林葉倩

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建福州 350001)

0 引言

公交場站設(shè)施是常規(guī)公交發(fā)展的基礎(chǔ)，也是公交線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化的設(shè)施保障[1]，并最終關(guān)系到整個(gè)常規(guī)公交的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。受到土地征遷、財(cái)政壓力、建設(shè)模式等因素的限制，規(guī)劃公交場站用地難以落實(shí)，造成總體規(guī)模不足、分布不均、重點(diǎn)區(qū)域缺乏公交場站影響運(yùn)力投放的問題，嚴(yán)重制約了福州市公交線網(wǎng)布局及公共交通系統(tǒng)的優(yōu)化發(fā)展。

目前，國內(nèi)主要城市均已進(jìn)入以新區(qū)建設(shè)、舊城更新為主要形式的二次開發(fā)階段[2]，原有的公交場站規(guī)劃建設(shè)模式與新的城市發(fā)展階段已不相適應(yīng)。在此背景下，充分結(jié)合舊城更新及新區(qū)建設(shè)，將公交場站納入城市國土空間規(guī)劃、土地出讓及城建項(xiàng)目建設(shè)，推進(jìn)配建型公交場站建設(shè)及公交場站綜合開發(fā)，對于落實(shí)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略、優(yōu)化公交場站布局、保障場站設(shè)施用地具有重要意義。

國內(nèi)大部分城市仍以獨(dú)立占地的公交場站建設(shè)模式為主。深圳市推行“配建公交總站+立體綜合車場”的新模式，推進(jìn)大型公共建筑、活動(dòng)中心、商業(yè)辦公建筑、大型居住區(qū)(重點(diǎn)是保障性住房項(xiàng)目)的公交場站同步配套建設(shè)。此外，廣州、西安、寧波等城市制定了配建公交場站的相關(guān)規(guī)范性文件，作為政府各部門對場站建設(shè)的審查、審核和決策依據(jù)?；藭r(shí)代背景，本文擬探索福州市公交場站規(guī)劃建設(shè)。

1 福州公交場站發(fā)展概況

1.1 福州公交場站現(xiàn)狀分析

福州市公交場站現(xiàn)狀共有公交停保場17處，其中國有用地10處，面積約34hm2，租借用地7處，面積約6.38hm2。停保場主要布局于福州市區(qū)，城區(qū)西北部、東南部以及馬尾區(qū)、長樂區(qū)、甘蔗、南嶼南通等組團(tuán)缺乏大型停保場布局，目前仍有30%公交車輛夜間占道?？俊，F(xiàn)狀公交停保場分布如圖1所示。

現(xiàn)狀公交首末站177個(gè)，其中117處為占道運(yùn)營(未有面積統(tǒng)計(jì))，占比66%；有獨(dú)立用地的公交首末站60處，面積32.91hm2，其中30處國有首末站用地，占地約24.09hm2。現(xiàn)狀公交首末站分布如圖2所示。

圖1 現(xiàn)狀公交停保場分布示意圖

圖2 現(xiàn)狀公交首末站分布示意圖

1.2 福州公交場站發(fā)展存在的主要問題

(1)規(guī)劃公交場站用地未能得到很好落實(shí)

2012年規(guī)劃的公交場站，至2019年僅建成6個(gè)，此外建成了4個(gè)規(guī)劃外公交場站。究其原因，一是受制于土地的征遷；二是首末站建設(shè)與周邊土地開發(fā)未能同步；三是規(guī)劃公交場站缺乏法定規(guī)劃支撐，導(dǎo)致公交場站用地挪作他用。

(2)公交場站建設(shè)模式單一，土地利用率不高

現(xiàn)狀公交場站主要為低容積率的粗放式開發(fā)模式，建設(shè)成本高，土地利用率低下。公交首末站位置與出行者需求的契合度不高，造成居民公交出行的步行距離較長、換乘次數(shù)較多，不利于公共交通服務(wù)水平的提升。

(3)總體規(guī)模不足，規(guī)劃公交場站用地選址有待優(yōu)化

福州現(xiàn)有公交車輛6542標(biāo)臺(tái)，按照最新的城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，公交場站現(xiàn)狀用地至少應(yīng)達(dá)到98.13hm2，存在40.07hm2的用地缺口。且規(guī)劃預(yù)留公交場站存在分布不均衡、客流密集區(qū)域缺乏公交場站配套、規(guī)劃選址用地落實(shí)難度大等問題。

2 福州公交場站發(fā)展面臨的新形勢

2.1 公交都市示范城市創(chuàng)建的客觀要求

2014年10月，福州市成為國家“公交都市”建設(shè)示范工程第二批試點(diǎn)城市。公交場站作為常規(guī)公交發(fā)展的基礎(chǔ)、公交線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化的保障，仍存在總體規(guī)模不足、分布不均、重點(diǎn)區(qū)域缺乏公交場站影響運(yùn)力投放等問題。為此，福州市亟需適時(shí)調(diào)整公交場站規(guī)劃、建設(shè)策略，為常規(guī)公交提供基礎(chǔ)保障，以加快落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，創(chuàng)建國家“公交都市”示范城市。

2.2 新城市發(fā)展階段的公交配套要求

2018年～2020年，五城區(qū)計(jì)劃改造106個(gè)舊屋區(qū)，城市進(jìn)入以舊改等二次開發(fā)為主要形式的發(fā)展階段，為公交場站等配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)提供了時(shí)代發(fā)展契機(jī)。福州“八山一水一分田”的先天條件決定了土地資源的稀缺，尤其是舊城區(qū)用地資源緊張。原規(guī)劃公交場站拆遷難度大，既有公交場站用地利用率低下等影響公交場站發(fā)展的問題與日益稀缺的土地資源間的矛盾愈發(fā)凸顯。傳統(tǒng)的公交場站建設(shè)模式已無法適應(yīng)新的城市的發(fā)展階段，公交場站的規(guī)劃和建設(shè)模式如何與快速變化的土地利用做好銜接成為新階段的一個(gè)重要課題。

2.3 常規(guī)公交品質(zhì)提升的內(nèi)在要求

福州城市公交日均客運(yùn)量由2011年的184萬人次下降到2017年的143萬人次，公交客運(yùn)量不升反降，城市公共交通服務(wù)品質(zhì)急需提升。既有公交場站與用地空間關(guān)系的耦合度有待強(qiáng)化，乘客出行的需求與品質(zhì)考慮不足。公交場站規(guī)劃建設(shè)模式的轉(zhuǎn)變升級，為公交線網(wǎng)的優(yōu)化重構(gòu)提供重要支撐，從而為公交服務(wù)品質(zhì)提升奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[3]。

2.4 外部交通環(huán)境變化的局勢倒逼

2019年5月地鐵2號線開通試運(yùn)營，福州正式邁入地鐵換乘時(shí)代，形成“十字形”軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。隨著中心城區(qū)“禁止電動(dòng)車通行”政策的推進(jìn)，以及在建的軌道4/5/6號線、濱?？炀€通車運(yùn)營，外部交通出行環(huán)境及居民出行結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大變化。常規(guī)公交的功能定位也將發(fā)生變化，公交場站布局也亟需做出相應(yīng)調(diào)整。

3 新形勢下福州公交場站的規(guī)劃建設(shè)策略

3.1 重構(gòu)公交場站分類體系，優(yōu)化公交場站功能配置

現(xiàn)有分類體系下，公交首末站除了滿足公交車輛的發(fā)車、調(diào)度外，還要解決車輛的夜間停放、日常維修保養(yǎng)功能，而公交車場也要兼顧公交首末站的發(fā)車以及調(diào)度等功能。首末站與車場功能混雜不清，造成單個(gè)場站的用地需求增大，加劇用地壓力。

結(jié)合福州城市規(guī)模及現(xiàn)有公交場站功能分布，建議規(guī)劃公交場站劃分為兩大類：公交首末站和公交車場。公交首末站主要提供公交車輛發(fā)車、上下客、掉頭等運(yùn)營功能以及少量的車輛停放；公交車場則主要提供車輛維修、保養(yǎng)、清洗、集中停放等功能。逐步調(diào)整公交首末站的車輛停放功能至公交車場，減少公交首末站的用地需求，推進(jìn)公交首末站的設(shè)置更加靈活。公交首末站及公交車場分類分級及其功能特征如表1～表2所示。

表1 公交首末站分類分級及其功能特征

表2 公交車場分類分級及其功能特征

3.2 場站供給渠道多樣化，突破用地資源緊張的限制

舊城更新過程中，土地利用和空間結(jié)構(gòu)將進(jìn)行重組和調(diào)整，帶來土地使用性質(zhì)的改變和開發(fā)強(qiáng)度的提高，用地資源稀缺與交通需求增加的矛盾愈加凸顯[5]。因此，通過多種渠道增加場站供給，積極探索公交場站配建機(jī)制，引導(dǎo)居民采用大容量的公交出行迫在眉睫。

結(jié)合舊城更新項(xiàng)目，梳理具備建設(shè)配建型公交首末站的用地，推進(jìn)大型公共建筑、活動(dòng)中心、商業(yè)辦公建筑、大型居住區(qū)(重點(diǎn)是保障性住房項(xiàng)目)的公交場站同步配套建設(shè)，將配建型公交場站與出讓宗地的主體建設(shè)同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。

3.3 優(yōu)化建設(shè)模式，提升土地利用效率

通過建設(shè)立體多層公交綜合車場，能夠集中解決公交車輛的夜間停放、維修等需要，同時(shí)大幅減少公交場站設(shè)施的用地規(guī)模。配建型公交首末站主要結(jié)合物業(yè)復(fù)合開發(fā)，可以節(jié)省大量的土地資源，同時(shí)也有助于最大限度地實(shí)現(xiàn)“門到門”的公交服務(wù)，減少居民步行距離和換乘次數(shù)[4]，逐步實(shí)現(xiàn)由 “獨(dú)立占地、平面形式為主”的模式向“立體公交綜合車場+配建公交首末站”模式轉(zhuǎn)型，以提升土地利用效率，緩解財(cái)政壓力，提高公共交通的服務(wù)水平和吸引力。

3.4 注重可持續(xù)發(fā)展，合理安排建設(shè)時(shí)序

近期以“保住存量、發(fā)展增量”為基本原則，注重與軌道交通的銜接融合，與地鐵通車運(yùn)營時(shí)間相協(xié)調(diào)；側(cè)重“補(bǔ)短板”，優(yōu)先考慮公交場站嚴(yán)重缺乏的地區(qū)以及重點(diǎn)建設(shè)區(qū)域，逐步實(shí)現(xiàn)公交場站空間布局與用地空間體系的耦合。

4 福州公交場站優(yōu)化布局方案

4.1 充分吸納上位規(guī)劃，合理控制總體規(guī)模

(1)公交車輛發(fā)展規(guī)模

參考若干城市現(xiàn)狀及規(guī)劃的公交車輛擁有率，建議主城區(qū)每萬人擁有公交車18～20標(biāo)臺(tái)，其余組團(tuán)10～12標(biāo)臺(tái)。近遠(yuǎn)期公交車輛發(fā)展規(guī)模分別如表3～表4所示。

結(jié)合公交都市、文明城市及相關(guān)規(guī)范要求，福州近遠(yuǎn)期公交車擁有量建議取值7500標(biāo)臺(tái)、10000標(biāo)臺(tái)。

表3 近期(2023年)福州市公交車輛發(fā)展預(yù)測

表4 遠(yuǎn)期(2035年)福州市公交車輛發(fā)展預(yù)測

(2)公交場站用地規(guī)模

公交首末站(樞紐站)的建設(shè)用地面積為65～75m2/標(biāo)臺(tái)，綜合車場的建設(shè)用地面積為200m2/標(biāo)臺(tái)，停車場的建設(shè)用地面積120～150m2/標(biāo)臺(tái)。結(jié)合現(xiàn)狀公交場站類型結(jié)構(gòu)，近期公交車輛停放以首末站為主，夜間可?？?0%的公交車輛，綜合車場及停車場分別考慮?？?0%、20%的公交車輛。遠(yuǎn)期公交停車將逐步集中停放于綜合車場，則首末站、綜合車場及停車場分別考慮?？?0%、50%及30%的公交車輛。近遠(yuǎn)期福州市各類場站單車用地面積指標(biāo)及用地需求如表5所示。

根據(jù)測算，近遠(yuǎn)期福州市公交場站用地總規(guī)模分別不少于112hm2及200hm2。

表5 福州市公交場站近遠(yuǎn)期公交場站需求預(yù)測

4.2 合理銜接軌道交通，促進(jìn)公交雙網(wǎng)融合

重點(diǎn)考慮與已建及在建的軌道交通1/2/4/5/6/濱海新城快線的銜接，根據(jù)公交客流換乘需求規(guī)劃落實(shí)沿線公交場站用地。共規(guī)劃45個(gè)軌道交通換乘樞紐，布局示意圖如圖3所示。其中,1號線9個(gè)、2號線及其延伸線12個(gè)、4號線11個(gè)、5號線12個(gè)、6號線8個(gè)、濱海快線2個(gè)，其中9個(gè)位于兩條軌道線路的換乘站。

圖3 規(guī)劃軌道接駁換乘樞紐布局示意圖

4.3 堅(jiān)持需求導(dǎo)向，彌補(bǔ)規(guī)劃短板

在需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，保障場站設(shè)施在總體和片區(qū)層面基本的供需平衡，充分銜接公交客流走廊，覆蓋服務(wù)盲區(qū)和薄弱點(diǎn)。同時(shí)，規(guī)劃站點(diǎn)與各片區(qū)控規(guī)的動(dòng)態(tài)維護(hù)緊密銜接。

至2035年，規(guī)劃布局19處公交綜合車場，用地面積72.63hm2；布局21處公交停車場，用地面積38.02hm2，布局示意圖如圖4所示。共規(guī)劃9處對外綜合交通換乘樞紐，45處軌道交通換乘樞紐，28處一般換乘樞紐，總用地面積約62hm2。規(guī)劃161處一般公交首末站，用地面積約45.34hm2，布局示意圖如圖5所示。

圖4 規(guī)劃公交車場布局示意圖

圖5 規(guī)劃公交首末站布局示意圖

4.4 摸清用地條件，夯實(shí)近期建設(shè)項(xiàng)目

近期重點(diǎn)推進(jìn)建設(shè)現(xiàn)狀已批未建的公交場站、現(xiàn)有公交場站挖潛改造，結(jié)合公園綠地等配建公交場站。結(jié)合軌道交通建設(shè)、新城開發(fā)建設(shè)、舊城區(qū)改造等增設(shè)公交首末站，補(bǔ)充公交場站薄弱片區(qū)的場站供給，促進(jìn)公交場站全市均衡布局。

近期擬共建成公交首末站54個(gè)，公交停車場11個(gè)，綜合車場6個(gè)，規(guī)劃公交場站面積79.32hm2，共可提供夜間停車泊位5542個(gè)。站場規(guī)劃實(shí)施方案分階段主要效果如表6所示。

由表6可見，通過站場分期建設(shè)，車均站場面積、車輛停車及維修保養(yǎng)設(shè)施等都將得到明顯改善，車輛停車、維修保養(yǎng)設(shè)備逐步完善。2023年末，100%的公交車夜間有固定場所停車、保養(yǎng)維修。場站設(shè)施的完善，為公交線網(wǎng)模式的改變提供可能。通過分階段改善方案實(shí)施，最直接的效益是居民出行可達(dá)性的提高以及居民出行時(shí)間的節(jié)約，從而帶動(dòng)城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)中公交分擔(dān)率的提升，緩解市區(qū)道路交通擁堵。

表6 近期分階段站場規(guī)劃實(shí)施效益一覽表

注：列表中現(xiàn)狀停車規(guī)模不含現(xiàn)狀已建但近期改建部分。

5 結(jié)語

福州城市發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入以“二次開發(fā)”為主的轉(zhuǎn)型時(shí)期。綜上分析，本文提出的公交場站結(jié)構(gòu)體系能夠適應(yīng)這個(gè)時(shí)期的城市用地發(fā)展特征，同時(shí)滿足公交需求和運(yùn)營需要，有效化解土地資源緊張的難題，減輕財(cái)政壓力，發(fā)揮投資效益，快速補(bǔ)足公交場站缺口。

公交場站的配建機(jī)制以及綜合開發(fā)模式，是解決城市土地資源緊缺與場站缺口大、用地落實(shí)難之間矛盾的有效措施。福州市公交場站布局及建設(shè)模式經(jīng)驗(yàn)，可以為國內(nèi)處于類似發(fā)展階段的城市提供參考借鑒。下階段還需要進(jìn)一步探索行之有效的配建機(jī)制，確保各個(gè)職能部門的協(xié)同合作，以全面打通規(guī)劃控制、投資建設(shè)、運(yùn)營管理等多個(gè)環(huán)節(jié)；不斷探索新的科學(xué)發(fā)展路徑，促進(jìn)常規(guī)公交服務(wù)品質(zhì)的提升。