蔡宇華

摘要：因惡劣天氣導(dǎo)致船舶甲板集裝箱浪損的事故時(shí)有發(fā)生，本文就船舶對(duì)集裝箱從裝貨港到目的港之間如何管理進(jìn)行分析，旨在利用有效的手段來最大限度地減少事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：防患未然：嚴(yán)控系固強(qiáng)度：精細(xì)管理

0引言

近期，接連收到關(guān)于惡劣天氣導(dǎo)致船舶甲板集裝箱浪損的事故案例，在感嘆大自然威力巨大之余，我們更該思考如何在其他方面來規(guī)避大自然帶來的風(fēng)險(xiǎn)。z公司的防臺(tái)方針是“以防為主，適時(shí)早避、留足余地”。這同樣適用于冬季可能遭遇的大風(fēng)浪航行。如果說惡劣天氣是發(fā)生浪損的誘因的話，那么從裝卸貨管理（包括集裝箱配載、碼頭裝卸、理貨），到航行中的管理（包括集裝箱的檢查加固、駕駛員的技能）等各個(gè)環(huán)節(jié)都影響著船舶和集裝箱的安全。

1防患于未然，重點(diǎn)在“防”氣象

首先，應(yīng)避免進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域，這是確保船舶安全和預(yù)防集裝箱浪損最有效的方法。作為船長應(yīng)了解航線前方的氣象條件，分析船舶可能遭遇的航行環(huán)境，充分做好船舶開航前的準(zhǔn)備工作。

其次，結(jié)合船舶的裝載狀態(tài)、特殊貨物的情況、船舶自身的狀況，并與氣導(dǎo)公司保持有效的交流合作，綜合所有因素，提出自己的意見，從而選擇一條兼顧安全與經(jīng)濟(jì)的最佳航線是安全抵達(dá)目的港的前提。

“天有不測風(fēng)云”，氣象又是多變和復(fù)雜的，因此開航后密切關(guān)注前方氣象的變化極其重要，好在現(xiàn)在的通信和信息技術(shù)已經(jīng)與以前不可同日而語了，多渠道獲取氣象信息不再是什么難事，這為我們及早地避讓大風(fēng)浪區(qū)域提供了先決條件。

曾幾何時(shí)，C公司在載運(yùn)53fc箱時(shí)提出過，當(dāng)10000TEU船型船舶GM大于30m時(shí)，或8500TEU船型船舶GM大于1.8m時(shí)，應(yīng)協(xié)調(diào)氣號(hào)公司調(diào)整該輪單航次的高風(fēng)險(xiǎn)浪區(qū)設(shè)置降低至6m。此規(guī)定雖然當(dāng)時(shí)只適用于載運(yùn)53fc箱的船舶，但這種定量的規(guī)定可為船長的判斷提供參考價(jià)值。對(duì)于跨洋安全航行有—定的借鑒意義。

針對(duì)5600TEU和4250TEU船舶，高風(fēng)險(xiǎn)浪區(qū)還應(yīng)適當(dāng)減小，特別是4250TEU型集裝箱船舶，干舷低穩(wěn)性小更具危險(xiǎn)。當(dāng)船舶不可避免地要遭遇船長現(xiàn)場判斷的高風(fēng)險(xiǎn)浪區(qū)前，船長要做好充分的應(yīng)變準(zhǔn)備，并慎之又慎。

2嚴(yán)控系固強(qiáng)度，要求“船貨”合一

2.1大副要對(duì)裝卸貨管理的把控了然于胸

大副不僅要對(duì)集裝箱的配載嚴(yán)格把關(guān)，更要對(duì)一些臨界處要進(jìn)行優(yōu)化，而不是簡單地認(rèn)為不超強(qiáng)度就是萬事大吉，因?yàn)槟悴⒉恢老渲厥欠駵?zhǔn)確，后續(xù)是否有其他變化。通常通過對(duì)不同重量集裝箱的內(nèi)部位置調(diào)節(jié)是可以做到將綁扎強(qiáng)度降低到極限值的90%以下，特別是對(duì)于兩舷集裝箱綁扎強(qiáng)度的優(yōu)化更為重要，但碼頭配載一般并不關(guān)注這些細(xì)節(jié)，這就需要我們大副更細(xì)心，更有憂患意識(shí)。

雖然工作量會(huì)成倍地增加，有時(shí)甚至需要好幾個(gè)小時(shí)的調(diào)整，但我想說的是“吾盡吾力，不成不悔”。

2.2配載時(shí)，需整體考慮船舶整個(gè)航次的綁扎強(qiáng)度

此外，大副配載時(shí)還需整體考慮船舶整個(gè)航次的綁扎強(qiáng)度是否能滿足要求，集裝箱船單航次掛靠的港口眾多，這個(gè)港口開航能夠滿足綁扎強(qiáng)度的要求，并不代表這個(gè)港口裝的集裝箱綁扎強(qiáng)度在過境下一港口后在船舶裝載狀態(tài)變化后還能滿足下一港的開航要求，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，通常在國內(nèi)駛往國外第一港卸貨后穩(wěn)性會(huì)變大，開航時(shí)原本滿足的綁扎強(qiáng)度可能會(huì)超過限制，這時(shí)就體現(xiàn)出上一港優(yōu)化降低綁扎強(qiáng)度都的重要性了。

我們經(jīng)常會(huì)聽到這樣的聲音“不滿足要求可以倒箱”，但實(shí)際操作中常常是沒有位置可供翻倒的，即使有這也無形中增加了裝卸費(fèi)用。碼頭裝卸作業(yè)在集裝箱安全運(yùn)輸中看似無關(guān)緊要，但實(shí)則至關(guān)重要。記得本人在任職大副期間曾經(jīng)在某港裝貨時(shí)發(fā)生了小插曲，在我審核并優(yōu)化完配載計(jì)劃后，千叮嚀萬囑咐碼頭按照大副的配載進(jìn)行裝貨，做到實(shí)際的集裝箱與配載一致，但最后檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)并非如此，雖然這些集裝箱都在預(yù)配的這個(gè)貝位，但位置被打亂了，這就造成了大副前面的校核和優(yōu)化變成了無用功，更不能確定現(xiàn)在的綁扎力是否符合要求，雖然最終在船方的堅(jiān)持下重新倒箱重裝，但也浪費(fèi)了很多時(shí)間。

2.3加強(qiáng)裝貨過程的事中監(jiān)管

為了避免此類事情再次發(fā)生，我都會(huì)在裝貨過程中抽查部分集裝箱位置與箱號(hào)是否一致，對(duì)于船方而言，我們能做的也只有事先提醒，事后抽查了，關(guān)鍵還是需要裝卸碼頭和我們的理貨同志的配合，而不是想當(dāng)然的認(rèn)為無關(guān)緊要。在裝卸過程中的集裝箱綁扎是否符合要求是“貨船合一”確保安全運(yùn)輸?shù)那疤?，涉及的問題也方方面面，包括綁扎屬具的維護(hù)保養(yǎng)，綁扎屬具的規(guī)范使用，值班人員的認(rèn)真檢查，發(fā)現(xiàn)問題是否及時(shí)解決，等等。

3精細(xì)管理，“人船”合一才是關(guān)鍵

漂洋過海，只做到以上工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，“人船”合一才是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，因此航行中要做好集裝箱的安全管理，發(fā)揮同舟共濟(jì)精神。船舶一旦開航前方不可預(yù)知性太多，開航后首要的任務(wù)就是對(duì)全船集裝箱的系固進(jìn)行重新檢查和加固。目前常用的花籃螺絲有兩種，一種是MACGREGOR廠家生產(chǎn)的TBS-3G/I型花籃螺絲，另一種是由昆山吉海實(shí)業(yè)公司生產(chǎn)的B6-2-50型花籃螺絲，見圖1和圖2。

雖然，2種花籃螺絲樣式相差不多，但使用起來還是有區(qū)別的，見圖3。

在使用昆山吉海實(shí)業(yè)公司生產(chǎn)的B6-2-50型花籃螺絲時(shí)，船舶每航行一段時(shí)間或經(jīng)歷風(fēng)浪后花籃螺絲受外力影響會(huì)自行松開，進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域前后都需要及時(shí)進(jìn)行再次收緊以便應(yīng)對(duì)接下來的航程，有時(shí)甚至需要利用短暫的相對(duì)風(fēng)浪小的時(shí)間進(jìn)行檢查加固。

在使用MACGREGOR廠家生產(chǎn)的TBS-3G/I型花籃螺絲時(shí)需要在花籃螺絲收緊后將螺桿頂端的保險(xiǎn)鎖死，這樣可以有效防止花籃螺絲松脫，當(dāng)然也不可掉以輕心，平時(shí)再加強(qiáng)檢查，發(fā)現(xiàn)松了，再及時(shí)收緊。

個(gè)人感覺相對(duì)于昆山吉海實(shí)業(yè)公司生產(chǎn)的B6-2-50型的花籃螺絲，MACGREGOR廠家生產(chǎn)的TBS-3G11型花籃螺絲使用時(shí)更可靠一些。此外，由于航行中主機(jī)運(yùn)行，機(jī)艙至船艉端抖動(dòng)非常厲害，站在綁扎橋上觀察集裝箱綁扎情況會(huì)發(fā)現(xiàn)收緊的花籃和拉桿在這種抖動(dòng)中不一會(huì)兒就會(huì)松脫，特別需引起重視，有時(shí)一天甚至需要緊固多次。

當(dāng)然，甲板上浪還可能使受擊集裝箱箱腳重力改變而自動(dòng)解開扭鎖，一旦這些集裝箱綁扎桿和花籃螺絲均已松動(dòng)，也會(huì)導(dǎo)致箱子移位或被打落。大風(fēng)浪墜箱的主要原因是船體受風(fēng)浪影響而引起的諧搖，諧搖是船體扭動(dòng)、震動(dòng)、橫搖、縱搖、垂蕩、艏搖的綜合運(yùn)動(dòng)。對(duì)集裝箱的綁扎急劇破壞力，而避免諧搖最有效的方法是減速和改向。當(dāng)航行中遭遇大風(fēng)浪天氣，駕駛員的技能也是關(guān)鍵，平時(shí)需要對(duì)其將強(qiáng)培訓(xùn)，使之碰到這種情況知道如何處理。

國際海事組織海上安全委員會(huì)在2006年11月29日至12月8日的第82屆會(huì)議上批準(zhǔn)了對(duì)“不利氣象和海況時(shí)避免危險(xiǎn)局面的船長指南”的修正，替代海安會(huì)第707號(hào)通函“在順浪和偏順浪情況下避免危險(xiǎn)局面的船長指南”。船長和駕駛員值得好好學(xué)習(xí)和借鑒。

4結(jié)語

總之，大海是危險(xiǎn)的，大自然的力量是不可挑戰(zhàn)的，再大的船在大洋中間如同樹葉一樣渺小，不要盲目自信，懷著一顆敬畏之心對(duì)待跨洋航行，相信能將事故發(fā)生的可能性降到最低。