黃梓衛(wèi) 潘祥鈺

摘 要：澳門輕軌公共交通系統(tǒng)是澳門特區(qū)政府以綠色公交模式為建設(shè)脈絡(luò)、以便捷市民出行及無(wú)障礙出行為目標(biāo)推行的新型公交形式。因此澳門輕軌系統(tǒng)以其智能化等特點(diǎn)，在目前澳門特區(qū)政府采取的“公交優(yōu)先”出行戰(zhàn)略中承擔(dān)著非常重要的作用。然而由于政府缺少整體規(guī)劃、政府與承建商之間存在矛盾糾紛以及建設(shè)成本一再增加等原因，原定2014年全線通車的澳門輕軌被一再拖延。日前，澳門城輕軌氹仔線開(kāi)通并于2019年12月10日至31日進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)?；诖耍恼峦ㄟ^(guò)實(shí)地體驗(yàn)、調(diào)研以及部分訪談的形式進(jìn)行澳門輕軌氹仔線的建設(shè)實(shí)際情況資料收集以及資料分析，對(duì)目前澳門輕軌氹仔線的建設(shè)優(yōu)缺點(diǎn)以及服務(wù)群眾的傾向性問(wèn)題進(jìn)行探討，同時(shí)結(jié)合澳門輕軌建設(shè)拖延的原因?qū)ξ磥?lái)澳門輕軌優(yōu)化建設(shè)提出發(fā)展意見(jiàn)。

關(guān)鍵詞：澳門輕軌;公共交通系統(tǒng);試運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià);優(yōu)化建設(shè)

澳門輕軌公共交通系統(tǒng)作為澳門特區(qū)政府“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，其承擔(dān)的作用一方面是連接澳門機(jī)場(chǎng)與氹仔碼頭等重要的交通樞紐，同時(shí)在站點(diǎn)中實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙出行，以便捷市民出行為目標(biāo)，可以為市民以及游客的生活與旅游出行等方面提供便利;另一方面通過(guò)蓮花口岸等站點(diǎn)的開(kāi)通，加強(qiáng)粵澳兩地的區(qū)域聯(lián)合，并且通過(guò)建立一小時(shí)生活圈的形式，進(jìn)一步鞏固橫琴與澳門之間的合作關(guān)系。

澳門輕軌計(jì)劃于2002年開(kāi)始進(jìn)行可行性研究以及全面論證，于2007年開(kāi)始興建輕軌系統(tǒng)的一期工程，于2014年全面完工。而直到2019年12月10日澳門輕軌一期工程中的氹仔線才開(kāi)放試運(yùn)營(yíng)，輕軌系統(tǒng)的全線通車卻遙遙無(wú)期，澳門輕軌的建設(shè)一直被拖延。其中的原因可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：第一，建設(shè)成本過(guò)高。原本澳門特區(qū)政府計(jì)劃投入澳門輕軌建設(shè)的成本為42億，然而目前澳門輕軌的投入成本已達(dá)到500億，同時(shí)完工試運(yùn)營(yíng)的氹仔線成本已達(dá)110億，全長(zhǎng)9.8公里的氹仔線僅僅是一期工程的一部分（圖1）。因此納稅人對(duì)于澳門輕軌過(guò)高的投入成本產(chǎn)生不滿情緒。第二，政府前期缺少整體規(guī)劃，對(duì)于澳門輕軌建設(shè)沒(méi)有予以重視。澳門輕軌的建設(shè)工期為原定計(jì)劃的兩倍，原定的11條走線只有8條有預(yù)估的建設(shè)成本，而建設(shè)成本卻上不封頂。同時(shí)在輕軌建設(shè)過(guò)程中存在因其他基礎(chǔ)設(shè)施拆遷拖延的問(wèn)題，原本需要在工期內(nèi)完成的15條支撐柱僅僅完成1條。第三，政府與承建商之間存在矛盾。政府因規(guī)劃不當(dāng)而使得澳門輕軌建設(shè)時(shí)常發(fā)生停工的現(xiàn)象，同時(shí)政府因進(jìn)度落后而導(dǎo)致的工程超期原因需要賠償列車與站臺(tái)建造承建商8500萬(wàn)元，而列車的存放以及保養(yǎng)需要額外花費(fèi)7.7億元，進(jìn)一步加大的建設(shè)成本加劇了社會(huì)矛盾的產(chǎn)生。第四，澳門輕軌的客流量問(wèn)題。澳門輕軌氹仔線預(yù)計(jì)客流量?jī)H為氹仔居民人數(shù)的兩成，輕軌建設(shè)的受益者問(wèn)題使得當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)澳門輕軌建設(shè)的取向以及目的產(chǎn)生質(zhì)疑，民眾對(duì)于澳門輕軌的建設(shè)支持持續(xù)下降。

一、澳門輕軌氹仔線試運(yùn)營(yíng)情況探討

（一）澳門輕軌氹仔線實(shí)際建設(shè)情況

澳門輕軌氹仔線主要包括11個(gè)站點(diǎn)，分別是：氹仔碼頭站、機(jī)場(chǎng)站、科大站、路氹東站、東亞運(yùn)站、蓮花口岸站、路氹西站、排角站、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)站、馬會(huì)站以及海洋站（圖2）。

澳門輕軌列車由日本三菱公司承包建設(shè)，列車取名為“濱海巡航”（圖3）。其設(shè)計(jì)概念來(lái)自于濱海度假勝地，車廂內(nèi)部以淡白以及深藍(lán)色作為主色調(diào)代表海浪的層次，利用橙色波浪作為陽(yáng)光反射層次，列車的前后兩面八角玻璃窗可以讓旅客感受沿途的風(fēng)景。因此，設(shè)計(jì)者利用列車的內(nèi)外部設(shè)計(jì)主題，試圖將澳門刻畫(huà)為充滿休閑感覺(jué)的濱海休閑度假城市（圖4）。

同時(shí)列車采取全自動(dòng)的駕駛系統(tǒng)，即輕軌的智慧化管理。在列車中布置先進(jìn)的監(jiān)控系統(tǒng)，可以對(duì)列車中的情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控以采取相對(duì)應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，并且通過(guò)智能化的通訊與信號(hào)系統(tǒng)，列車控制中心可以對(duì)列車進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控與調(diào)度，以保證列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行以及列車與列車之間的安全距離，為乘客提供可靠的軌道交通服務(wù)。

澳門輕軌氹仔線運(yùn)營(yíng)時(shí)間為周一至周四早上06：30至晚上11：35以及周五至周日早上06：30至凌晨00：19。全程22分鐘，每5至7分鐘一班列車，每節(jié)車廂最多可載客90人，每車次以兩節(jié)或四節(jié)車廂行駛。同時(shí)，在馬會(huì)站客戶服務(wù)中心設(shè)置提供失物招領(lǐng)服務(wù)，供乘客進(jìn)行失物招領(lǐng)。

（二）澳門輕軌氹仔線試運(yùn)營(yíng)情況分析

通過(guò)澳門輕軌氹仔線的試運(yùn)營(yíng)體驗(yàn)形式，可以從列車運(yùn)行、列車設(shè)計(jì)以及站點(diǎn)的分布等方面的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)澳門輕軌氹仔線的試運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行分析。

首先，對(duì)市民以及游客開(kāi)放免費(fèi)的輕軌試運(yùn)營(yíng)體驗(yàn)，對(duì)于我國(guó)軌道交通的發(fā)展而言無(wú)疑提供了一種新的測(cè)試反饋模式。在輕軌的試運(yùn)行體驗(yàn)活動(dòng)結(jié)束后專門設(shè)有澳門輕軌體驗(yàn)意見(jiàn)收集窗口，能夠讓乘客實(shí)時(shí)對(duì)列車的運(yùn)行情況以及體驗(yàn)感受進(jìn)行反饋，有利于提高乘客對(duì)于澳門輕軌的認(rèn)同感。而在站點(diǎn)分布方面，輕軌的路線經(jīng)過(guò)三處重要的交通樞紐中心，可以比較好地與交通樞紐建立空間上的相互聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)乘客公共交通出行的無(wú)縫銜接;同時(shí)站點(diǎn)周圍擁有較清晰的交通導(dǎo)向指引，且站點(diǎn)的設(shè)計(jì)比較突出，辨識(shí)度較高，能夠讓游客與市民順利到達(dá)站點(diǎn)（圖5）。

站點(diǎn)內(nèi)則采取比較通透開(kāi)闊的空間設(shè)計(jì)形式，使得乘客候車時(shí)感覺(jué)較為舒適（圖6），并且通過(guò)在站點(diǎn)中設(shè)置有公共廁所以及服務(wù)中心等便民措施以滿足乘客的服務(wù)需求。而在無(wú)障礙措施方面，輕軌站點(diǎn)在站點(diǎn)天橋中設(shè)置無(wú)障礙電梯及無(wú)障礙通道，并設(shè)有如盲文觸摸式站點(diǎn)平面圖以及增值機(jī)等無(wú)障礙基礎(chǔ)設(shè)施（圖7），以方便殘障人士進(jìn)行輕軌的乘坐活動(dòng)。而列車內(nèi)設(shè)有老弱病殘的優(yōu)先座位以及為殘障人士設(shè)有專用的扶手，方便坐輪椅或行動(dòng)不便的人士進(jìn)行扶靠（圖8）。同時(shí)列車的通透式車窗設(shè)計(jì)能夠從不同的視覺(jué)角度帶給乘客不同的氹仔賭場(chǎng)區(qū)域風(fēng)景面貌，澳門輕軌也成為一種游覽氹仔城區(qū)的特殊形式。

然而，周末前往站點(diǎn)進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)體驗(yàn)的乘客數(shù)量不多，同時(shí)乘客群體主要以游客為主，大部分的市民乘客以家庭旅游出行為目的進(jìn)行體驗(yàn)居多，預(yù)計(jì)客運(yùn)量的問(wèn)題由此顯現(xiàn)。而就列車行駛的體驗(yàn)而言，列車的行駛系統(tǒng)采用全自動(dòng)的駕駛系統(tǒng)，但列車的行駛質(zhì)量卻并不盡如人意，行駛過(guò)程中時(shí)常會(huì)出現(xiàn)停頓以及軌道不穩(wěn)定的現(xiàn)象，在緊握扶手的情況下仍會(huì)出現(xiàn)晃動(dòng)的情況。同時(shí)，對(duì)比列車所設(shè)計(jì)的乘客容量，經(jīng)觀察每節(jié)車廂內(nèi)擁有座位數(shù)25個(gè)，其中8個(gè)為優(yōu)先座位，而扶手?jǐn)?shù)量為36個(gè)，能夠保證乘客安全的設(shè)施僅為61個(gè)，與預(yù)期設(shè)立的最高容納90位乘客的目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。對(duì)于列車內(nèi)的車窗設(shè)計(jì)問(wèn)題而言，采取大面積的車窗設(shè)計(jì)能夠使得乘客最大程度地欣賞到風(fēng)景，以及達(dá)到利用自然采光體現(xiàn)休閑度假主題的效果。但由于輕軌露天行駛，過(guò)大的車窗設(shè)計(jì)使得輕軌在行駛過(guò)程中，行駛的路軌被乘客所目睹，乘客心中會(huì)產(chǎn)生一定的不安全感，一定程度上降低乘客對(duì)于輕軌行駛安全的信賴度（圖9）。

二、澳門輕軌氹仔線試運(yùn)營(yíng)存在的問(wèn)題探討

結(jié)合上文所述的澳門輕軌建設(shè)情況與過(guò)程以及澳門輕軌氹仔線的試運(yùn)營(yíng)情況分析可以發(fā)現(xiàn)，目前澳門輕軌規(guī)劃設(shè)計(jì)以及運(yùn)營(yíng)所存在的最大問(wèn)題為：服務(wù)群眾的傾向性問(wèn)題。

根據(jù)目前氹仔線的路線分布以及運(yùn)營(yíng)情況可以發(fā)現(xiàn)，氹仔線的輕軌站點(diǎn)主要分布在各對(duì)外交通樞紐（機(jī)場(chǎng)、氹仔碼頭以及蓮花口岸）以及賭場(chǎng)區(qū)域（科大站、路氹東站、東亞運(yùn)站、蓮花口岸站、路氹西站以及排角站），僅有海洋站以及馬會(huì)站通過(guò)氹仔的居民區(qū)域以及歷史舊城區(qū)，并且處于路線的終點(diǎn)位置（圖10）。

同時(shí)根據(jù)氹仔線沿線的基礎(chǔ)設(shè)施分布數(shù)據(jù)顯示可以發(fā)現(xiàn)：各酒店與度假村的數(shù)量占基礎(chǔ)設(shè)施總數(shù)的47%，而在公共服務(wù)設(shè)施中僅有不到50%的設(shè)施是主要面對(duì)居民開(kāi)放的基礎(chǔ)設(shè)施，其余的基礎(chǔ)設(shè)施諸如高爾夫球場(chǎng)、郊野公園等等均面向游客開(kāi)放。同時(shí)面向旅客開(kāi)發(fā)的旅游景點(diǎn)占基礎(chǔ)設(shè)施總數(shù)的15%（表1）。因此根據(jù)以上數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，目前的澳門輕軌服務(wù)對(duì)象傾向于旅客群眾。并且澳門政府在進(jìn)行澳門輕軌的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，沒(méi)有充分考慮當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)于澳門輕軌的實(shí)際服務(wù)需求。結(jié)合澳門輕軌建設(shè)的拖延原因可以總結(jié)：目前澳門輕軌設(shè)計(jì)的服務(wù)人群偏向性難以獲得當(dāng)?shù)鼐用竦闹С峙c認(rèn)同，采取該種輕軌規(guī)劃形式不利于澳門輕軌的長(zhǎng)久性發(fā)展，會(huì)使得社會(huì)矛盾加劇的情況發(fā)生。

對(duì)于澳門輕軌現(xiàn)階段的試運(yùn)營(yíng)情況而言，由于澳門輕軌的工期拖延，澳門輕軌諸如軌道等相關(guān)設(shè)施的已建年限過(guò)長(zhǎng)。同時(shí)在外界輿論的壓力之下，缺乏高質(zhì)量的維護(hù)以及調(diào)試后局促地對(duì)澳門輕軌進(jìn)行通車，使得試運(yùn)營(yíng)整體質(zhì)量得不到預(yù)期的效果。而對(duì)公交系統(tǒng)選擇進(jìn)行橫向比較，賭場(chǎng)接駁巴士以其免費(fèi)與便捷的特點(diǎn)成為旅客的首選出行方式。在乘車價(jià)格方面，澳門輕軌的收費(fèi)為全程10元，而公交車全程6元，同時(shí)目前公交車的覆蓋范圍比澳門城軌大。因此澳門城軌在游客以及居民群體中，能否成為比較重要的交通出行方式目前仍有待考量。

三、澳門輕軌后續(xù)優(yōu)化建議

首先，對(duì)于已建的澳門輕軌氹仔線而言，改善輕軌車廂內(nèi)部的環(huán)境以及行駛情況成為該線路的主要優(yōu)化方向。在站點(diǎn)已確定的情況下，相關(guān)部門需要結(jié)合試運(yùn)營(yíng)的乘客意見(jiàn)反饋進(jìn)行列車行駛的反復(fù)調(diào)試，以進(jìn)一步滿足乘客在乘坐列車以及觀光的舒適度。其次，以該種特殊的觀光方式作為澳門輕軌氹仔線的賣點(diǎn)進(jìn)行宣傳，進(jìn)一步改善與優(yōu)化居民以及旅客群體對(duì)于澳門城軌的印象，使澳門城軌成為兩個(gè)群體的重要公交出行方式之一，以達(dá)到綠色出行與智慧出行的最優(yōu)效果。

其次，對(duì)于澳門輕軌整體而言，未來(lái)澳門半島的輕軌站點(diǎn)選擇以及規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要以“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略為核心，將當(dāng)?shù)鼐用竦姆?wù)需求作為最重要的考慮因素。一方面在澳門半島的輕軌建設(shè)中需要做到居民生活區(qū)域的覆蓋范圍最大化，同時(shí)需要避免對(duì)歷史老城區(qū)產(chǎn)生影響;另一方面需要以當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枨鬄榻ㄔO(shè)核心，較大程度地提高當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)于澳門輕軌的認(rèn)同感，以保證后續(xù)澳門輕軌建設(shè)效率最大化，避免工期過(guò)長(zhǎng)的情況再次發(fā)生。對(duì)于政府而言，如何考慮平衡旅客群體帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益以及居民群體所擁有的社會(huì)效益是最重要的議題，而未來(lái)如何進(jìn)行氹仔線與澳門半島區(qū)域的輕軌路線間的連接以及連接所產(chǎn)生的后續(xù)影響需要進(jìn)一步地進(jìn)行論證與考量。

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