唐丹

天津軌道交通運(yùn)營集團(tuán)有限公司 天津 300000

1 影響地鐵車站客流組織的主要因素

地鐵車站的客流組織主要受到地鐵路網(wǎng)規(guī)模、線路列車運(yùn)能、車站設(shè)備設(shè)施及乘客客流屬性幾方面的影響[1]。

1.1 地鐵路網(wǎng)規(guī)模

隨著地鐵路網(wǎng)的復(fù)雜化，可供乘客換乘的地鐵路徑明顯增加。因此，通過統(tǒng)籌各線路的運(yùn)能，調(diào)整乘客的換乘方式和效率，能對(duì)某一車站或區(qū)域產(chǎn)生的客流擁堵進(jìn)行調(diào)整。

1.2 線路列車運(yùn)能

列車通過輸送乘客直接影響各個(gè)車站站臺(tái)客流量的變化，因而列車運(yùn)輸能力是客流組織考慮的重要因素，衡量列車運(yùn)能的主要有行車密度和車輛荷載。

1.3 車站設(shè)施設(shè)備

一類是車站出入口、安檢設(shè)備、售票機(jī)、進(jìn)出閘機(jī)等通過設(shè)備，客流在設(shè)備上瞬時(shí)變化；另一類是站廳、站臺(tái)等容納設(shè)備，客流在設(shè)備上累計(jì)變化。

1.4 乘客客流屬性

乘客由于出現(xiàn)目的、出行頻率、時(shí)間等特征的不同，具有個(gè)體性；大量客流由于出行時(shí)間、地點(diǎn)、路徑等相似性形成了交通出行規(guī)律，又使車站的客流組織有規(guī)律可循。

2 應(yīng)對(duì)車站大客流的主要措施

應(yīng)對(duì)大客流時(shí)，一方面需從路網(wǎng)角度出發(fā)依據(jù)線路客流規(guī)律，調(diào)整線路列車運(yùn)能配置，具體以大小交路、部分車站跳停等行車組織調(diào)整運(yùn)能以協(xié)調(diào)車站間的客流；另一方面作為車站需提前編制各種情況下的客運(yùn)組織預(yù)案，結(jié)合以往客流變化規(guī)律，制定有效的管理和控制措施，依據(jù)實(shí)際的客流變化對(duì)車站進(jìn)行客流控制，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理。

地鐵車站制定的客運(yùn)組織預(yù)案需符合車站實(shí)際情況，通過分析車站設(shè)備通過能力、站廳站臺(tái)容納能力，客流流線，客流對(duì)沖區(qū)域和瓶頸部位等關(guān)鍵點(diǎn)位，明確啟動(dòng)大客流控制措施的界限，提前規(guī)范各崗位人員工作內(nèi)容，制定應(yīng)急情況車站客流疏散流線及安全保障要求等。

控制車站大客流的具體措施有控制源頭、區(qū)域分割、改變流速、改變流線組織等方式。

控制源頭是指在出入口、設(shè)備口設(shè)置隔離柱等減緩進(jìn)入設(shè)備的客流量，避免大量客流同時(shí)涌入設(shè)備。

區(qū)域分割可借助護(hù)欄進(jìn)出站客流和換乘客流在空間上進(jìn)行分割，也可以開辟新的換乘通道。

改變流速是通過選用最短徑路來提高乘客的走行速度，降低乘客對(duì)設(shè)施設(shè)備的占用時(shí)間，也可通過人員組織站臺(tái)和通道秩序，保持區(qū)域暢通。

改變流線是通過通道、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)引導(dǎo)控制流線方向，將各個(gè)方向流線分開，減少交叉點(diǎn)，減少客流對(duì)沖。

具體到車站客運(yùn)組織預(yù)案上，需核算車站各部位的通行能力、車站空間的有效利用率，分析客流流線各環(huán)節(jié)的可行性。以“由下而上，由內(nèi)到外”的原則，將車站客流組織分為不同級(jí)別的客流控制。

三級(jí)客流組織為早晚高峰常規(guī)化限流的客運(yùn)組織。

二級(jí)客流組織，當(dāng)車站部分出入口或通道擁擠程度達(dá)到客流警戒值，更改閘機(jī)方向，在出入口進(jìn)行客流控制、分批放行，換通道分批放行、單向換乘，設(shè)置繞行區(qū)域。

一級(jí)客流組織，當(dāng)車站站外客流超出警戒值時(shí)，部分出入口“只出不進(jìn)”，關(guān)閉部分出入口、關(guān)閉車站等方式分散客流至周邊車站。

3 實(shí)例分析

3.1 基本情況

以天津地鐵北站地鐵站為例，北站地鐵站為天津地鐵3、6號(hào)線的換乘站，位于北站火車站前方，為地下站,站臺(tái)呈斜十字交叉布置，通過站臺(tái)中部樓梯換乘，工作日客流具有較明顯的雙峰特征，換乘客流占總客流的50%左右。

3.2 客流分析

北站客流流線較為清晰，主要分三類，進(jìn)站客流由各出入口至3、6號(hào)線站臺(tái)，出站客流由站臺(tái)至出入口，換乘客流大部分由換乘樓梯換乘，少部分3換6客流因電扶梯走向選擇3號(hào)線站臺(tái)-站廳-6號(hào)線站臺(tái)[2]。

表1 車站樓扶梯通行能力的規(guī)定

選取進(jìn)站客流流線上的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行分析[3]，對(duì)比北站各出入口、安檢、售票（售票機(jī)及客服中心）、進(jìn)站閘機(jī)、站廳——站臺(tái)、列車剩余運(yùn)能（選取工作日斷面客流簡要計(jì)算）等進(jìn)站環(huán)節(jié)的通過能力，可以發(fā)現(xiàn)安檢的進(jìn)站能力為進(jìn)站流線上主要制約點(diǎn)，其次為站廳至站臺(tái)輸送能力，售票能力由于目前持卡和智能支付的比例較高，對(duì)日?？土鹘M織的限制作用較小。

3.3 大客流情況下的控制措施

（1）結(jié)合北站出入口、通道、站臺(tái)等有效容納面積的估算，B口由于通道及站外可有效客運(yùn)組織的面積較小，容易因客流積壓成為大客流組織的關(guān)鍵點(diǎn)位，當(dāng)大客流積滿通道且持續(xù)一段時(shí)間時(shí)，需升級(jí)為二級(jí)客運(yùn)組織，在B口進(jìn)行客流控制、分批放行，此外可考慮非付費(fèi)區(qū)的繞行，引導(dǎo)乘客至A、C口閘機(jī)進(jìn)站。

（2）遵循優(yōu)先保障換乘客流的原則，當(dāng)換乘小時(shí)客流超過3840人時(shí)，對(duì)現(xiàn)有的換乘方式進(jìn)行改變，由雙向混行變?yōu)橐粋?cè)上行、一側(cè)下行，當(dāng)客流繼續(xù)持續(xù)增長時(shí)，換乘通道單向換乘，設(shè)置繞行區(qū)域（如3換6由通道換乘，6換3由站廳換乘）。

（3）當(dāng)出入口及換乘通道繼續(xù)擁擠且不能緩解時(shí)，升級(jí)為一級(jí)客流組織，可限制進(jìn)站客流調(diào)整B口只出不進(jìn)，并組織單向換乘，延長換乘路線以避免站臺(tái)過度擁擠。

4 結(jié)語

隨著城市軌道交通路網(wǎng)逐步完善，客流的增長給地鐵運(yùn)營帶來了挑戰(zhàn)，因此分析客流走向和車站布局，應(yīng)對(duì)各類大客流，為地鐵車站提供平穩(wěn)安全的運(yùn)營條件十分有必要。