此，完整的路網(wǎng)還應(yīng)包含接入通道（Access）。這樣一來(lái)，完整的路網(wǎng)就由八種道路，也可稱為“八階”道路組成。其中，最高階的高速公路無(wú)平面交叉，但可能有特殊信號(hào)控制；快速公路與干線接合處可能有信號(hào)控制；主干線、次干線、主集散道路為信號(hào)控制交叉路口集中區(qū)；次集散道路、本地道路、接入通道為無(wú)信號(hào)控制交叉路口集中區(qū)，且無(wú)信號(hào)控制交叉路口數(shù)量遠(yuǎn)大于有信號(hào)控制交叉路口數(shù)量。

道路八階功能分級(jí)可涵蓋任何區(qū)域，但路網(wǎng)選取沒(méi)有一定標(biāo)準(zhǔn)，選取的可能是某地區(qū)高、快速公路路網(wǎng)，也可能是某城市的主要道路網(wǎng)，且所選取的大路網(wǎng)中也可能包含數(shù)個(gè)小路網(wǎng)，規(guī)劃設(shè)計(jì)者應(yīng)根據(jù)所需解決問(wèn)題的實(shí)際情況決定路網(wǎng)范圍。

道路功能分為八階的原因

道路功能分為八階的原因主要有以下幾點(diǎn)：

1.可完整描述易行性（Mobility）與可及性（Accessibility）的概念；

2.可完整描述任何區(qū)域、任何面積、任何距離，涵蓋城區(qū)、鄉(xiāng)區(qū)、農(nóng)村、偏鄉(xiāng)等不同功能道路組成的路網(wǎng)架構(gòu)；

3.可涵蓋所有不同設(shè)計(jì)速度（Design Speed）的道路；

4.可完整形成車流由起點(diǎn)（Origin）至終點(diǎn)（目的地，Destination）是否具備車輛行駛路徑連續(xù)性；

5.對(duì)路網(wǎng)交通控制計(jì)劃易建立清晰的藍(lán)圖；

6.八階道路功能分類可與國(guó)土計(jì)劃、生活圈計(jì)劃、城市計(jì)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、土地使用型態(tài)等徹底結(jié)合。

從圖21中可以看出，高速公路易行性、設(shè)計(jì)速度最高，服務(wù)距離最長(zhǎng)，且兩條高速公路之間的間距比其他同階道路道路的間距要長(zhǎng)；接入通道可及性最高。道路功能定位可初步?jīng)Q定設(shè)計(jì)速度、預(yù)期的V85、限速值（圖22），不過(guò)需要注意，后兩項(xiàng)需要與速度管理搭配使用。

八階道路功能可以與國(guó)內(nèi)公路、城市建設(shè)體系相結(jié)合。國(guó)內(nèi)公路分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路；城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路。相比較，八階道路功能更詳細(xì)，國(guó)內(nèi)道路分類沒(méi)有充分體現(xiàn)出道路概念，比如支路，就是分出去的道路。

八階道路功能是在高速公路出現(xiàn)后，經(jīng)過(guò)了將近100年的道路交通發(fā)展總結(jié)出來(lái)的，是自然形成的，是歷史留下的一個(gè)現(xiàn)象。很復(fù)雜，但是道路功能在分類、概念、思維等方面，具有很好的指導(dǎo)意義。

區(qū)域道路路網(wǎng)功能

任何地區(qū)的地圖都能明顯反映出道路的層次，如高速公路、快速路、主干道等。

五、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不佳的后遺癥

圖25中，出門的路徑是道路功能的位階由低到高，回家的路徑是道路功能的位階從高到低。道路功能位階的高低是有順序的，最佳行走路徑就是遵守道路功能八階理念。如果跳階（圖26），則說(shuō)明道路路網(wǎng)是有問(wèn)題的，存在巨大的安全隱患。跳階越多，代表路網(wǎng)結(jié)構(gòu)越差，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不好的后遺癥，擁堵與事故風(fēng)險(xiǎn)越大。

道路連接應(yīng)遵循一定規(guī)則

八階道路具有一定層次，兩條道路連接時(shí)需要考慮彼此之間交通功能位階的差值，即階差，不可隨意連接。因?yàn)閮蓷l道路通行能力（容量，Capacity）相差太大，不符合自詮釋道路（SER，Self-Explaining Roadway）的設(shè)計(jì)理念，易形成瓶頸（Bottleneck），由此駕駛?cè)诵袨榈鸟{駛動(dòng)作被迫變大，駕駛?cè)斯ぷ髫?fù)荷（DWL，Driver Work Load）增大，同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致不遵守交通規(guī)則行駛的人增加，車流穩(wěn)定性下降，最終造成交通控制難度增高，事故發(fā)生幾率升高，特別是在某些地段不利于行人的安全。

兩條道路之間的階差會(huì)存在四種情況：

階差為0，單純轉(zhuǎn)向到另一條交通功能位階相同的道路；

階差為±1，駕駛動(dòng)作變化極小，道路通行能力接近，此種情況最佳；

階差為±2，此種情況勉強(qiáng)合理；

階差大于2，離自詮釋道路的理念越遠(yuǎn)，須使用交通工程輔助的力道越大，容易造成事故與擁堵。

因此，兩條道路的階差最好小于等于2。舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)規(guī)劃道路為高速公路時(shí)，合理的階差變化可能性為3種（圖27）；規(guī)劃道路為快速公路時(shí)，合理的階差變化可能性為4種（圖28）。

圖29為八階道路階差變化可能性，由最高階至最低階，階層對(duì)稱，其中主干線、次干線、主集散道路、次集散道路路網(wǎng)規(guī)劃變化程度相對(duì)復(fù)雜。利用此概念可以檢核路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分布是否合理，針對(duì)需整改之處，可利用區(qū)域路線重整（Regional Rerouting）策略進(jìn)行路網(wǎng)整改，即重新調(diào)配出入動(dòng)線。

路口階差過(guò)大的反面案例

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣直接影響城市景象，路網(wǎng)規(guī)劃合理的地區(qū)整體景象具有層次，不會(huì)給人壓迫感，生活空間也相對(duì)舒適。每單位面積人口數(shù)不同代表路網(wǎng)的交通荷載能力不同，舉個(gè)比較夸張的例子，每平方公里居住1萬(wàn)人與10萬(wàn)人所產(chǎn)生的交通需求量不同，交通狀況不同，配套服務(wù)的道路也應(yīng)有所不同，因此路網(wǎng)規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃應(yīng)緊密結(jié)合，考慮周邊區(qū)域容積率、建蔽率，樓層高的地區(qū)居住的人相對(duì)較多，建蔽率高，但需要注意土地承載能力有限，若樓層過(guò)高，超出一定范圍，容易留下后遺癥。

此外，兩條相接道路的階差太大也會(huì)有后遺癥，容易出現(xiàn)畸形路口，且由于是路網(wǎng)規(guī)劃造成的原因，改善起來(lái)并不容易，下面看幾個(gè)典型的反面案例。

案例1：某學(xué)校大門口是一條主干道，每天上下學(xué)接送學(xué)生的家長(zhǎng)較多，道路擁堵嚴(yán)重，原因在于路網(wǎng)規(guī)劃不合理，“接入管理”未融合城鄉(xiāng)規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃，接入口直接與主干線結(jié)合，階差過(guò)大，會(huì)造成后續(xù)交通管理處于長(zhǎng)期負(fù)荷狀態(tài)。

案例2：圖中這條干線與周邊小區(qū)直接相連，若干線是主干線，與接入小區(qū)的通道階差為5，若干線是次干線，與接入小區(qū)的通道的階差為4，兩種情況階差都已經(jīng)大于2，尤其早晚高峰干線道路肯定擁堵嚴(yán)重，原因在于路網(wǎng)規(guī)劃不合理。按照?qǐng)D中情況，與小區(qū)接入通道直接相連的道路位階應(yīng)不高于次集散道路。

案例3：這條中央分隔帶原本是封閉設(shè)置的，后來(lái)為方便居民出行，就打開中央分隔帶，直接連通兩側(cè)小路，導(dǎo)致相接道路階差過(guò)大，容易造成事故。這種情況較為合理的做法是保持中央分隔帶封閉，小路只許“右進(jìn)右出”，不可直接穿越中間大路。

案例4：圖中交叉路口物理區(qū)呈長(zhǎng)方形，說(shuō)明相接道路階差過(guò)大。若長(zhǎng)期觀察和統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)此類交叉路口容易發(fā)生事故。較為合理的交叉路口物理區(qū)應(yīng)比較方正。

案例5：圖（A）路網(wǎng)不合理形成的畸形路口，（B）利用交通控制設(shè)施改善后的交叉路口，但由于路口本身結(jié)構(gòu)不合理，即便通過(guò)一些輔助手段和改善措施，但效果有限，依舊無(wú)法達(dá)到最理想狀態(tài)。因此，在最初進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)就應(yīng)該充分考慮多方面因素，否則形成畸形路口后不容易改建。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性四大準(zhǔn)則

總結(jié)一下路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的四大準(zhǔn)則：

每條道路本身的設(shè)計(jì)通行能力（Design Capacity）合理；

兩條道路合理連接，需要考慮道路的幾何線形、交通功能階差；

兩條道路間距合理，需要考慮的包括高、快速公路立交間距，平面交叉路口間距，高、快速公路匝道與平面道路信號(hào)交叉路口的間距；同時(shí)充分配合城鄉(xiāng)規(guī)劃。

充分利用側(cè)車道、后車道服務(wù)地區(qū)性交通

道路階差過(guò)大的反面案例，不僅存在安全隱患，也給周邊居民的出行帶來(lái)影響，類似這種情況，應(yīng)考慮設(shè)置本地道路里的側(cè)車道（Frontage Road）和后車道（Backage Roads），雖然這兩種道路對(duì)長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)較小，但可以在不干擾主線車流前提下，更好地服務(wù)地區(qū)性交通。充分利用側(cè)車道，可以保證長(zhǎng)距離交通順暢，長(zhǎng)、短距離的交通功能明顯區(qū)隔；后車道設(shè)置，則能充分體現(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃的緊密結(jié)合。圖35為側(cè)車道與后車道的對(duì)比圖。

側(cè)車道是連接不同功能道路的重要做法，尤其對(duì)建立干線公路鄰側(cè)的路網(wǎng)有益，同時(shí)可結(jié)合道路景觀布設(shè)。具體可適用于這些情況：對(duì)于有專用路權(quán)的公路，可利用側(cè)車道服務(wù)專用公路無(wú)法到達(dá)的鄰近地區(qū)；側(cè)車道可作為主要干道的出入口，連接附近村落或農(nóng)莊；在繁忙的路旁商業(yè)區(qū)，可由道路分隔設(shè)施將主要道路與側(cè)車道隔開，利于商業(yè)區(qū)交通獨(dú)立。圖36中主干道距離長(zhǎng)，目的是直通；兩側(cè)為側(cè)車道，將主干線與周邊區(qū)域切割開，同時(shí)可服務(wù)周邊區(qū)域。

城市道路路網(wǎng)

城市道路路網(wǎng)包括傳統(tǒng)式（Traditional）和協(xié)調(diào)式（Conventional）。圖41中，紐約的路網(wǎng)屬于傳統(tǒng)式，非常整齊的棋盤式，世界上有很多國(guó)家采用這種規(guī)規(guī)矩矩的棋盤式，但是，對(duì)于城市規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃，傳統(tǒng)式不一定是最好的格局。進(jìn)行道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，西方國(guó)家的缺點(diǎn)，我們不要再犯，應(yīng)該了解他們的優(yōu)點(diǎn)，但是很遺憾，很多城鄉(xiāng)規(guī)劃都學(xué)到了缺點(diǎn)。

圖42是協(xié)協(xié)調(diào)式（Conventional）路網(wǎng)，它是有層次的，東西向、南北向的道路是主干道，從主干道再分出其他層級(jí)的道路。協(xié)調(diào)式路網(wǎng)與傳統(tǒng)式路網(wǎng)的格局不同，這個(gè)是我們需要學(xué)習(xí)的。對(duì)比傳統(tǒng)式與協(xié)調(diào)式路網(wǎng)有三大差異，街廓尺寸（Block size）、連絡(luò)度（Degree of connectivity）、彎曲度（Degree of curvature）。其中，街廓尺寸、連絡(luò)度差異性較大，彎曲度差異性較小。如果可以進(jìn)行深度研究，會(huì)非常有助于改善國(guó)內(nèi)的城市道路交通狀況。

道路八階功能分級(jí)可以涵蓋任何區(qū)域，包括市區(qū)、郊區(qū)、鄉(xiāng)區(qū)等，甚至農(nóng)村道路，農(nóng)村道路其實(shí)是一種行政叫法，不是功能分級(jí)，實(shí)際上農(nóng)村道路屬于本地道路。