朱曉亮 陳偉翔

摘要：全球限硫新規(guī)剛起，VLSFO市場(chǎng)“魚(yú)龍混雜”，劣質(zhì)VLSFO給船舶機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行帶來(lái)了“致命打擊”。常見(jiàn)故障包括缸套活塞環(huán)異常磨損，析蠟引起濾器堵塞，瀝青質(zhì)油泥引起分油困難，柱塞偶件異常磨損，嚴(yán)重的會(huì)使船舶短時(shí)失去動(dòng)力。筆者根據(jù)行業(yè)內(nèi)相關(guān)技術(shù)信息，從VLSFO特點(diǎn)、潛在風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對(duì)策略等方面進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：VLSFO;析蠟;瀝青;CATFINES;分離量;比重環(huán)

0引言

自2020年1月1日起，全球?qū)嵤┫蘖蛄?，將SECA以外使用的燃油硫含量從3.5%m/m降到0.5%m/m。硫含量略小于0.5%mlm的低硫油燃油“VLSFO（very lowsulfur oil）”投入使用以來(lái)，燃油市場(chǎng)“魚(yú)龍混雜”，劣質(zhì)VLSFO給船舶機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行帶來(lái)了“致命打擊”，使得主、副機(jī)設(shè)備突發(fā)故障或使船舶失去動(dòng)力，讓船舶所有人、船員苦不堪言。針對(duì)這一殘酷事實(shí)，根據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)專(zhuān)家的技術(shù)信息，從VLSFO特點(diǎn)、潛在風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對(duì)策略等方面進(jìn)行探討，旨在提高重視程度，并匯集信息，共同提高管理水平，降低潛在風(fēng)險(xiǎn)。

1目前VLSF0的主要特點(diǎn)

1.1目前低硫燃油的來(lái)源

（1）船用低硫柴油：硫含量低于0.5%mlm的船用餾分油。

（2）由低硫原油生產(chǎn)的低硫燃油：是由低硫原油經(jīng)過(guò)蒸餾等工藝產(chǎn)生的渣油調(diào)和出來(lái)的，滿足IMO的小于0.5%m/m硫含量的低硫燃料標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)量小，不能滿足太多的需求。

（3）脫硫工藝生產(chǎn)的低硫燃油，如傳統(tǒng)的加氫脫硫、吸附脫硫、脫硫添加劑等脫硫等技術(shù)對(duì)高硫油進(jìn)行脫硫所生產(chǎn)的合規(guī)低硫油。黏度較高，范圍在180-500cSt。因生產(chǎn)成本高而目前市場(chǎng)不多。

（4）調(diào)和低硫燃油：使用低硫組分輕質(zhì)燃油同高硫重質(zhì)燃油進(jìn)行混兌、調(diào)和，既滿足低于0.5%m/m硫含量的要求，也要保證燃油閃點(diǎn)、穩(wěn)定性、兼容性、點(diǎn)火特性等，目前沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)建議按ISO8217-2017的標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，以增加安全系數(shù)。這種VLSFO的黏度范圍很大。目前，14-245cst@50°C的油品，如生產(chǎn)工藝不達(dá)標(biāo)或其他不友好因素，導(dǎo)致大量“劣質(zhì)VLSFO”流入燃油市場(chǎng)，不斷導(dǎo)致船舶機(jī)械設(shè)備損壞的“海上驚魂”悲劇發(fā)生。

1.2煉油用催化劑顆粒

催化劑顆粒主要成分是鋁和硅的氧化物，也就是金剛砂Al2O3、石英SiOa，以及與陶瓷相似的八面沸石，行業(yè)稱(chēng)CatFines。新加入的催化劑平均粒直徑為70um（20-200um），但在煉油廠循環(huán)使用過(guò)程中，顆粒逐漸減小，當(dāng)催化劑顆?；烊肴加蜁r(shí)，平均粒徑已降至20um以下。實(shí)驗(yàn)表明，8-15um的CatFines，且含量達(dá)到10ppm以上后，會(huì)對(duì)相互摩擦的運(yùn)動(dòng)表面產(chǎn)生快速的磨損。其組織結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1。

1.3調(diào)和低硫燃油（VLSFO）存在的問(wèn)題

1.3.1有害成分多

已發(fā)現(xiàn)的有植物油、動(dòng)物脂肪;非石油制品，廢潤(rùn)滑油，化工廢料;有機(jī)鹵化物;有機(jī)酸和其他氧化物等。

1.3.2給船舶操作帶來(lái)不便

（1）黏度變化范圍大，實(shí)際操作中對(duì)黏度、溫度的把控困難。

（2）潤(rùn)滑性能降低，柱塞偶件磨損加速。

由于低硫柴油生產(chǎn)中普遍采用了苛刻的加氫脫硫工藝，柴油中改善潤(rùn)滑性的主要物質(zhì)如含氧、氮化合物以及雙環(huán)、多環(huán)芳烴的含量也隨之降低，降低了柴油的自然潤(rùn)滑性能。

（3）冷態(tài)流動(dòng)性差，析出物容易堵塞濾器。

討論低溫流動(dòng)性，幾個(gè)重要溫度點(diǎn)，必須先說(shuō)明。

濁點(diǎn)（cloud point）：指油品開(kāi)始析出石蠟或其他組分，油品變渾濁的溫度。

冷濾點(diǎn)（Cold Filter Plugging Point）：指油品造成濾網(wǎng)堵塞的最高溫度。

傾點(diǎn)（Pour Point）：指油品在規(guī)定的試驗(yàn)條件下，被冷卻的油樣能夠流動(dòng)的最低溫度。

濁占>冷濾點(diǎn)>傾點(diǎn)。

目前已知的析出沉積物有蠟晶油泥、瀝青質(zhì)油泥、膠質(zhì)油泥（樹(shù)脂狀）、棉絮狀油泥等，見(jiàn)圖2。實(shí)驗(yàn)表明，單組分石蠟（wax）的析出與溫度有關(guān)，但由于VLSFO組分復(fù)雜，包含蠟基、瀝青、膠質(zhì)、飽和烴、環(huán)氧烴等，這些組分在調(diào)和生產(chǎn)過(guò)程中的加工工藝直接影響了VLSFO在儲(chǔ)存、分離、過(guò)濾、燃燒過(guò)程中，可能析出沉積物的組分。

（4）微生物污染而繁殖，會(huì)將“油”吃掉，并污染設(shè)備。

按IS08217-2017標(biāo)準(zhǔn)，脂肪酸甲酯FAME（Farty AcidMethyl Ester）含量可以高達(dá)7%，可能由海藻、真菌、細(xì)菌引起，以碳?xì)浠衔餅槭澄铮枰涂諝庖陨?。?dāng)聞到與常規(guī)燃油異樣的“臭”味時(shí)，應(yīng)提高警惕。圖3顯示在柱塞油槽內(nèi)發(fā)現(xiàn)微生物繁殖。

（5）催化劑鋁、硅顆粒等引發(fā)的磨損。

（6）相容性、穩(wěn)定性更差。

（7）黏度低造成泄漏，燃油系統(tǒng)壓力下降，需要更換密封件、偶件和重新調(diào)整燃油系統(tǒng)壓力。

2劣質(zhì)VLSF0引發(fā)的設(shè)備損壞和潛在風(fēng)險(xiǎn)

2.1引起主、副機(jī)突發(fā)故障，甚至造成船舶失去動(dòng)力

（1）柱塞和針閥磨損造成燃油泄漏，主副機(jī)啟動(dòng)困難、加車(chē)遲緩、低負(fù)荷區(qū)域運(yùn)行不穩(wěn)定;高壓油泵柱塞卡死在上升位置，使主、副機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

（2）2臺(tái)副機(jī)問(wèn)因各缸柱塞磨損不同，造成發(fā)電機(jī)無(wú)法穩(wěn)定并車(chē)運(yùn)行，大負(fù)荷突變后，出現(xiàn)1臺(tái)機(jī)逆功率引起跳閘，另外1臺(tái)因短時(shí)過(guò)載再跳閘，最終致使全船失電。

（3）10-20um直徑的催化顆粒很容易混入主副機(jī)缸套表面的油膜和石墨層內(nèi)，危害最大，會(huì)導(dǎo)致缸套內(nèi)表面、活塞環(huán)急劇磨損。

（4）縮短排氣閥的使用壽命。

2.2燃油的穩(wěn)定性差（Stabilify）

穩(wěn)定性，是指單一的燃油中瀝青質(zhì)在整體溶液中保持穩(wěn)定的能力。瀝青質(zhì)在芳香烴中容易穩(wěn)定，在石蠟餾分中不易穩(wěn)定。

2.3燃油的兼容性差（Compatibility）

兼容性，指兩種或多種單獨(dú)穩(wěn)定的燃油以一定的比例混合后，形成穩(wěn)定的混合液的能力。低硫調(diào)和燃油中低硫石蠟餾分的增加導(dǎo)致不相容性可能性增加;不相容性可以通過(guò)添加瀝青質(zhì)分散劑或其他介質(zhì)來(lái)控制。

大量的實(shí)驗(yàn)室測(cè)試數(shù)據(jù)表明，VLSFO的兼容性和穩(wěn)定性不可預(yù)測(cè)。許多符合ISO 8217標(biāo)準(zhǔn)的燃油仍會(huì)在船上造成嚴(yán)重的問(wèn)題，期待更適用于VLSFO的燃油標(biāo)準(zhǔn)盡陜出臺(tái)。

3船舶防范風(fēng)險(xiǎn)的操作建議

3.1燃油采購(gòu)規(guī)范，建議滿足ISO 8217-2017標(biāo)準(zhǔn)

注意餾分油和重油的系統(tǒng)要完全隔離，船舶使用全新的沒(méi)有使用經(jīng)驗(yàn)的燃油時(shí)，注意驗(yàn)證機(jī)械設(shè)備性能。MSDS、BDN、全程取的油樣等保留好。發(fā)生問(wèn)題后的證據(jù)保存、操作記錄、專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)油樣化驗(yàn)報(bào)告等是事后處理的關(guān)鍵證據(jù)。有任何問(wèn)題，第一時(shí)間向公司職能部門(mén)反饋，可安排第三方專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)。盡量避免不同批次，規(guī)格的燃油摻混，對(duì)于來(lái)源差異大的燃油，還要避免在沉淀柜和日用柜中的混油。加油前，發(fā)現(xiàn)油品有異臭味應(yīng)提高警惕，可用試紙進(jìn)行化驗(yàn)比較。

圖6是VPS實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)，第1、2份油樣顯示瀝青沉淀，第2、4份油樣顯示有色素和蠟成分。

3.2防止析蠟及瀝青質(zhì)油泥的應(yīng)對(duì)措施

為了預(yù)防析蠟，建議油艙的儲(chǔ)存溫度應(yīng)比傾點(diǎn)（PourPoint）高1°C，并盡快使用，存放時(shí)間越長(zhǎng)，生成瀝青質(zhì)油泥的概率越大。

瀝青質(zhì)油泥的產(chǎn)生，與VLSFO的組分、加3232藝有重要關(guān)系，船上通過(guò)控制儲(chǔ)存、分離溫度的辦法并不能有效解決根本問(wèn)題。RZ輪在巴拿馬加裝的VLSFO規(guī)格是，黏度92.18cSt@50°c、密度925.6Kg/m3@15°c，硫含量0.488%m/m，分別加裝于兩個(gè)均已清潔干凈的油艙內(nèi)，一周內(nèi)使用的油艙內(nèi)的VLSFO沒(méi)發(fā)現(xiàn)異常，而2個(gè)月后使用的另一個(gè)艙的VLSFO在燃油系統(tǒng)中出現(xiàn)瀝青質(zhì)油泥，分油機(jī)、濾器均出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，由于船舶老軌處理得當(dāng)，化解了危機(jī)。選擇合格供油商、使用前由專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)化驗(yàn)、提前試用，添加燃油穩(wěn)定分散劑也是應(yīng)對(duì)劣質(zhì)VLSFO可能存在的風(fēng)險(xiǎn)較為積極的方法。

（1）根據(jù)實(shí)船反饋和來(lái)自VPS新加坡化驗(yàn)室的數(shù)據(jù)分析，當(dāng)儲(chǔ)存溫度低于WAT（wax appeartemperature）時(shí)，會(huì)出現(xiàn)析蠟現(xiàn)象，然目前的燃油化驗(yàn)參數(shù)中并沒(méi)有WAT的具體參數(shù)，根據(jù)MEPC320（74）決議的建議，儲(chǔ)存溫度控制在比傾點(diǎn)（PP）高10°C即可，這個(gè)建議是基于燃油中只存在單一蠟基組分燃油防止析蠟的理論要求。一旦出現(xiàn)析蠟現(xiàn)象，理論上是將大多數(shù)單一蠟組分還原，滿足（PP）+12°C即可，但實(shí)際VLSFO組分復(fù)雜，析蠟的同時(shí)也會(huì)出現(xiàn)其他組分沉淀，只靠升溫解決問(wèn)題，有時(shí)比較困難，只靠升溫不能解決問(wèn)題。同時(shí)要明白，過(guò)高的儲(chǔ)存溫度會(huì)帶來(lái)其他方面的風(fēng)險(xiǎn)，如油氣濃度變大、形成瀝青質(zhì)油泥的速度加快、穩(wěn)定性變差，等等。圖4是VPS新加坡實(shí)驗(yàn)室公布的232份VLSFO樣本中WAT/WDT（Wax Disappear Temp.）?？梢钥闯?，在油艙中析蠟后，基本上很難復(fù)原，而一旦出現(xiàn)析蠟，即使通過(guò)加熱處理亦很難將蠟?zāi)孓D(zhuǎn)溶解。

（2）由于“加氫裂化”工藝（hydro-crackingprocesses），使得VLSFO產(chǎn)生了大量的石蠟基，當(dāng)其儲(chǔ)存溫度接近“冷濾點(diǎn)CFPP（cold filter plugging point）”時(shí)，會(huì)析蠟堵塞濾器。

（3）根據(jù)FOBAS化驗(yàn)室SWPP（sediment&waxprecipitation point）-TEST研究數(shù)據(jù)表明，當(dāng)VLSFO的黏度（viscosity@50°C）在20-100cSt之間時(shí)，析蠟的概率增加，圖5反饋了一份黏度30cSt@50℃的VLSFO油樣的析蠟比例與溫度的關(guān)系;操作者應(yīng)該明白的是，不同的黏度，在不同溫度下的析蠟比例是不同的，因此向供油商索要油品的CP、CFPP、PP數(shù)據(jù)可有助于船上操作。

（4）FOBAS化驗(yàn)室根據(jù)已收集的相關(guān)油樣數(shù)據(jù)，給出了VLSFO儲(chǔ)存、分油機(jī)分離溫度的參考值，如表1，（PP-precipitation point）。

3.3重點(diǎn)解決催化劑顆粒（Cat-fines）問(wèn)題

催化劑顆粒Cat-fines主要成分為Al+Si，大小5-30um，其中8-15um危害最大。主機(jī)生產(chǎn)廠家要求小于15ppm，Cat fines親水，要做好下列工作。

（1）加強(qiáng)沉淀柜、日用柜的清潔與底部放殘。

（2）建議使用2臺(tái)分油機(jī)并聯(lián)操作，目的是將每臺(tái)機(jī)的分離量調(diào)到最小，以達(dá)到最佳分離效果。分離量調(diào)小應(yīng)通過(guò)旁通和關(guān)小進(jìn)油閥控制，防止從泵到分油機(jī)進(jìn)口間的管路和加熱器內(nèi)壓力太高，油柜內(nèi)夠用就好，并保證分油機(jī)出口壓力在正常范圍內(nèi)。分油機(jī)并聯(lián)操作見(jiàn)圖7。

（3）控制、調(diào)節(jié)分離溫度。由于VLSFO的黏度范圍太大，對(duì)于不同批次的燃油，不能固定分油機(jī)的分離溫度，推薦分離的黏度20-30cSt為佳，并結(jié)合分離效果與閃點(diǎn)來(lái)確定不同規(guī)格VLSFO的分離溫度。

（4）調(diào)整分油機(jī)比重環(huán)，由于VLSFO密度減小，只有改變比重環(huán)才能有效解決分離問(wèn)題。原則是在最小分離量、最佳分離溫度的情況下，不跑油，盡量選擇大號(hào)的比重環(huán)（比小環(huán)大），如跑油后再換回小一號(hào)的比重環(huán)，三菱分油機(jī)其中2種型號(hào)配置的比重環(huán)見(jiàn)表2，分油機(jī)內(nèi)部介質(zhì)分離狀態(tài)見(jiàn)圖8。

比重環(huán)的初步選擇可根據(jù)圖9諾莫圖中的介質(zhì)比重、分離溫度、分離流量連線找到與比重環(huán)線的交點(diǎn)，選擇合適內(nèi)徑的比重環(huán)。但還是要根據(jù)實(shí)際使用情況進(jìn)行微調(diào)整，以達(dá)到最佳分離效果。

3.4選擇高精度的燃油自動(dòng)反沖洗濾器

這是排除催化顆粒的最后一道保護(hù)屏障，重點(diǎn)保證濾器的精度與質(zhì)量。2003年出廠的MAN主機(jī)燃油濾器精度是48um，目前標(biāo)準(zhǔn)是10um。為了防控風(fēng)險(xiǎn)，可以重新配置高精度的燃油。

3.5根據(jù)MAN SL2019-67I/AP通函建議，當(dāng)使用VLSFO時(shí)，缸套水出口溫度應(yīng)從85℃減小到80℃。

3.6控制燃油進(jìn)機(jī)溫度，應(yīng)以黏度控制為原則，MAN主機(jī)廠家推薦進(jìn)機(jī)黏度是10-15cSt，滿足2cst是底線。

3.7儲(chǔ)備合適總堿值的氣缸油

建議儲(chǔ)存BN70/BN402種規(guī)格的氣缸油。MANSL2019-671/JAP通函建議，當(dāng)使用VLSFO時(shí)，氣缸油應(yīng)換成BN40，但當(dāng)掃氣口檢查發(fā)現(xiàn)有“中和不足”的現(xiàn)象時(shí)，可適當(dāng)使用BN70。根據(jù)實(shí)船管理經(jīng)驗(yàn)，“RZ”輪在定速航行途中，大管輪班中，換用BN70的氣缸油，經(jīng)過(guò)一個(gè)多月的航行之后，原產(chǎn)生的冷腐蝕黑斑紋消失。注油率的調(diào)整，應(yīng)根據(jù)殘油化驗(yàn)或掃氣口檢查的經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷注油率是否合適。經(jīng)驗(yàn)表明，如果在停車(chē)后的第一時(shí)間檢查掃氣口時(shí)，發(fā)現(xiàn)環(huán)槽內(nèi)氣缸油較多且在積碳的內(nèi)部發(fā)現(xiàn)白色硬質(zhì)沉積物（CaCOa），可適當(dāng)減少氣缸油注油率。

3.8配足主副機(jī)燃燒系統(tǒng)的相關(guān)備件，以防不測(cè)。

3.9如果黏度低，出現(xiàn)燃油系統(tǒng)泄漏與壓力下降現(xiàn)象，應(yīng)更換密封件、柱塞偶件，并根據(jù)主機(jī)說(shuō)明書(shū)中燃油系統(tǒng)壓力調(diào)整的要求重新調(diào)整燃油系統(tǒng)壓力。

3.10利用電子示功儀，捕捉主副機(jī)燃燒不良時(shí)的細(xì)微變化

柱塞偶件的磨損是個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，使用黏度較高的燃油時(shí)，其內(nèi)部的泄漏對(duì)燃燒的影響不太明顯;當(dāng)使用黏度低的燃油后，泄漏嚴(yán)重。先進(jìn)的電子示功儀能同時(shí)應(yīng)用于二沖程和四沖程機(jī)型的氣缸內(nèi)壓力測(cè)量，可以準(zhǔn)確通過(guò)測(cè)量燃燒曲線反饋設(shè)備工況。圖10反映了正常燃燒、燃燒后移、柱塞磨損泄漏嚴(yán)重的P-ψ示功狀況。

3.11加裝燃油冷卻裝置

MAN主機(jī)廠家要求最低進(jìn)機(jī)黏度不小于2cSt，當(dāng)使用LSMGO時(shí)，對(duì)于沒(méi)有冷卻裝置的燃油系統(tǒng)，船上能做的就是將管系蒸汽伴溫管、燃油加熱器的供給蒸汽徹底切斷。但由于主副機(jī)回油的溫度偏高，使得集油井的燃油溫度會(huì)提高。為應(yīng)對(duì)長(zhǎng)時(shí)間使用LSMGO，加裝燃油冷卻器是有必要的。

3.12VLSFO添加燃油穩(wěn)定分散劑、燃燒催化劑，LSMGO添加潤(rùn)滑性改進(jìn)劑

應(yīng)主動(dòng)與燃油添加劑供應(yīng)商探討解決低硫燃油潤(rùn)滑性、穩(wěn)定性、兼容性、燃燒性能等的技術(shù)方案。筆者管理的散貨船重油艙具有17年船齡，一直使用某品牌（BT-8plus）燃油添加劑，燃油艙內(nèi)的沉積物很少。

3.13為供參考，提供一組實(shí)船操作數(shù)據(jù)，見(jiàn)表3

3.14劣質(zhì)VLSFO的船上操作要點(diǎn)。一旦船上加裝了劣質(zhì)VLSFO，怎么辦？根據(jù)前面的討論，析蠟通過(guò)溫度來(lái)控制，Cat Fines通過(guò)分離和過(guò)濾來(lái)處理，而瀝青質(zhì)和淤渣通過(guò)添加劑中的穩(wěn)定劑、控制儲(chǔ)存時(shí)間與溫度是最好的處理方法，但由于船上使用添加劑缺少有效的調(diào)和手段，難以讓瀝青質(zhì)和淤渣以膠體狀態(tài)穩(wěn)定在燃油中，因此下列幾點(diǎn)要點(diǎn)，船上應(yīng)做好：

（1）儲(chǔ)存時(shí)間不能太長(zhǎng)，2-3天后應(yīng)試用;

（2）準(zhǔn)備好索賠的所有證據(jù);

（3）條件允許的情況下，添加適當(dāng)比例的LSMGO在沉淀柜內(nèi)混合使用;

（4）避免長(zhǎng)時(shí)間低負(fù)荷運(yùn)行;

（5）主機(jī)停車(chē)前，應(yīng)將整個(gè)燃油系統(tǒng)全部更換成可靠的燃油或LSMGO，避免主機(jī)在機(jī)動(dòng)航行和停車(chē)狀態(tài)下，燃油系統(tǒng)內(nèi)存在劣質(zhì)VLSFO。此操作的主要目的是防止瀝青質(zhì)在柱塞偶件不運(yùn)動(dòng)時(shí)沉積在縫隙內(nèi)，機(jī)動(dòng)航行時(shí)柱塞偶件卡住，以及淤渣在加熱器內(nèi)沉積的可能性。

4結(jié)語(yǔ)

綜上所述，了解VLSFO主要特點(diǎn)和可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，制定防范措施，使用高質(zhì)量的燃油添加劑提高燃油的穩(wěn)定性、兼容性、潤(rùn)滑性、可燃燒性，從根本上控制好燃油的質(zhì)量。同時(shí)指導(dǎo)船舶做好有效的操作，如：核對(duì)供油信息，索要MSDS和析蠟溫度參數(shù)，警惕特別高和特別低黏度的VLSFO，聞其味有異臭味要當(dāng)心，觀其色，使用試紙化驗(yàn)，控制儲(chǔ)存溫度與時(shí)間，控制分離量與進(jìn)機(jī)溫度，調(diào)整合適比重環(huán)，加強(qiáng)掃氣口檢查，備足備件，測(cè)量熱功參數(shù)，等等。

低硫油帶給船舶的風(fēng)險(xiǎn)還有很多，船舶所有人與船員只有積極面對(duì)，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估并做好防范控制，加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)技術(shù)交流與溝通，積累經(jīng)驗(yàn)，方能在劣境中求發(fā)展。