王歡歡

摘 要 隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國家對鐵路的建設(shè)項目也愈發(fā)重視，這對于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，起到了強有力的保障依托作用。在區(qū)域鐵路建設(shè)的藍(lán)圖指導(dǎo)下，區(qū)域鐵路建設(shè)項目規(guī)劃設(shè)計的工作是重中之重，無論是構(gòu)建更完善的路網(wǎng)，還是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長，都具有非凡的意義，值得每一個從業(yè)者認(rèn)真思考。

關(guān)鍵詞 區(qū)域鐵路;建設(shè)項目;規(guī)劃設(shè)計

鐵路運輸是關(guān)系我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈的頭等大事，也是我國構(gòu)建經(jīng)濟(jì)藍(lán)圖的重點一環(huán)。也正是因為鐵路運輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的獨特作用，因此我國也在這方面著力發(fā)展。區(qū)域鐵路項目對于加強城市間的聯(lián)系，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈升級，區(qū)域發(fā)展大有裨益，因此值得在規(guī)劃設(shè)計問題上引起重視[1] 。

1區(qū)域鐵路規(guī)劃內(nèi)容與原則

1.1 同區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略相配合

區(qū)域鐵路是一項極其重要的交通設(shè)施，但是也具有投資力度大、成本回收周期長的弊端，而且在工程建成之后很難改變。因此在工程建設(shè)之初，一定要和當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)的發(fā)展方向相一致，配合發(fā)展戰(zhàn)略，從而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展。

1.2 依據(jù)區(qū)域乘客運輸需求

乘客運輸需求，是區(qū)域鐵路建設(shè)項目規(guī)劃的大前提，不僅應(yīng)當(dāng)滿足區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，而且對于交通上的未來需求，也應(yīng)當(dāng)著力解決，從而避免大量鐵路在建成之后被閑置，導(dǎo)致利用率不高，造成資源上的浪費。

1.3 同產(chǎn)業(yè)資源分布情況銜接

區(qū)域鐵路規(guī)劃，是整個區(qū)域社會發(fā)展的重要部分，因此在做規(guī)劃時一定要區(qū)域當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)資源情況，確定未來發(fā)展方向。同樣應(yīng)該做到和其他交通方式幼小銜接，使系統(tǒng)的發(fā)展之路充分具備協(xié)調(diào)性，滿足區(qū)域當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枨?，增大區(qū)域的經(jīng)濟(jì)效益[2]。

2區(qū)域鐵路規(guī)劃設(shè)計總體思路

2.1 線路走向

通常情況下，鐵路規(guī)劃設(shè)計時需要結(jié)合路網(wǎng)布局、礦產(chǎn)分布和工程規(guī)模大小等因素綜合考慮。區(qū)域鐵路走向在設(shè)計方面，一定要充分重視客流量，使城之間形成有機(jī)的連接體。在設(shè)計鐵路線路之時，不能只考慮工程規(guī)模大小和投資的多寡，而應(yīng)該著眼于鐵路的綜合效益，對各種因素進(jìn)行綜合比對篩選，從而選出投資方案的最優(yōu)解。而且不能影響城市正常的規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)明確區(qū)域鐵路作為交通系統(tǒng)中的骨干地位，因此線路應(yīng)選擇在居民居住的集中區(qū)域。但是區(qū)域鐵路建設(shè)勢必會影響到現(xiàn)有的城市建設(shè)，為了盡量避免產(chǎn)生這種矛盾，已有的公路交通就是線路優(yōu)先設(shè)計應(yīng)當(dāng)考慮的，這樣才能實現(xiàn)緊密連接城市中的軌道交通網(wǎng)。

2.2 車站分布

為了滿足龐大客流量的乘車需求，應(yīng)當(dāng)在鐵路沿線多設(shè)置車站，也可以在大型商圈內(nèi)多設(shè)車站，最大限度方便乘車需求。在車站選址問題上，應(yīng)當(dāng)重點關(guān)注以下因素，第一是客運站是否與區(qū)域鐵路樞紐接軌;第二是通城鎮(zhèn)交通方便的地方盡量貼近;第三是和城市之中其他交通方式相配合;第四是在立足于區(qū)域?qū)嶋H的地形地貌的前提下，滿足用地要求。

2.3 交通銜接

如果區(qū)域鐵路車站能和其他交通方式銜接性較好，就能極大方便人們出行，縮短人們的路上時間，使交通服務(wù)質(zhì)量得到全面提升，進(jìn)而保障基本的出行客流。首先是跨線運營的構(gòu)想，區(qū)域鐵路可以和城際鐵路進(jìn)行跨線運營，進(jìn)而對接全國鐵路網(wǎng)?；蛘咴诖笮涂瓦\站中進(jìn)行專門換乘通道的修建工作，這樣就可以最大限度方便乘客[3]。在換乘方式上，如果區(qū)域鐵路沒有配線，則應(yīng)當(dāng)以同站臺換乘方式為優(yōu)先選擇，體現(xiàn)無縫換乘的設(shè)計理念。而如果對象為一般車站，則應(yīng)該主要利用通道換乘的方式，盡量在軌道交通車站設(shè)置交通車站，乘客就可避免來回進(jìn)出通道站廳的奔波。若對象為小型中間站，則應(yīng)該重點對非機(jī)動車與機(jī)動車停車場進(jìn)行科學(xué)合理布局，設(shè)置出租車停靠處，體現(xiàn)人性化設(shè)計理念。

2.4 線路敷設(shè)方式

通常情況下，區(qū)域線路敷設(shè)方式主要分為三種，分別是高架、地下、和地面，敷設(shè)時應(yīng)當(dāng)重點考慮各個方式對土地的利用情況，同時結(jié)合其他因素綜合類比。由于區(qū)域鐵路普遍處于城市或城市周邊，因此為了盡量避免城市規(guī)劃，線路在敷設(shè)方式上通常用高架敷設(shè)，從而節(jié)約城市土地，避免占用農(nóng)耕用地[4]。

2.5 運輸組織模式

為了最大化提升乘客出行的方便，通常情況下會開設(shè)兩種列車，分別是速度相對較慢的每站都停列車，和速度較快的大站直達(dá)式。兩者各有優(yōu)勢，前者列車編組不大，開行密度偏高，后者可以幫助乘客大幅節(jié)省時間。為了提升乘客在換乘車的方便，可以打造一卡通的出行方式，充分利用信息化技術(shù)，實現(xiàn)區(qū)域軌道交通的一體化。

2.6 與信息化的融合

傳統(tǒng)鐵路信息一般都有數(shù)據(jù)庫，區(qū)域鐵路發(fā)展到今天，應(yīng)當(dāng)對各個業(yè)務(wù)部門已經(jīng)建成的數(shù)據(jù)庫做充分利用，將各種設(shè)備、管網(wǎng)的數(shù)據(jù)，統(tǒng)一收集整理。利用多媒體技術(shù)，多向處理圖像、數(shù)字等信息，通過計算機(jī)對鐵路的行車調(diào)度提供良好的數(shù)據(jù)支持，增強區(qū)域鐵路的服務(wù)質(zhì)量和競爭優(yōu)勢。還可以提高區(qū)域鐵路在災(zāi)難突發(fā)時的應(yīng)急管理，從而在第一時間對災(zāi)難地點周邊情況做全面掌握，具有深遠(yuǎn)的意義。

3結(jié)束語

我國城市化發(fā)展速度逐漸加快，這也為區(qū)域鐵路的發(fā)展帶來了機(jī)遇，因此在具體的規(guī)劃設(shè)計階段，一定要保證區(qū)域鐵路能和城市交通設(shè)施相配套，滿足乘客的乘車需求，增加區(qū)域鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

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