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東平水道特大橋全橋BIM模型

東平水道特大橋鋼箱梁SFD模型

東平水道特大橋鋼箱梁SDD模型

由中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司完成的“東平水道特大橋BIM設(shè)計(jì)”項(xiàng)目，獲得了2019年度“中國(guó)公路學(xué)會(huì)交通BIM創(chuàng)新獎(jiǎng)”特等獎(jiǎng)。東平水道特大橋是國(guó)內(nèi)第一座采用BIM技術(shù)的公軌兩用斜拉橋，設(shè)計(jì)單位中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司充分發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，探索實(shí)現(xiàn)了多專業(yè)BIM設(shè)計(jì)協(xié)同，鐵路BIM技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)編制和驗(yàn)證，復(fù)雜鋼混結(jié)構(gòu)建模、有限元分析、數(shù)量統(tǒng)計(jì)、二維出圖全流程BIM參數(shù)化設(shè)計(jì)等技術(shù)難點(diǎn)，同時(shí)，與施工單位合作，實(shí)現(xiàn)了橋梁鋼結(jié)構(gòu)由BIM設(shè)計(jì)到加工制造的一體化。

項(xiàng)目取得的成果，是中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司多年工程實(shí)踐和技術(shù)創(chuàng)新的一個(gè)縮影。

鐵路設(shè)計(jì)的“國(guó)家隊(duì)”

中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱“中國(guó)鐵設(shè)”），是中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司下屬唯一勘察設(shè)計(jì)企業(yè)，成立于1953年，資產(chǎn)69億元，是以鐵路、城市軌道交通、公路等工程總承包、勘察、設(shè)計(jì)、咨詢、監(jiān)理、項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)為主的大型企業(yè)集團(tuán)，具有工程設(shè)計(jì)綜合資質(zhì)甲級(jí)證書(shū)，是國(guó)家發(fā)改委認(rèn)定的鐵路、城市軌道交通投資評(píng)估咨詢機(jī)構(gòu)之一。

銳意創(chuàng)新

中國(guó)鐵設(shè)目前累計(jì)獲得國(guó)家級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)15項(xiàng)，其中京滬高鐵榮獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)、京津城際榮獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)；另獲國(guó)家級(jí)優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)41項(xiàng)、工程咨詢成果23項(xiàng)，編制《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》等24項(xiàng)現(xiàn)行國(guó)家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，持有有效專利382項(xiàng)（其中發(fā)明專利100項(xiàng)），登記軟件著作權(quán)158項(xiàng)。

成果豐碩

中國(guó)鐵設(shè)在鐵路、城軌、總承包和境外業(yè)務(wù)領(lǐng)域都取得了豐碩的成果。

組圖：中國(guó)鐵設(shè)高鐵橋梁支座系列研發(fā)成果

鐵路業(yè)務(wù)。中國(guó)鐵設(shè)作為規(guī)劃參編單位，編制了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、“十三五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃。累計(jì)勘察設(shè)計(jì)鐵路里程4萬(wàn)余公里，占全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程的三分之一，勘察設(shè)計(jì)高速鐵路里程7500公里，設(shè)計(jì)大型綜合交通樞紐18個(gè)，市場(chǎng)占有率位居行業(yè)前列。設(shè)計(jì)了中國(guó)第一條客運(yùn)專線——秦沈客運(yùn)專線，第一條時(shí)速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路（全長(zhǎng)119公里，獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)），世界上一次建成里程最長(zhǎng)、投資最大、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路——京滬高速鐵路（全長(zhǎng)1318公里，獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)），世界上第一條穿越高寒凍土區(qū)域的高速鐵路——哈大高速鐵路（全長(zhǎng)2298公里），第一條雙線重載電氣化鐵路——大秦鐵路（全長(zhǎng)653公里，年運(yùn)量達(dá)4.5億噸），第一座現(xiàn)代化綜合交通樞紐——北京南站，換乘方式最多的大型綜合交通樞紐——上海虹橋站，青藏鐵路標(biāo)志性工程——拉薩河大橋。

城市軌道交通業(yè)務(wù)。中國(guó)鐵設(shè)參與了35個(gè)城市的城軌項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)、咨詢及前期研究；承擔(dān)了15個(gè)城市47條線的勘察設(shè)計(jì)總承包、設(shè)計(jì)總體總包任務(wù)；11個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃等前期研究；組織完成了21個(gè)大中城市86個(gè)項(xiàng)目的可研、初步設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)后評(píng)價(jià)評(píng)審及8個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃評(píng)審。承擔(dān)了我國(guó)第一條地鐵—北京地鐵設(shè)計(jì)任務(wù)；完成天津?yàn)I海、湖北武漢、山東青島等地懸掛式空軌前期研究；完成廣東深圳、中山,天津?yàn)I海新區(qū)等地跨座式單軌前期研究，設(shè)計(jì)了上海高速磁浮試驗(yàn)線、北京中低速磁浮S1線、河北唐山中低速磁浮試驗(yàn)線。

中國(guó)鐵設(shè)設(shè)計(jì)的青藏鐵路標(biāo)志性工程——拉薩河大橋

工程總承包及項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)。中國(guó)鐵設(shè)先后承擔(dān)了200余項(xiàng)工程總承包及項(xiàng)目管理工作，業(yè)務(wù)范圍包括國(guó)內(nèi)外鐵路、公路、市政、煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)裝、太陽(yáng)能光伏發(fā)電、四電集成、三電遷改、污水處理、橋梁、房建等工程。中國(guó)鐵設(shè)承擔(dān)了中國(guó)首例煤運(yùn)重載專用鐵路工程設(shè)計(jì)及施工總承包項(xiàng)目——山西興縣至保德地方鐵路工程總承包（線路全長(zhǎng)16.6公里），中國(guó)首例鐵路客運(yùn)專線工程項(xiàng)目管理——河南鄭州至陜西西安鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目管理，石太客運(yùn)專線四電集成工程總承包，上海虹橋站太陽(yáng)能光伏并網(wǎng)發(fā)電工程等。

境外業(yè)務(wù)。近年來(lái)，隨著國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略和鐵路“走出去”政策的實(shí)施，公司國(guó)際業(yè)務(wù)取得長(zhǎng)足發(fā)展，先后承擔(dān)了中國(guó)第一條援外鐵路——坦贊鐵路，尼日利亞鐵路、印尼雅萬(wàn)高鐵、泰國(guó)鐵路、匈塞鐵路、中老鐵路及巴基斯坦拉合爾橙線等項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)，承擔(dān)了老撾13號(hào)公路巴蒙至烏多姆塞段修復(fù)工程總承包、肯尼亞蒙內(nèi)鐵路業(yè)主代表、埃塞俄比亞至吉布提鐵路業(yè)主代表等總承包及項(xiàng)目管理任務(wù)。

人才濟(jì)濟(jì)

中國(guó)鐵設(shè)擁有工程技術(shù)人員4000余人，擁有國(guó)家勘察設(shè)計(jì)大師6名，省級(jí)勘察設(shè)計(jì)大師8名，新世紀(jì)百千萬(wàn)人才工程國(guó)家級(jí)人選2人，享受政府特殊津貼專家8人，省部級(jí)以上專家106人，教授級(jí)高級(jí)工程師177人，高級(jí)工程師1544人，各類注冊(cè)執(zhí)業(yè)資格600余人次。中國(guó)鐵設(shè)獲批城市軌道交通數(shù)字化建設(shè)與測(cè)評(píng)技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室；建有軌道交通勘察設(shè)計(jì)國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室、院士專家工作站、博士后科研工作站等研發(fā)平臺(tái)。

中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司近兩年獲得的重要獎(jiǎng)項(xiàng)

“夢(mèng)之隊(duì)”的非凡實(shí)踐

2004年，國(guó)家討論并通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，開(kāi)啟了中國(guó)高鐵建設(shè)高潮，中國(guó)鐵設(shè)是我國(guó)高鐵設(shè)計(jì)的先行者，京津城際作為世界上第一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路，在無(wú)樣板可供借鑒的條件下，中國(guó)鐵設(shè)人敢于天下先，通過(guò)不斷創(chuàng)新，全面掌握了高速鐵路整孔箱梁設(shè)計(jì)建造等成套技術(shù)，攻克了松軟地基橋梁沉降預(yù)測(cè)和控制難題；首次提出變形過(guò)程指數(shù)法預(yù)測(cè)橋梁沉降公式，實(shí)現(xiàn)了深厚松軟土區(qū)域橋梁墩臺(tái)均勻沉降和相鄰墩臺(tái)差異沉降控制目標(biāo)；采用“以橋代路”，減少城市鐵路建設(shè)用地；研究并驗(yàn)證了墩臺(tái)剛度、沉降變形、梁體撓度、梁端轉(zhuǎn)角等基礎(chǔ)理論；大跨度橋梁設(shè)計(jì)和特殊橋梁等技術(shù)不斷拓展。京津城際的設(shè)計(jì)建造大大加速了中國(guó)高速鐵路橋梁發(fā)展進(jìn)程，為構(gòu)建中國(guó)鐵路建設(shè)體系、豐富高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)打造了第一個(gè)樣板。

2011年6月30日，京滬高速鐵路正式通車運(yùn)營(yíng)，從1990年項(xiàng)目孕育至2008年開(kāi)工，經(jīng)過(guò)18年的磨礪，是我國(guó)高速鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影，京滬高速鐵路的設(shè)計(jì)建造也代表著當(dāng)時(shí)中國(guó)高速鐵路設(shè)計(jì)建造的最高水平。作為總體設(shè)計(jì)單位和京徐段設(shè)計(jì)單位，中國(guó)鐵設(shè)主持或參與了項(xiàng)目論證、標(biāo)準(zhǔn)制定、關(guān)鍵技術(shù)研究等建設(shè)全過(guò)程研究，就橋梁設(shè)計(jì)方面來(lái)說(shuō)，開(kāi)展了橋梁的動(dòng)力性能、剛度指標(biāo)、變形控制等、車-線-橋耦合動(dòng)力分析等基礎(chǔ)理論研究；采用多種跨度的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁和多個(gè)類型的拱橋，研究采用了空間剛架、道岔連續(xù)梁等多項(xiàng)新型特殊結(jié)構(gòu)形式；完善了高速鐵路橋梁沉降分析、監(jiān)測(cè)和評(píng)估技術(shù)試驗(yàn)研究，系統(tǒng)解決高速鐵路建設(shè)過(guò)程中深厚軟土、松軟土地基橋梁基礎(chǔ)沉降控制難題。

序號(hào) 獲獎(jiǎng)項(xiàng)目名稱 獲獎(jiǎng)種類及等級(jí) 獲獎(jiǎng)年度15 隧道襯砌缺陷防治成套技術(shù) 中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2018 16 濟(jì)青高速鐵路精密工程控制測(cè)量 中國(guó)測(cè)繪學(xué)會(huì)全國(guó)優(yōu)秀測(cè)繪工程獎(jiǎng)金獎(jiǎng) 2018 17 新建天津至保定鐵路工程巖土工程勘察 “海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2018 18 太原至焦作鐵路精密工程控制測(cè)量 “海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2018 19 京臺(tái)高速公路下穿京滬高鐵工程設(shè)計(jì) “海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2018 20 東平水道特大橋BIM設(shè)計(jì) 中國(guó)公路學(xué)會(huì)交通BIM創(chuàng)新獎(jiǎng)特等獎(jiǎng) 2019 21 京雄高鐵BIM設(shè)計(jì) buildingSMART國(guó)際BIM大賽特別獎(jiǎng) 2019 22 鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范 中國(guó)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)科技創(chuàng)新獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019 23 京雄城際鐵路工程航測(cè)遙感信息化示范應(yīng)用 天津市勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)“海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019 24 新建鐵路云桂線（云南段）紅石巖隧道工程質(zhì)量第三方檢測(cè) 天津市勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)“海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019 25 越中友誼宮智能化系統(tǒng)(含舞臺(tái)音響系統(tǒng)) 天津市勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)“海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019 26 新建哈爾濱至佳木斯鐵路精密工程控制測(cè)量 中國(guó)勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)優(yōu)秀工程勘察與巖土獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019 27 新建沈陽(yáng)至丹東鐵路客運(yùn)專線工程地質(zhì)勘察 中國(guó)勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)優(yōu)秀工程勘察與巖土獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019 28 哈爾濱市軌道交通3號(hào)線一期工程設(shè)計(jì) 中國(guó)勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)優(yōu)秀市政公用工程設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng) 2019 29 新建客運(yùn)專線北京調(diào)度所工程暖通空調(diào)設(shè)計(jì) 中國(guó)勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)優(yōu)秀建筑環(huán)境與能源應(yīng)用一等獎(jiǎng) 2019 30 印尼雅加達(dá)至萬(wàn)隆高速鐵路工程測(cè)量 天津市測(cè)繪學(xué)會(huì)天津市優(yōu)秀測(cè)繪工程獎(jiǎng)一等獎(jiǎng) 2019

隨著京滬高速鐵路的開(kāi)通，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路建造技術(shù)從學(xué)習(xí)、消化、吸收到趕超、領(lǐng)先世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)質(zhì)的飛躍，總結(jié)出了成熟的高速鐵路技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。

從2005年京津城際開(kāi)啟高鐵建設(shè)算起，至2019年底通車的3.5萬(wàn)公里高速鐵路中，中國(guó)鐵設(shè)設(shè)計(jì)完成7600多公里。這期間，由中國(guó)鐵設(shè)作為主持或主要單位參與設(shè)計(jì)的代表性工程有京滬高鐵、京津城際、哈大客運(yùn)專線、石鄭客運(yùn)專線、哈齊客運(yùn)專線、大西客運(yùn)專線、長(zhǎng)昆客運(yùn)專線、石濟(jì)客運(yùn)專線、北京南站樞紐等。

石鄭客運(yùn)專線

北京至石家莊、石家莊至鄭州客運(yùn)專線是京廣高鐵組成部分，京廣高速鐵路北起首都北京，南到廣州，經(jīng)過(guò)北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省（直轄市），是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“四縱四橫”客運(yùn)專線主骨架之一，全程2298公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路。

鄭州黃河公鐵兩用橋位于黃河下游花園口至東壩頭河段，公鐵合建段長(zhǎng)9177米，作為中國(guó)鐵設(shè)主持設(shè)計(jì)的石鄭客運(yùn)專線的代表性工程，是當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的公鐵兩用合建橋梁。主橋分為兩聯(lián)布置，第一聯(lián)為（120+5×168+120）米六塔單索面連續(xù)鋼桁結(jié)合梁斜拉橋；第二聯(lián)為5×120米的連續(xù)鋼桁結(jié)合梁。

鄭州黃河公鐵兩用橋（連續(xù)鋼桁結(jié)合梁斜拉橋）

（120+5×168+120）米六塔單索面連續(xù)鋼桁結(jié)合梁斜拉橋?yàn)槭状卧诳瓦\(yùn)專線上采用的此類橋型方案。為克服長(zhǎng)聯(lián)結(jié)構(gòu)的溫度力效應(yīng)對(duì)基礎(chǔ)的影響，支承體系采用塔、梁固結(jié)，塔、墩分離形式，該種橋型為國(guó)內(nèi)首次采用。由于主梁上寬下窄，為改善公路橋面受力狀況，兩片邊主桁向外傾斜，采用空間斜主桁以減小公路懸臂，邊桁桿件相應(yīng)采用平行四邊形截面，該構(gòu)造形式為國(guó)內(nèi)首次采用，解決了公鐵合建橋梁公鐵橋面寬度匹配技術(shù)難題。為充分發(fā)揮混凝土橋面板的作用，提高結(jié)構(gòu)剛度，公路橋面板直接與鋼桁梁的上弦桿通過(guò)剪力釘結(jié)合在一起，橋面板下不設(shè)縱、橫梁橋面系，也不設(shè)平面聯(lián)結(jié)系，只在上弦節(jié)點(diǎn)處設(shè)置橫撐作為主桁間的連接；此種新結(jié)構(gòu)的顯著優(yōu)點(diǎn)是剛度大，整體性好，構(gòu)造簡(jiǎn)單，傳力直接，施工便捷，易于檢查、維修，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，節(jié)約鋼材，該項(xiàng)技術(shù)為國(guó)內(nèi)首次采用。

哈齊客運(yùn)專線

黑龍江哈爾濱至齊齊哈爾客運(yùn)專線是東北地區(qū)“三縱四橫”鐵路網(wǎng)中最重要的一橫，也是國(guó)家路網(wǎng)干線之一。線路長(zhǎng)度為280.879公里，線路設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，橋梁共32座176.68公里，其中正線橋梁28座共173.5公里，占線路長(zhǎng)度的62.9%。

該線位于高緯度嚴(yán)寒地區(qū)，沿途地區(qū)最冷月平均氣溫在零下17攝氏度以下，極端最低氣溫低于最高氣溫近80攝氏度。橋涵設(shè)計(jì)需要充分考慮凍融循環(huán)、凍脹破壞對(duì)結(jié)構(gòu)安全性和耐久性的影響。全線并行濱洲線、平齊線等既有鐵路，與既有線最小線間距僅17米；基坑深度范圍內(nèi)地層多為粉細(xì)砂，同時(shí)地下水位高。橋梁墩臺(tái)基坑防護(hù)施工困難，安全風(fēng)險(xiǎn)高。

松花江特大橋是全線的代表性工程，位于哈爾濱市至松北區(qū)之間，主要為跨越松花江而設(shè)，四線共建。主橋跨度與既有濱州線松花江橋孔相對(duì)應(yīng)，主橋采用了（77+3×156.8+77）米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土拱組合結(jié)構(gòu)。橋墩形式采用三柱之間用帶V形挖孔的板連接成整體流線型。橋梁設(shè)計(jì)方案總體構(gòu)思，突出大橋的景觀效果，建成后成為哈爾濱市的標(biāo)志性建筑。

哈齊客專松花江特大橋

“紅太陽(yáng)”中承式異性拱橋

石濟(jì)黃河公鐵兩用橋

大西客運(yùn)專線

山西大同至陜西西安客運(yùn)專線位于八度震區(qū)，地形地質(zhì)情況復(fù)雜，廣泛分布黃土丘陵，溝壑縱橫、地形起伏大，濕陷性新黃土具有覆蓋厚度大、濕陷等級(jí)高的特點(diǎn)。橋梁設(shè)計(jì)要克服國(guó)內(nèi)高烈度震區(qū)、深濕陷黃土地層、深谷陡坡等多重困難。

跨北同蒲鐵路特大橋是大西客運(yùn)專線的代表性工程，（74+148+128+148+74）米連續(xù)梁拱，全聯(lián)長(zhǎng)572米。該橋特點(diǎn)是中間跨度較小，兩側(cè)次邊跨跨度較大，聯(lián)長(zhǎng)較長(zhǎng)，且位于高烈度地震區(qū)。

該橋中間三跨均采用拱肋加勁，且由于受地形限制，中間跨度小，兩側(cè)跨度大。該梁集大跨、長(zhǎng)聯(lián)、梁拱組合結(jié)構(gòu)體系、異型跨度組合、地震烈度高等特點(diǎn)于一身，在國(guó)內(nèi)客專鐵路中首次采用。

長(zhǎng)昆客運(yùn)專線

湖南長(zhǎng)沙至云南昆明客運(yùn)專線是國(guó)家“四縱四橫”快速客運(yùn)通道之一滬昆高鐵的重要組成部分，是我國(guó)第一條山區(qū)客運(yùn)專線。正線設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，線路總長(zhǎng)度413.939公里，其中包括特大、大、中橋等梁式橋271座，共153.6公里，占正線線路長(zhǎng)度的37.1%。

沿線水陸網(wǎng)發(fā)達(dá)、地形起伏大、控制點(diǎn)多，常用跨度不能滿足要求，需采用多種梁型，特殊結(jié)構(gòu)多；受線路的山區(qū)地形影響和線路平面大半徑技術(shù)要求控制，地勢(shì)高而險(xiǎn)和不良地質(zhì)存在，使山體邊坡存在潛在不穩(wěn)定性，橋梁附屬防護(hù)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)要求高；全線有5個(gè)車站為高架站和咽喉橋式方案，溆浦南站車站咽喉區(qū)的二都河特大橋道岔梁布置復(fù)雜。地貌和地質(zhì)條件復(fù)雜，基巖巖面起伏大、巖溶發(fā)育強(qiáng)烈且分布廣泛，橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、施工難度大。

作為長(zhǎng)昆客運(yùn)專線代表性工程，跨潭邵高速公路特大橋采用了主跨1-90米“紅太陽(yáng)”中承式異性拱橋，部分鋼管混凝土拱肋構(gòu)造解決了無(wú)K撐條件下拱肋穩(wěn)定性問(wèn)題；縱橫向限位裝置解決了無(wú)固定支座斜索自平衡體系下制動(dòng)力平衡問(wèn)題；斜吊桿形式將光芒四射的景觀設(shè)計(jì)、地域紅色文化和新型結(jié)構(gòu)形式統(tǒng)一，結(jié)構(gòu)形式和造型在國(guó)內(nèi)、外高速鐵路橋梁中尚屬首次。

石濟(jì)客運(yùn)專線

石家莊至山東濟(jì)南客運(yùn)專線橫貫我國(guó)華北地區(qū)，是我國(guó)“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)太（原）青（島）客運(yùn)專線的重要組成部分，線路西起自石家莊站，東至膠濟(jì)客運(yùn)專線五里堂線路所，正線新建線路長(zhǎng)度315.807公里。

黃河公鐵兩用橋位于濟(jì)南市東郊傅家莊，是石濟(jì)客運(yùn)專線、邯長(zhǎng)邯濟(jì)鐵路聯(lián)絡(luò)線共用的跨越黃河重要通道。大橋下層雙線石濟(jì)客專設(shè)計(jì)行車速度目標(biāo)值每小時(shí)250公里，設(shè)計(jì)荷載為ZK活載，邯長(zhǎng)邯濟(jì)鐵路聯(lián)絡(luò)線為雙線Ⅰ級(jí)貨運(yùn)鐵路，設(shè)計(jì)行車時(shí)速80公里，設(shè)計(jì)荷載為中—活載；大橋上層為設(shè)計(jì)時(shí)速80公里的雙向六車道高速公路，設(shè)計(jì)荷載為道路I級(jí)活載，采用（128+3×180+128）米的主橋跨越黃河。

鑒于石濟(jì)黃河橋六車道公路和4線鐵路共同跨越黃河，因此采用具有雙層橋面的平行弦鋼桁梁結(jié)構(gòu)；在立面造型上，剛性懸索加勁鋼桁梁結(jié)構(gòu)形式在我國(guó)鐵路橋梁上尚屬首次采用，其結(jié)構(gòu)形式新穎、造型美觀，支點(diǎn)向上變高不僅豐富了鋼桁梁立面造型，而且可顯著改善鋼桁梁主桁結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，降低線路縱斷面和公路縱斷面高度。

剛性懸索加勁連續(xù)鋼桁梁在國(guó)內(nèi)公鐵兩用橋上是首次采用，橋式方案新穎美觀，結(jié)構(gòu)剛度大，受力性能好，橋梁結(jié)構(gòu)型式具有創(chuàng)新性。鋼桁梁推拉施工過(guò)程中用來(lái)減小導(dǎo)梁懸臂長(zhǎng)度的臨時(shí)墩，與調(diào)整結(jié)構(gòu)內(nèi)力的頂梁點(diǎn)巧妙結(jié)合，既滿足了架梁要求，又改善了結(jié)構(gòu)受力，實(shí)現(xiàn)了鋼梁架設(shè)與主桁結(jié)構(gòu)內(nèi)力調(diào)整的有機(jī)結(jié)合。

北京南站綜合交通樞紐

北京南站站房是中國(guó)鐵設(shè)與奧雅納工程顧問(wèn)公司聯(lián)合設(shè)計(jì)完成的大型站房。在國(guó)內(nèi)大型鐵路客站中首次通過(guò)引入多種交通方式，實(shí)現(xiàn)了多層面多方向的立體交通方式的高效銜接。將地鐵4號(hào)線、14號(hào)線和市郊鐵路引入車站內(nèi)，形成了集鐵路、地鐵、市郊鐵路和公交、出租車等多種交通方式為一體的大型綜合交通樞紐，建立了多層面多方向的立體交通體系，實(shí)現(xiàn)了鐵路與城市地鐵、公交、出租車等其他交通工具的高效銜接。

首次運(yùn)用先進(jìn)的聲學(xué)分析技術(shù)設(shè)計(jì)聲環(huán)境。在國(guó)內(nèi)大型客站設(shè)計(jì)中首次建立了室內(nèi)聲環(huán)境控制指標(biāo)，運(yùn)用先進(jìn)的聲學(xué)分析技術(shù)提出了客站內(nèi)部聲環(huán)境控制技術(shù)措施。

首次采用了先進(jìn)的客流模擬仿真技術(shù)。在國(guó)內(nèi)大型客站設(shè)計(jì)中首次采用了先進(jìn)的客流模擬仿真技術(shù)，全面考慮了北京南站復(fù)雜的客流流線和乘客行為模式，提出了北京南站客流組織和功能布局方案。

首次采用房橋合一結(jié)構(gòu)體系實(shí)現(xiàn)大型鐵路客站多元化功能需求。北京南站功能需求決定了房橋合一是其結(jié)構(gòu)形式的最佳選擇，使橋梁結(jié)構(gòu)與房屋結(jié)構(gòu)的形式和受力特點(diǎn)統(tǒng)一于北京南站軌道層結(jié)構(gòu)之中，真正實(shí)現(xiàn)了房橋合一結(jié)構(gòu)體系，這在國(guó)內(nèi)大型客站設(shè)計(jì)中尚屬首次。

首次對(duì)大型客站站廳結(jié)構(gòu)開(kāi)展了多振源振動(dòng)控制研究，提出了結(jié)構(gòu)舒適度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。北京南站的高架站廳承受多重振動(dòng)荷載作用，列車行駛、設(shè)備運(yùn)行及人群行走引發(fā)的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，均可能對(duì)站廳結(jié)構(gòu)的安全性和舒適度產(chǎn)生很大影響。首次利用振動(dòng)模態(tài)分析和動(dòng)力時(shí)程分析的方法對(duì)北京南站站廳層進(jìn)行列車、設(shè)備、人群及其耦合作用下的振動(dòng)響應(yīng)研究，對(duì)站廳結(jié)構(gòu)的動(dòng)力性能做出評(píng)估，提出了結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制措施，建立了高架站廳結(jié)構(gòu)舒適度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

采用鋼-混凝土新型組合節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)了軌道層方-圓柱連接和鋼筋混凝土梁與上、下鋼管混凝土柱連接，首次提出了大噸位型鋼混凝土聯(lián)結(jié)過(guò)渡方式節(jié)點(diǎn)概念。首次采用設(shè)置厚板橫隔的方式實(shí)現(xiàn)方-圓柱組合節(jié)點(diǎn)連接，并通過(guò)鋼管內(nèi)側(cè)及外側(cè)肋板來(lái)傳遞荷載。

在國(guó)內(nèi)大型鐵路客站中首次采用了太陽(yáng)能光伏發(fā)電系統(tǒng)與建筑一體化技術(shù)。在國(guó)內(nèi)首次采用了太陽(yáng)能光伏發(fā)電系統(tǒng)與建筑一體化技術(shù)，國(guó)際上首次大面積采用銅銦鎵硒薄膜電池組件，推動(dòng)了新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，響應(yīng)了國(guó)家節(jié)能減排政策要求，具有顯著的社會(huì)示范效應(yīng)。

高鐵技術(shù)的創(chuàng)新使者

中國(guó)鐵設(shè)在綜合交通樞紐、綜合監(jiān)測(cè)檢測(cè)、綜合勘探、航測(cè)遙感、三維（BIM）技術(shù)、無(wú)砟軌道、高品質(zhì)橋梁、產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化、沉降變形控制、減振降噪等，領(lǐng)域取得一系列重要?jiǎng)?chuàng)新成果，勘察設(shè)計(jì)手段達(dá)到世界先進(jìn)水平。

高鐵橋梁支座技術(shù)

通過(guò)總結(jié)已有產(chǎn)品特點(diǎn)及適用范圍，追蹤國(guó)內(nèi)橋梁產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)，針對(duì)工程中的需求，中國(guó)鐵設(shè)開(kāi)展了鐵路橋梁減隔震體系、耐蝕支座、大調(diào)高支座的產(chǎn)品研發(fā)。減隔震支座與阻尼器組成的抗震體系解決了高烈度長(zhǎng)特征周期震區(qū)項(xiàng)目剛性抗震體系難以通過(guò)地震力檢算的技術(shù)難題。耐蝕支座通過(guò)采用新材料解決了海洋大氣環(huán)境對(duì)支座鋼材加速腐蝕的技術(shù)難題。大調(diào)高支座使用雙層套筒技術(shù)方案，解決了支座調(diào)高后地腳螺栓彎剪組合受力應(yīng)力超限的技術(shù)難題。研發(fā)成果取得多項(xiàng)發(fā)明專利、實(shí)用新型專利，并在京津城際軌道交通工程、長(zhǎng)吉城際、鄭西客運(yùn)專線、京滬高速鐵路、哈大客運(yùn)專線、京石客運(yùn)專線等鐵路橋梁和海南東環(huán)、西安鐵路城軌交通等項(xiàng)目中廣泛應(yīng)用。

中國(guó)鐵設(shè)橋梁系列支座產(chǎn)品，取得多項(xiàng)發(fā)明專利、實(shí)用新型專利，并在眾多鐵路、城軌工程項(xiàng)目中廣泛應(yīng)用。

垃圾地質(zhì)處理技術(shù)

北京動(dòng)車段是京滬高鐵的配套工程，位于北京豐臺(tái)區(qū)境內(nèi)，有大面積、深厚垃圾填埋場(chǎng)，建筑垃圾、生活垃圾混雜、分布范圍和深度沒(méi)有規(guī)律，上百萬(wàn)立方米的清運(yùn)垃圾影響環(huán)境，并需要另購(gòu)場(chǎng)地。中國(guó)鐵設(shè)在試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上，采用等能量柱錘夯擴(kuò)渣土樁及載體樁處理地基，并結(jié)合上部封閉防水層和排氣孔等措施，成功控制沉降滿足動(dòng)車段設(shè)置要求，并消耗了數(shù)十萬(wàn)立方米大量建筑垃圾，節(jié)省搬運(yùn)垃圾、購(gòu)地建設(shè)填埋場(chǎng)及地基處理投資數(shù)億元，取得顯著技術(shù)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，獲得省部級(jí)優(yōu)秀設(shè)計(jì)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。

組圖：中國(guó)鐵設(shè)完成的“京雄高鐵BIM設(shè)計(jì)項(xiàng)目”獲2019年buildingSMART國(guó)際BIM大賽特別獎(jiǎng)

BIM技術(shù)

中國(guó)鐵設(shè)自2014年底成立BIM研發(fā)項(xiàng)目部后，按照服務(wù)于中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱“集團(tuán)公司”）信息化建設(shè)和“走出去”戰(zhàn)略要求，堅(jiān)持以BIM標(biāo)準(zhǔn)研究、軟件開(kāi)發(fā)、試點(diǎn)應(yīng)用再推廣的思路開(kāi)展工作，接連取得可喜成績(jī)。

集團(tuán)公司先后牽頭完成了《中國(guó)鐵路BIM標(biāo)準(zhǔn)體系研究》，制定了中國(guó)鐵路BIM標(biāo)準(zhǔn)體系框架；完成《鐵路信息分類與編碼標(biāo)準(zhǔn)》（鐵路IFD）、《鐵路數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)研究》（鐵路IFC）被buildingSMART International采納，并發(fā)布為buildingSMART public available specification（bSI PAS）；參與編制的IFC Alignment（線路）已被國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織發(fā)布實(shí)施。目前正在參與編制《國(guó)際鐵路BIM標(biāo)準(zhǔn)》。

集團(tuán)公司同時(shí)完成了BIM協(xié)同設(shè)計(jì)主平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)全專業(yè)實(shí)時(shí)協(xié)同的BIM設(shè)計(jì)，完成鐵路IFC和鐵路IFD兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的落地應(yīng)用開(kāi)發(fā)，完成部分BIM專業(yè)設(shè)計(jì)軟件開(kāi)發(fā)。

基于上述標(biāo)準(zhǔn)研究和軟件開(kāi)發(fā)成果，集團(tuán)公司先后完成了京沈客運(yùn)專線、牡佳客運(yùn)專線、京雄城際鐵路、印尼雅萬(wàn)高鐵等BIM設(shè)計(jì)項(xiàng)目，向業(yè)主交付了符合鐵路BIM標(biāo)準(zhǔn)的BIM設(shè)計(jì)成果，并應(yīng)用于建設(shè)管理。

減震降噪技術(shù)

中國(guó)鐵設(shè)在高鐵減震降噪領(lǐng)域取得了一系列創(chuàng)新成果，包括噪聲源識(shí)別裝備、隧道間縫式緩沖結(jié)構(gòu)、橋梁減震支座、聚合砂隧道專用吸聲板、減載式聲屏障、軌道吸音板、鋼橋黏滯彈性層裝置、鋼軌阻尼裝置、鐵路降噪槽型梁等。中國(guó)鐵設(shè)依托減震降噪創(chuàng)新成果申請(qǐng)發(fā)明專利8項(xiàng)，實(shí)用新型專利26項(xiàng)。

作為成果之一的減震支座，其減震本體呈方形，利用鋼板夾層橡膠實(shí)現(xiàn)減震目標(biāo)；鋼板夾層橡膠周邊包裹氯丁橡膠保證支座的耐久性；減震支座采用“孔明鎖”式支座板，充分利用限位塊空間運(yùn)動(dòng)軌跡規(guī)律，在支座本體實(shí)現(xiàn)了縱向和橫向限位及活動(dòng)功能。

通過(guò)普通支座與減震支座模型對(duì)比試驗(yàn)表明，在不同墩高情況下，所研制的減震支座隔振率較普通支座提高約3.7%至17.6%。