龍漢良，陳 曄，徐海燕

（南京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，南京 211106）

近70年來，中國(guó)民航業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要行業(yè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展。《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2017年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1 083.08億噸公里，比上年增長(zhǎng)12.6%。伴隨著經(jīng)濟(jì)的全球化，全球航空運(yùn)輸需求持續(xù)保持增長(zhǎng)，中國(guó)民航業(yè)迎來了歷史性機(jī)遇。與此同時(shí)，快速發(fā)展的高鐵在中短途的分流作用日益明顯，國(guó)內(nèi)航公司在國(guó)際航線上也面臨著國(guó)外航空公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)，民航延誤率影響了人們的出行選擇，中國(guó)民航業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)。因此，準(zhǔn)確有效地評(píng)價(jià)中國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力成為中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的重要課題。

現(xiàn)有航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究較少，且主要圍繞競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法展開。在評(píng)價(jià)指標(biāo)上，多數(shù)研究基于不同視角構(gòu)建航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系：李春玲等[1]基于并購(gòu)重組視角研究航空公司成功關(guān)鍵影響因素；李常亮[2]基于財(cái)務(wù)視角，構(gòu)建航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并進(jìn)行實(shí)證研究；李春玲等[3]基于價(jià)值鏈理論建立航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并進(jìn)行實(shí)證分析。

在評(píng)價(jià)方法上，多數(shù)研究采用綜合評(píng)價(jià)方法，如：Barros 等[4]利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）對(duì)歐洲航空公司的表現(xiàn)進(jìn)行排序評(píng)價(jià)；于劍等[5]利用模糊綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)中國(guó)國(guó)際航空公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)與分析；于一等[6]運(yùn)用AHP-熵權(quán)法對(duì)中國(guó)區(qū)域通用航空發(fā)展評(píng)價(jià)指數(shù)進(jìn)行研究；Oleshko[7]應(yīng)用多邊形雷達(dá)圖對(duì)烏克蘭國(guó)際航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行排序分析；Delbari 等[8]結(jié)合Delphi和層次分析方法（AHP）對(duì)全服務(wù)航空公司的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)和驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行研究；賴汪灣[9]利用主成分分析法（PCA）對(duì)世界主要航空公司競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展水平進(jìn)行綜合研究。上述研究中：DEA 方法在評(píng)價(jià)多輸入多輸出的大系統(tǒng)上具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，但無法表示評(píng)價(jià)對(duì)象的實(shí)際發(fā)展水平；AHP 方法在解決多目標(biāo)、多維度決策問題具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，但單獨(dú)使用難以解決主觀性問題；模糊綜合評(píng)價(jià)法采用最大隸屬度原則和模糊變換原理進(jìn)行評(píng)價(jià)，但其結(jié)果同樣存在主觀性與分散性問題；PCA 方法利用降維思想將多指標(biāo)轉(zhuǎn)化為少數(shù)幾個(gè)綜合指標(biāo)，當(dāng)主成分因子負(fù)荷的符號(hào)有正有負(fù)時(shí)，綜合評(píng)價(jià)函數(shù)意義不明確。此外，多元性、動(dòng)態(tài)性和相對(duì)性是競(jìng)爭(zhēng)力特有屬性，而目前各方法體系僅進(jìn)行多元性定量評(píng)價(jià)，缺少動(dòng)態(tài)性和相對(duì)性的可視化分析。

航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)是一個(gè)動(dòng)態(tài)問題，需結(jié)合長(zhǎng)期發(fā)展數(shù)據(jù)才能展現(xiàn)其綜合水平，同時(shí)也需要明晰其優(yōu)勢(shì)與不足。面對(duì)多維度大數(shù)據(jù)量的差異比較時(shí)，單純從數(shù)據(jù)出發(fā)?，F(xiàn)有模型方法鮮有涉及動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)和可視化評(píng)價(jià)，因此，提出利用決策球模型對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行動(dòng)態(tài)可視化評(píng)價(jià)。

1 航空公司四維度競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 航空公司運(yùn)營(yíng)特征

相比其他服務(wù)行業(yè)，航空公司的運(yùn)營(yíng)特征主要體現(xiàn)在產(chǎn)品服務(wù)與運(yùn)營(yíng)過程兩方面[10]。

1）航空公司是具有濃厚服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，為旅客提供快速、安全、舒適、靈活性強(qiáng)的出行服務(wù)。

2）航空公司是資金、勞動(dòng)力、燃油高密集型行業(yè)，須配置足夠的辦公場(chǎng)所和完善的信息網(wǎng)絡(luò)和通訊設(shè)備以確保服務(wù)能力。航空公司運(yùn)營(yíng)具有網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)直接關(guān)系到運(yùn)輸服務(wù)能力的提升。

1.2 競(jìng)爭(zhēng)力內(nèi)涵及指標(biāo)體系構(gòu)建

李艷偉等[11]認(rèn)為航空公司競(jìng)爭(zhēng)力是指航空公司在參與航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過程中，所表現(xiàn)出相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更好地滿足旅客需求，能夠持續(xù)獲取更高效率與效益的綜合能力。謝曉敏[12]認(rèn)為航空公司競(jìng)爭(zhēng)力是指其在航空運(yùn)輸市場(chǎng)宏觀環(huán)境下的綜合實(shí)力，且這種綜合實(shí)力是指相較于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能更好滿足旅客需求的能力。

結(jié)合航空公司運(yùn)營(yíng)特征，將航空公司競(jìng)爭(zhēng)力定義為其參與航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)過程中，通過自身所擁有資源及整合資源，持續(xù)為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、為航空公司帶來高效發(fā)展與效益的一種綜合實(shí)力。因此，可從以下4 個(gè)維度構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1）規(guī)模實(shí)力

規(guī)模實(shí)力是航空公司自身所擁有的資源，具備一定的規(guī)模是其競(jìng)爭(zhēng)力的表征。規(guī)模實(shí)力指標(biāo)包括：飛機(jī)數(shù)量、員工數(shù)量、通航地區(qū)、可用座公里。飛機(jī)數(shù)量是指正在服役飛機(jī)的總量；可用座公里是指可提供的最大座位數(shù)與飛行里程的乘積。

2）運(yùn)營(yíng)能力

運(yùn)營(yíng)能力是整合資源能力的表現(xiàn)。運(yùn)營(yíng)能力指標(biāo)包括：客座利用率、貨物噸公里、收入客公里?？妥寐适鞘杖肟凸锱c可用座公里的比值；收入客公里是實(shí)際運(yùn)送旅客數(shù)量與飛行里程的乘積；貨物噸公里是實(shí)際運(yùn)送貨物數(shù)量與飛行里程的乘積。

3）服務(wù)質(zhì)量

對(duì)于航空公司，優(yōu)質(zhì)服務(wù)能吸引更多客戶。服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)包括：地面服務(wù)、空中服務(wù)、不正常航班服務(wù)和準(zhǔn)點(diǎn)率。地面服務(wù)是指值機(jī)與離港的滿意度；空中服務(wù)是指機(jī)上餐食、娛樂及客艙設(shè)施等服務(wù)滿意度；不正常航班服務(wù)是指不正常航班餐飲、休息場(chǎng)所安排、退改簽、信息變更提醒等服務(wù)滿意度；準(zhǔn)點(diǎn)率是指到港準(zhǔn)點(diǎn)航班量與實(shí)際執(zhí)飛航班量的比值。

4）盈利能力

盈利能力是航空公司發(fā)展與效益最直接的體現(xiàn)。盈利能力指標(biāo)包括：總收入、客運(yùn)收入、貨運(yùn)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)。其中，總收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)屬于一般盈利性指標(biāo)，客運(yùn)收入與貨運(yùn)收入屬于航空公司特征性盈利指標(biāo)。

根據(jù)以上分析，從“規(guī)?！\(yùn)營(yíng)—服務(wù)—盈利”4個(gè)維度出發(fā)，構(gòu)建航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖1所示。為便于模型討論，構(gòu)建整體評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為

圖1 航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Evaluation index system of airlines’competence

2 基于決策球模型的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

2.1 決策球評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

2.1.1 基于AHP-熵權(quán)法的指標(biāo)權(quán)重確定

指標(biāo)權(quán)重賦值的合理性直接影響航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果。因此，為避免AHP 法主觀賦值的片面性，確定一種基于AHP-熵權(quán)法的綜合權(quán)重計(jì)算法。首先，邀請(qǐng)某航空公司運(yùn)營(yíng)管理研究專家作為咨詢小組。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，設(shè)計(jì)咨詢表，16 位專家根據(jù)1～9 標(biāo)度法對(duì)所有指標(biāo)相對(duì)重要程度進(jìn)行打分，回收并進(jìn)行數(shù)值平均化和結(jié)果近似處理，再應(yīng)用yaahp軟件進(jìn)行一致性檢驗(yàn)和權(quán)重計(jì)算，經(jīng)過3 輪與咨詢組反饋迭代處理，最終獲得穩(wěn)定一致的主觀權(quán)重值W1={w11，w12，…，w1m}。然后利用熵權(quán)法計(jì)算航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的客觀權(quán)重值W2={w21，w22，…，w2m}。采用線性合成的方式將主客觀權(quán)重進(jìn)行修正，其綜合權(quán)重計(jì)算公式[13]為W=0.5W1＋0.5W2。利用上述公式，最終得到綜合指標(biāo)權(quán)重，并指明指標(biāo)性質(zhì)與類型，如表1所示。

表1 指標(biāo)權(quán)重表Tab.1 Index weight

2.1.2 航空公司競(jìng)爭(zhēng)力得分計(jì)算

設(shè)A={A1，…，Ai，…，An}為n 個(gè)航空公司的評(píng)價(jià)對(duì)象集，Ai代表第i 個(gè)航空公司。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系C，令A(yù)i對(duì)應(yīng)指標(biāo)體系中各指標(biāo)的數(shù)據(jù)集為gi={gi，1，…，gi，k，…，gi，m}。為統(tǒng)一量綱，采用如下處理

其中：gi，k′為統(tǒng)一量綱后Ai在指標(biāo)Ck上的得分值；和為各航空公司在指標(biāo)Ck上得分的最小值和最大值。

綜上，航空公司Ai的競(jìng)爭(zhēng)力綜合得分為

2.1.3 航空公司指標(biāo)差異度計(jì)算

航空公司Ai與Aj指標(biāo)之間的綜合差異度計(jì)算如下

其中，δi，j=δj，i，δi，j越大，表示航空公司Ai與Aj之間的差異越大。

2.1.4 決策球模型構(gòu)建

1）理想航空公司設(shè)定及決策球定位

決策球的基本設(shè)定為半徑為1 的北半球體，如圖2所示。

圖2 決策球示意圖Fig.2 Decision ball diagram

將航空公司Ai投射至決策球時(shí)，其三維坐標(biāo)設(shè)（xi，yi，zi）。假定A*為理想航空公司，其數(shù)據(jù)集由參與評(píng)價(jià)的航空公司在各指標(biāo)上的最優(yōu)數(shù)據(jù)來組建，即g*，k=易知?dú)w一化后g′*，k=1（?k=1，2，…，m），且S*=1。

進(jìn)一步將A*定位于半徑為1 球體的北極點(diǎn)，易知此時(shí)，該點(diǎn)坐標(biāo)（x*，y*，z*）=（0，1，0）。由式（2）可知Ai與A*之間差異度為

2）航空公司指標(biāo)差異度與競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)系

定理1航空公司Ai和理想航空公司A*之間綜合差異度δi，*與Ai的競(jìng)爭(zhēng)力得分Si存在關(guān)系[14]如下

δi，*=1-Si

3）歐幾里得距離的決策球設(shè)定

設(shè)di，*為航空公司Ai和理想航空公司A*之間的歐幾里得距離（以下簡(jiǎn)稱距離），其計(jì)算公式為

由此可知，在決策球模型中，北極點(diǎn)A*到赤道某點(diǎn)（各指標(biāo)得分最差評(píng)價(jià)對(duì)象）的距離為，因此，Ai和Aj之間的距離若δi，j=0，則di，j=0；若δi，j=1，則

定理2航空公司Ai的yi坐標(biāo)與Ai競(jìng)爭(zhēng)力得分存在關(guān)系[14]如下

可知，若Si=0，則yi=0；若Si=1，則yi=1。若航空公司綜合得分越高，則越接近北極點(diǎn)A*，即越接近理想航空公司；若航空公司得分一致，則位于同一緯度。

4）歐幾里得距離決策球的近似逼近

由于弧長(zhǎng)與兩點(diǎn)之間的距離呈單調(diào)相關(guān)，可用歐幾里得距離來對(duì)弧長(zhǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)化處理。

其中，a 和b 表示截距與斜率。

由此，可構(gòu)建如下決策球優(yōu)化模型，計(jì)算每個(gè)航空公司的三維坐標(biāo)，從而實(shí)現(xiàn)將航空公司評(píng)價(jià)結(jié)果映射到?jīng)Q策球上。決策球坐標(biāo)優(yōu)化模型如下

2.2 基于Matlab 的決策球模型可視化實(shí)現(xiàn)

對(duì)于評(píng)價(jià)對(duì)象較多的決策球建模，涉及大量?jī)?yōu)化計(jì)算，應(yīng)用Matlab 可有效地求解計(jì)算和球體可視化展示，圖3給出了決策球模型求解和可視化實(shí)現(xiàn)步驟。

圖3 模型求解與可視化Fig.3 Model solution and visualization

3 應(yīng)用案例分析

3.1 原始數(shù)據(jù)采集與處理

選取14 家國(guó)內(nèi)外航空公司，其中包括中國(guó)東方航空（東航）A1、中國(guó)南方航空（南航）A2、中國(guó)國(guó)際航空（國(guó)航）A3、新加坡航空（新航）A4、大韓航空A5、全日空航空（全航）A6、日本航空（日航）A7、韓亞航空A8、中國(guó)海南航空（海航）A9、達(dá)美航空A10、美國(guó)航空（美航）A11、加拿大航空（加航）A12、英國(guó)航空（英航）A13和阿聯(lián)酋航空A14。

從“規(guī)?！\(yùn)營(yíng)—服務(wù)—盈利”4 個(gè)維度建立16個(gè)指標(biāo)的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。其中，規(guī)模實(shí)力、運(yùn)營(yíng)能力和盈利能力的指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于Flight Global 外文數(shù)據(jù)庫(kù)，服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于CAPSE 官網(wǎng)。為有效反映航空公司競(jìng)爭(zhēng)力真實(shí)水平，選取2008—2017年近10年數(shù)據(jù)，作均值化處理。

3.2 航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)分析

3.2.1 競(jìng)爭(zhēng)力得分

將數(shù)據(jù)歸一化，結(jié)合表1指標(biāo)權(quán)重，運(yùn)用式（1）計(jì)算出14 家航空公司各維度競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)得分與綜合得分，如表2所示。

表2 航空公司各維度競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)Tab.2 Airline competitiveness evaluation score and comprehensive scores under various dimensions

3.2.2 差異度

根據(jù)式（2）計(jì)算出航空公司間各維度與綜合差異度，由于數(shù)據(jù)較多，僅列出航空公司間綜合差異度數(shù)據(jù)，如表3所示。

3.2.3 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)可視化

建立決策球模型，利用Matlab 軟件計(jì)算求解，可得各航空公司綜合評(píng)價(jià)分布圖及各維度競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)分布圖，實(shí)現(xiàn)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的可視化，其中，國(guó)內(nèi)航空公司用三角標(biāo)識(shí)，國(guó)外航空公司用圓點(diǎn)標(biāo)識(shí)。

表3 航空公司間綜合差異度Tab.3 Comprehensive differentiation between airlines

1）綜合評(píng)價(jià)分布圖

圖4為航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)分布圖，綜合評(píng)價(jià)得分排序如表4所示。達(dá)美與美航分別排第1 名和第2 名；東航與南航同為第5 名，國(guó)航為第6 名，海航排名最靠后。此外，從圖4中可直觀看出，中國(guó)航空公司總體實(shí)力相對(duì)于美國(guó)優(yōu)秀航空公司，差距較大。

圖4 綜合評(píng)價(jià)分布圖Fig.4 Comprehensive evaluation diagram

表4 航空公司綜合排序Tab.4 Integrated airline ranking

2）各維度分布圖

規(guī)模實(shí)力評(píng)價(jià)如圖5所示，可以看出點(diǎn)分布范圍較廣，各航空公司懸殊較大。其中，達(dá)美與美航規(guī)模實(shí)力十分強(qiáng)大，無論是飛機(jī)數(shù)量還是可用座公里，幾乎是中國(guó)航空公司的兩倍；中國(guó)航空公司中，東航與南航規(guī)模實(shí)力較強(qiáng)，國(guó)航次之，海航在規(guī)模實(shí)力方面較差。

圖5 規(guī)模實(shí)力評(píng)價(jià)分布圖Fig.5 Scale strength evaluation giagram

運(yùn)營(yíng)能力評(píng)價(jià)如圖6所示，可以看出點(diǎn)分布相對(duì)集中，各航空公司運(yùn)營(yíng)能力較接近。達(dá)美、美航與阿聯(lián)酋航空的運(yùn)營(yíng)能力相對(duì)領(lǐng)先；南航、國(guó)航與海航運(yùn)營(yíng)能力較強(qiáng)，而東航在此方面相對(duì)較弱。

圖6 運(yùn)營(yíng)能力評(píng)價(jià)分布圖Fig.6 Operational capability evaluation diagram

服務(wù)質(zhì)量如圖7所示，可以看出點(diǎn)分布呈現(xiàn)兩極化，且大部分航空公司服務(wù)質(zhì)量較高。國(guó)內(nèi)航空公司在地面服務(wù)、空中服務(wù)與不正常航班服務(wù)方面評(píng)分較低，準(zhǔn)點(diǎn)率也較低，影響了整體服務(wù)質(zhì)量。

圖7 服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)分布圖Fig.7 Service quality evaluation diagram

盈利能力如圖8所示，可以看出點(diǎn)分布范圍較廣，各航空公司懸殊較大。美航盈利能力水平較高；東航、南航與國(guó)航盈利水平較差，而海航盈利水平最低。

圖8 盈利能力評(píng)價(jià)分布圖Fig.8 Profitability evaluation diagram

3.3 中國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力提升建議

通過近10年數(shù)據(jù)分析與可視化展示，可直觀發(fā)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量與盈利能力是中國(guó)航空公司的兩大短板。

在服務(wù)質(zhì)量方面，通過對(duì)國(guó)際上優(yōu)秀航空公司的調(diào)查分析，可發(fā)現(xiàn)這些航空公司存在一些共性之處：①?gòu)穆每托枨蟪霭l(fā)，注重差異化和服務(wù)細(xì)節(jié)，主動(dòng)服務(wù)意識(shí)強(qiáng)；②擁有高素質(zhì)的一線員工。為了縮短與優(yōu)秀航空公司的差距，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)航空公司服務(wù)質(zhì)量的整體提升，一方面應(yīng)密切關(guān)注旅客需求變化，加強(qiáng)服務(wù)創(chuàng)新，提高服務(wù)意識(shí)；另一方面應(yīng)加大對(duì)一線員工在服務(wù)意識(shí)、服務(wù)態(tài)度、溝通技能等方面的考察，加強(qiáng)服務(wù)技能培養(yǎng)，不斷提高整體素質(zhì)。

在盈利能力方面，中國(guó)航空公司盈利較低的主要原因是外部?jī)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。隨著國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)的高速發(fā)展，高鐵票價(jià)和綜合時(shí)間優(yōu)勢(shì)給民航帶來較大壓力。提高盈利能力，一方面要控制成本，學(xué)習(xí)低成本航空精益化成本管理思路，不斷優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，全面控制費(fèi)用；另一方面要增加收入，通過網(wǎng)絡(luò)航線規(guī)劃提高飛機(jī)利用效率，通過靈活的票價(jià)策略全面提升客座率；同時(shí)，增加增值服務(wù)能力，延伸增值收益。

3.4 對(duì)比分析

在航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的應(yīng)用研究中，代表性的評(píng)價(jià)方法包括DEA、AHP、PCA 和模糊綜合評(píng)價(jià)法。選取PCA、模糊綜合兩種傳統(tǒng)模型評(píng)價(jià)方法作為參考，與所提模型進(jìn)行對(duì)比分析，如表5和表6所示。

表5 評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)比Tab.5 Comprehensive evaluation comparison

表6 多維度對(duì)比分析Tab.6 Multi-dimensional comparative analyses

從表5和表6中可看出，從排名結(jié)果看，決策球評(píng)價(jià)法相較于PCA 和模糊綜合評(píng)價(jià)法，在總體排名方面存在一致性，但相較于PCA 與模糊綜合評(píng)價(jià)法，決策球法在評(píng)價(jià)過程中有明顯的參照點(diǎn)，能夠動(dòng)態(tài)地展示航空公司近10年的競(jìng)爭(zhēng)力，將各航空公司之間的差異與排名結(jié)果進(jìn)行可視化展示。

4 結(jié)語(yǔ)

以航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)為目標(biāo)，構(gòu)建四維度航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并提出基于決策球的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力可視化評(píng)價(jià)模型。以14 家國(guó)內(nèi)外主要航空公司為例，收集近10年運(yùn)營(yíng)發(fā)展數(shù)據(jù)，進(jìn)行均值化處理，并基于AHP-熵權(quán)法計(jì)算指標(biāo)權(quán)重，對(duì)航空公司綜合競(jìng)爭(zhēng)力與各維度競(jìng)爭(zhēng)力計(jì)算分析，給出了詳細(xì)的圖形可視化結(jié)果展示，并討論了中國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力提升建議。后續(xù)研究將進(jìn)一步完善和細(xì)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，整合數(shù)據(jù)包絡(luò)分析等評(píng)價(jià)工具，以提高研究成果的應(yīng)用價(jià)值。