王煒 郭顏斌 孫世虎

摘要：海輪“T”形靠泊是一項(xiàng)有難度的引航作業(yè)，尤其是在狹窄、受潮汐影響明顯的長江專用航道內(nèi)。根據(jù)海輪“T”形靠泊經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合水文氣象特點(diǎn)和通航環(huán)境等對(duì)“T”形靠泊進(jìn)行可行性論證，包括確定操作方案，合理配置拖輪和選擇最佳的時(shí)機(jī)實(shí)施靠泊作業(yè)。最后總結(jié)并提出了操縱要領(lǐng)和注意事項(xiàng)，供駕引人員參考。

關(guān)鍵詞：“T”形靠泊;論證;實(shí)船操作

1“T”形靠泊概述

1.1“T”形靠泊的意義

某日，張家港引航站接到一項(xiàng)引航作業(yè)申請(qǐng)，將l艘船長140m的H輪“T”形靠泊于張家港大新專用航道內(nèi)某碼頭。該輪所載大件設(shè)備為出口“一帶一路”國家的重要設(shè)備，具有重要的戰(zhàn)略意義。這次引航作業(yè)的完成對(duì)后續(xù)類似情形的靠泊有著重要的影響，140m的船舶尺度雖不大，但須在航寬僅200m、受潮汐影響明顯的專用航道內(nèi)完成，具有一定的挑戰(zhàn)性。

1.2“T”形靠泊的類型

（1）不拋錨的“T”形靠泊，如圖1所示。該方法適用于小型船舶、水流平緩區(qū)域，操作簡單，但船艏不宜控制，靠泊過程需要拖船協(xié)助，靠妥后，艏艉需要帶好多根纜繩以保證安全。

（2）拋單錨的“T”形靠泊，如圖2所示。該方法適用于小型船舶、水流明顯的非感潮河段，該單錨有助于穩(wěn)定船艏，分擔(dān)艏倒纜的張力，減小風(fēng)、流等外界條件的影響。

（3）拋雙錨的“T”形靠泊，如圖3所示。該方法多適用于大型船舶、感潮河段，該方法操作復(fù)雜，船艏兩側(cè)均能分擔(dān)艏倒纜的張力，能夠很好地抵御風(fēng)、流等外界條件的影響。

2H輪“T”形靠泊的相關(guān)論證

大新專用航道，寬度200m，水深9m（理論基準(zhǔn)面），如圖4所示。該水道受不規(guī)則半日潮水影響明顯，5-10月份多為偏南風(fēng)，其他月份盛行偏北風(fēng)，因此，綜合分析H輪靠泊選擇拋雙錨的“T”形靠泊方式。

由于H輪所靠碼頭位于大新專用航道的最上端，過境船舶的興波對(duì)“T”形靠泊船舶幾乎沒有影響。因此這里的外力影響主要考慮風(fēng)、水流、波浪、拖船帶來的影響。下面對(duì)船舶所受的風(fēng)、水流等外部作用力進(jìn)行計(jì)算分析，并結(jié)合拖船配備情況，對(duì)H輪“T”形靠泊的安全性進(jìn)行論證。

2.1船舶基本數(shù)據(jù)

H輪的基本數(shù)據(jù)見表1。

2.3靠泊階段論證

船舶“T”形靠泊階段，主要受風(fēng)、流等外部作用力，雖然靠泊窗口選擇在高平潮或微落或微漲時(shí)間段，但由于整個(gè)靠泊過程需要一定時(shí)間，且有可能持續(xù)時(shí)間較長，因此垂直于船體方向上的水流流速應(yīng)考慮極限值。

水文條件的設(shè)定：風(fēng)速8m/s（4級(jí)）;垂直于船體方向上流速取1m/s（2kn）;波長32m，波高0.5m。

（1）風(fēng)作用力，見表6

（2）水流作用力，見表7

（3）波浪作用力，見表8

（4）外部總作用力，見表9

靠泊階段作用于船舶艏艉方向上（O°/180°）外力的最大值為11.39t，作用于水平方向上（90°/270°）的外力為43.19t。

（5）拖船作用力估算

根據(jù)每100hp全回轉(zhuǎn)拖船所提供的的拖力為1.5t，本次靠泊選用的2艘3000hp全回轉(zhuǎn)拖輪，則能提供的拖力為3000/100*1.5*2=90t。

通過計(jì)算可知：90t≥（11.39+43.19）t即F拖≥Fw+Fc+FD，靠泊期間配備2艘3000HP全回轉(zhuǎn)拖輪能夠保證H輪“T”形靠泊的安全。

2.4系纜階段論證

船舶完成“T”形靠泊后，主要受風(fēng)、浪及水流等外部作用力，此階段應(yīng)考慮外部環(huán)境條件的極限性，同時(shí)船舶受纜繩作用力及錨的系留力，作用力之間彼此達(dá)到平衡。

水文條件的設(shè)定：風(fēng)速10.3m/s（5級(jí)）;垂直于船體方向上流速1.5m/s（3kn）;波長32m，波高0.5m。

（1）風(fēng)作用力，見表10

（2）水流作用力，見表11

（3）波浪作用力，見表12

（4）外部總作用力，見表13

靠泊階段作用于艏艉方向上（0°/180°）外力的最大值為6.16t，作用于水平方向上（90°/270°）的外力為90.63t。

（5）錨的系留力，見表14，如圖5所示。

（6）纜繩作用力

船舶靠妥后，按照“前3后2”的數(shù)量帶好纜繩，纜繩作用力分析如圖6所示。

通過以上論證可見，內(nèi)部作用力，即錨作用力與纜繩作用力的合力在水流方向上的分力大于風(fēng)、浪、流等外部條件在水流方向上的分力之和，船舶在極限條件下能夠安全停泊。

3實(shí)船操作

3.1靠泊時(shí)機(jī)選擇

靠泊當(dāng)天水文氣象情況：東北風(fēng)2-3級(jí)，潮汐情況見表15.

鑒于該碼頭與天生港之間潮汐的關(guān)系，當(dāng)天選擇白天天生港高平潮后半小時(shí)左右（即潮時(shí)15.00左右）靠泊。

3.2靠泊準(zhǔn)備

在H輪抵達(dá)大新4-1#浮時(shí)，將2艘拖船分別帶在右舷船艏及船艉位置，確保H輪與前后輔助拖船建立有效溝通聯(lián)系，控制速度，同時(shí)備妥纜繩和雙錨，如圖7所示。

3.3確定左錨位置

控制H輪船速、船位，使海輪的艏艉線與碼頭的走向保持平行，海輪的艏艉線與碼頭的垂直距離保持在200m左右（約為1.5倍海輪長度），實(shí)際操縱中可利用雷達(dá)或者E-P10LT進(jìn)行量取估算，船頭平泊位下緣，位1時(shí)船速應(yīng)控制在2kn以下，當(dāng)海輪的艉部平泊位上緣位2時(shí)，速度降為零，拋下左錨，這時(shí)可在拖船的協(xié)助下，海輪慢慢后退，船頭緩慢送出錨鏈，當(dāng)錨鏈松至8kn左右時(shí)，剎住左錨，如圖8所示。

3.4確定右錨位置

在左錨送出的過程中，利用拖船的協(xié)助向右掉頭，當(dāng)左錨送出8節(jié)時(shí)剎住，控制H輪的速度，船位在位3，此時(shí)拋下右錨，送出右錨的同時(shí)絞左錨，如果當(dāng)時(shí)流壓導(dǎo)致絞錨困難，可以利用拖船予以協(xié)助，并利用倒車向泊位方向靠近，以調(diào)整船位，如圖9所示。

3.5擺好船位，帶纜繩

擺好船位，船艏送出2根倒纜并帶到碼頭，呈八字形帶到碼頭上下端，起到固定船位以及克服風(fēng)、水流影響的作用，在拖船以及纜繩的作用下，海輪慢慢靠向泊位。當(dāng)H輪距泊位5-10m時(shí)，穩(wěn)住船速，剎住左、右錨，帶好前后纜繩緩慢絞緊。收纜時(shí)要與松錨鏈相互配合，確保平穩(wěn)入泊，可以讓H輪船員提前在船尾備妥靠墊，以備應(yīng)急之需。同時(shí)調(diào)整錨的鏈長、力度，最終左錨約5節(jié)，右錨約3-4節(jié)為宜，并與纜繩之間形成良好配合。如需調(diào)整海輪的位置，還可以通過收繳錨鏈和纜繩進(jìn)行移動(dòng)，直到所需位置，收緊所有纜繩，如圖10所示。

4操縱要領(lǐng)和注意事項(xiàng)

（1）靠泊時(shí)機(jī)的選擇。選擇風(fēng)力在5級(jí)以下，水流在高平潮或者微落或微漲狀態(tài)的時(shí)機(jī)，選擇微漲狀態(tài)的時(shí)機(jī)靠泊時(shí)，靠泊方法與微落水狀態(tài)的方法一致，只需把拖船帶海輪上游一側(cè)，將海輪掉頭至碼頭下游—側(cè)，進(jìn)行反向靠泊即可。

（2）落錨點(diǎn)的選擇。第一錨點(diǎn)的選擇是整個(gè)“T”形靠泊能否成功的關(guān)鍵所在，需提前結(jié)合航道寬度和水文條件，通過計(jì)算得出相關(guān)落錨位置和出鏈長度。

（3）拖船的使用。拖船的使用應(yīng)突出一個(gè)“慢”字，用拖輪擺“T”形船位時(shí)，要盡量用“小車”，寧可多用幾次“小車”，也不可用一次“大車”。

（4）制定詳細(xì)的引航方案。引航員登輪后，應(yīng)與船長進(jìn)行信息交流，聽取船長對(duì)于靠泊的意見和建議。

（5）其他方面。在可能的前提下，增加前后纜繩數(shù)量，增加系泊力，有助于保證船舶的靠泊安全。同時(shí)，注意提前收聽天氣信息，盡可能縮短裝載時(shí)間，避免裝載期間受大風(fēng)等惡劣天氣的影響，保障靠泊安全。

5結(jié)語

“T”形靠泊的模式不同于正常的靠泊模式，在狹窄、受潮汐影響明顯的長江專用航道內(nèi)完成，更具有獨(dú)特性。隨著“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，載運(yùn)大型重件設(shè)備船舶出口越來越頻繁，該類船舶“T”形靠泊需求日益增多，此次可行性論證和成功實(shí)踐將為后續(xù)類似船舶“T”型靠泊積累一定經(jīng)驗(yàn)，但過境船舶對(duì)“T”形靠泊船舶的影響仍需進(jìn)一步研究。